Hej alla,

Efter att ha fått ett antal förfrågningar om den blå så kommer här en liten redogörelse för dess levnadsöden.

Jag hoppas slippa nedklankningar och gnäll p.g.a. att det inte är en Saab utan en traktor, raggar-EPA, plåtbalja och allt annat som den har kallats.

De som vill läsa får göra det, de som inte vill behöver inte.

M.v.h. Skribenten


Lite histora kring den blå...


Den blå S40:in tillverkades i april år 2000 och hamnade i min ägo i maj senare det året.
Bilen gick helt original första två åren. Då kom lillebror hem med en röd Volvo 855R
från 1996 och ville undersöka hur den stod sig mot T4:an.
En original 855R mot en original T4 visade sig vara identiskt snabba 40-200 km/h.
250 hästar R mot 200 hk T4 gick inte att särskilja ute på motorvägen. Mest hängde
lillebror med hakan eftersom "250 hästar är ju mer än 200 hästar" så jag ordnade ny
programvara till R:en. Efter det blev R:en snabbare och... det gick ju bara inte.



T4:an fick H&R-fjädrar monterade och även ett fjäderbenstag och samtidigt sågs effekten
över i T4:an.
Första modifieringen blev att montera ett 3" grovt avgassystem med tillhörande katalysator
och samtidigt programmera om originalsprutet.

Tändmap, spridartidsmap, laddtrycksmap samt lite finlir sågs över.
Originalets maximala laddtryck som låg på 0,9 bar i mellanregistret och på 0,6 bar vid
5.500 rpm höjdes till 1,4 bar i mellanregistret och 1,1 bar vid 5.500 rpm. Lite högre
tändning, även på låg och dellast gav en sund bränsleekonomi och fullastad bil med skidor,
snowboards och 4 pers drog 0,69 liter milen under Sthlm-Åre tur & retur.

Maximal effekt låg nu på cirka 260 Hk / 370 Nm
Bilen var ingen raket, men den bedömdes som som en rapp Svenssonkärra och lillebrors 855R
kördes om och förbi...

Dock, man tröttnar ganska snart och tror sig behöva mer effekt så det var bara att sätta
sig vid ritbordet och börja skissa och räkna...


Episod 2:

Flaskhalsarna i T4:an är många, och de kommer på löpande band. Original avgassystem och
original turbo samt original LMM sätter käppar i hjulen för den som har samvete.
Original-LMM:en bottnar vid cirka 275 hk, d.v.s. att den över 275 hk inte kan mäta
skillnaden på mängden luft som åtgår för 280hk eller 310 hk vilket gör att man kör i
blindo och det är en lösning som både är opålitlig och oseriös.
Som tur är så är LMM:en i Fas2 lite större och kan hantera större luftflöden.



Turbon byttes ut mot en TD04HL-18T från S70R, LMM:en blev således en storlek större
och det 3" stora avgassystemet fick sitta kvar efer lite svetsjobb för att få den
att passa på den nya turbon.



Allt monterades tillsammans med Johan Svenson (webmaster i X40 Nordic och tillika vår
egen BSR-kille här uppe i Stockholm) eftersom man ibland måste ha 4 händer för
att få sakerna på plats helt enkelt.



Med originalintercooler och ett laddtryck på maximalt 1,5 bar blev responsen acceptabel
[FILM].
293hk/420Nm hoppade effekten upp till och efter ett byte av IC så hölls
IAT ner
såpass att 300-strecket tangerades på effektskalan.

Bilen mappades av Micke Edstrand på BSR
som är en av landets mest rutinerade programpulare och som för övrigt
kör en Saab 9/3 SS med 850 hästkrafter.

Med en bilvikt under 1.300 kg så gav 300hk under huven fullt acceptabla prestanda.

Med denna motor gick bilen cirka 2.000 mil helt problemfritt innan det var dags igen...
Trimmet lämnade den blå & tog i stället plats i en svart V40 och under några timmar
på en Gör-det-själv-hall i Uppsala kastades grejerna på plats i en kombi...

Jag körde återigen original... Men inte alltför länge...


Nu var det dags för nästa steg i utvecklingen och nu gällde det att tänka till.
Att ha en motor som fungerar till vardags, som inte drar för mycket bensin, men som
samtidigt kör ifrån det mesta var målet. Man kommer snabbt fram till att det hela
blir en "trade-off" mellan körbarhet och effekt. Mycket effekt ger en svårkörd motor
och en lättkörd motor ger dåligt med pulver, nä det får bli den gyllene medelvägen.

Strävan har alltid varit (oavsett vad någon annan säger) att bygga en till-och-från-
jobbet-motor, d.v.s. en spis som inte är hetsig i karaktären och som inte drar två
liter milen. Lagomma korvar är bäst...

Som tur var har jag goda vänner på Autotech och där finns det både gott om kunskap,
utrustning och kul grejer.

Jag valde att utgå från en T4-motor från 2000, och anledningen att jag skaffade en
ny motor var helt enkelt att jag ville kunna köra runt med min bil medan motorn byggdes.
När man trimmar en motor rejält är "extrakostnaden" med att köpa en ny motor i det
närmaste försumbar. Under en sen kväll satt jag och rev ner den nya motorn hos Autotech
medan grabbarna var hemma hos sina familjer. Timmarna flyr och snart var motorn isär...





Redan nu visste jag exakt vad jag ville att motorn skulle bli så det var bara att
köra på den linjen. Det fanns ingen anledning att fuska, så det blev till att omsorgsfullt
tänka igenom allt materialval så att det skulle passa helheten i slutet.



Idag består motor generellt av en motorstomme, nya vevstakar, nya kamaxlar, bearbetat
topplock, nya spridare, nya soppapumpar, nytt avgassystem, ny turbo och en massa
annat smått och gott.



Jag kör med dubbla ljuddämpare, men det till trots så låter bilen lite som en mullrig
fiskebåt. Ganska ball faktiskt.

För att kunna överföra kraften från motorn valde jag att montera ett 850-svänghjul som
passades ihop med en Sach racekoppling. Detta är väl de första folk märker när de
provkör min bil Kopplingen är påtagligt mer tungtrampad än orignalkopplingen.



Eftersom kontrollen man har i originalsprutet är något begränsad valde jag att använda
Nira i3 som insprutningssystem. Detta sprut är det mest lättanvända jag har använt och
har fungerat smärtfritt.


Efter att ha koplat insprutet så tog det inte mer än 10 minuter innan bilen stod och
puttrade på tomgång. Bingo... Motorn levde !!!



Nu var det dags för middag och jag och
resten av Autotech-bojsen stack ner till vårt stammis-hak som serverar en alldeles
utmärkt thaimeny sedan var det till att åka tillbaka till Autotech och jobba vidare...

Efter att ha riggat upp bilen i Autotech's Rototest VPA började mappningsarbetet och
sakta men säkert fick jag alla pusselbitar på plats. Efter 2 timmar hade bilen 280 hk vid
0,8 bars laddtryck och fortfarande körde jag bara på grundladd. Motorn hade inga större
tendenser att spika och det var inte alltför varmt om avgaserna så det lovade gott.



Klockan var nu runt 02:30 på morgonen och det bär med sig två nackdelar.

(a) Man tänker inget vidare när nan har varit vaken såpass länge och mappningsjobbet
tar onödigt lng tid.

(b) Grannarna blir inte glada att man kör som en tok i brpmsbänken mitt i natten.
Det låter en hel del kan jag lova.


Detta betydde att jag gav upp för den natten och åkte hem och sov hos Peter, men redan
07:50 var vi på plats igen. Säga vad man vill om Autotech-killarna, men de ligger inte
på latsidan direkt.


Nästa dag åtgick för min del att fixa lite grejer i några kundbilar, det var ingen direkt
brådska att jobba vidare med min bil så den fick vila lite, men frammåt eftermiddagen
hoppade jag på plats i förarsätet igen och jobbade vidare.



Sakta men säkert ökades laddtrycket och effekten steg och steg... Runt midnatt och efter
en middagspaus låg effekten på 370 hk vid 1,6 bars laddtryck vilket gav goda förhoppningar
om att det här skulle kunna bli nå't. Vid 02:00 hade effekten passerat 400 hk @ 1,75 bars
laddtryck och fortfarande var det inte oroväckande varmt, motorn spikade inte och allt
var frid och fröjd. Frågan var hur långt ifrån gränsen man befann sig...



Laddet ökades ytterligare och låg nu på 1,8 bar från 3.800 rpm upp till 7.500 rpm och
efter lite finjustering av tändningen låg jag på 418 hk.
I denna veva undrade jag hur mycket turbon egentligen orkade så en snabb repa på 2,2 bars
laddtryck testades... Inga problem alls. Turbon var inte flaskhalsen i alla fall. Dock
tyckte jag att det var lite väl hårt att köra 2,2 bar på 98 oktan blyfritt, så jag nöjde
mig med att stanna på 1,8 bar och 418 hk.

En snabb koll i loggen visade att en ökning av tändnigen på en enda grad gav 11 hk.
Bra att veta när bilen skulle slutmappas ute på landsvägen. Klockan 03:45 gav jag upp
för den dagen. 418 hästar ur 1,8-litersmotorn utan finlir fick duga... Nu skulle det sovas.


Dagen efter monterades bilen ner ur Rototesten och nu skulle den ut på landsvägen.
Förväntan var otroligt hög. Ni förstår, i bänken märks inte om man kör med 150 hästar
eller 450 hästar... Det blir bara siffror på en skärm så det är otroligt svårt att
föreställa sig hur bilen egentligen går.


Väl ute på småvägarna utanför Autotech provada jag bilen lite. Med knacklurar på huvudet
och koll på avgastemp och en massa andra parametrar så provkördes bilen lite grand, och
nog fan gick den. H_lvete vad det sköt på !!!

Ut på landsvägen för att kontrollera att bilen inte spikade i växlingstransienter och för
att eliminera ryckningar etc. så påbörjades finliret och efter några timmar var bilen
fullt körbar. Ute på landsvägen märkte jag att det gick att öka tändningen lite på topp
vilket gav ännu mer effekt. Nu gick bilen rätt bra faktiskt och den rullar med 1,8-1,9
bars laddtryck dagligen.



Nu var det dags att packa ihop och åka uppåt Stockholm och under våren som gick ordnades
det med finlir som "kallstart", "Choke", tomgång o.s.v. och nu är bilen lika snäll
att köra som en originalbil. Tomgången ligger på 825 rpm och t.o.m. min fru använder
bilen. Varvstopp ligger på 8.000 rpm och bilen går till och från jobbet varje dag
och hittills har den gått 1.300 mil på det här sättet.


Sedemera fick bilen en diffbroms för att ordna fästet vilket hjälpte upp en hel del.
Dock, är det 10 grader ute eller svalare så spinner bilen upp till 160 km/h med vanliga
Khumo-däck. Det är sån't man får leva med helt enkelt...



Uppmätta prestanda med standarprogrammet:

0-100 km/h: 5,24 sekunder med "fuskdäck".
0-100 km/h: 5,6 sekunder med "215/40-17 standarddäck" med 3 kg tryck i.
100-150 km/h: 2,9 sekunder (standardprogram)
100-150 km/h: Lite snabbare än ovan (stressprogram)
150-200 km/h: 3,8 sekunder (standardprogram)

Toppfart: Okänd, högsta notering hittills 307 km/h


Maximal förbränning: 1.820 mg/stroke

Andra moddar innefattar gula konidämpare, lite hårdare bussningar här och var samt en laddtrycks- och oljetempmätare i kupén. Annars är bilen rätt "standard". Ett tag körde jag med rallystolar i bilen, men dessa såldes till förmån för ett mer "sleeperstuk" helt enkelt.


På vintern går bilen med endast 0,95 bars laddtryck och en förbränning på 1.250 mg/stroke.

Sist men inte minst, ett stort tack för god kamratskap och support från Peter, Patrik, Bosse & Mattias. You rock !