Allt i grunden kan räknas teoretiskt med luftmassa om man har rätt bra kända referenser då man måste ha alla olika förhållanden i åtanke sen innan. Till exempel som från både min bil som bänkad samt andra bilar som bänkats som man har rört gällande mjukvara och fått hjälpa med idéer om förbättringar. Jag har bildat mig en väldigt bra uppfattning om generella effektiviteten man kan uppnå på respektive setups och bränslen mot generell känd effektiv tändvinkel, vilket gör det möjligt för mig att räkna ut detta rätt bra.
Laddtrycket estimerar jag utifrån en 2.3L G25-660 med en storlek större turbinhus(än det jag ska köra på G30:n) jag mappade förut med liknande luftmassa däremot inte lika högt i varv osv. Det på 3'' de-cat avgas och bensin som har betydligt lägre total avgasvolym så blev det då att vi tangerade 1.50 bar ladd på 1900+mg/c över 5500varv(Den gick riktigt HÅRIGT hehe). I detta fall med 3.5'' avgas med 0.72 turbinhuset, men E85 förväntar jag mig lite samma samma, förutom att jag troligen får med mig tändningen osv bättre på E85. Enbart för att bensin blir begränsat av knack och hans topp var faktiskt något överportad av kändfirma så vi kunde inte riktigt köra den tändkurva jag helst eftersträvade då man hade förstört T7 toppens fantastiska egenskaper till att atomisera bränslet riktigt(som tyvärr många gör).
Tar även in till exempel som Tony från Ålands 720hk maskin med GTX3076R gen2 0.72 A/R turbinhus som jag mappat om och på grundladd ledigt gör uppåt 1750mg/c på 1 bar med optimerad tändning och med samma tänkta kamjustering jag ska köra med. På fullast med den så 1.4bar för 2050-2100mg/c dock på helt restriktionslöst 4'' till 3.5'' plus extern WG. Drog ur totalt över 10% bränsle ur den från ursprungsmappen den hade och sänkte laddet med 0.6 bar för i stort sätt samma arbete haha..
Mest troligen hamnar jag någonstans där mittemellan dessa två, men det är förutsatt att jag får verkligen avgassidan att flöda nog för annars blir det nog runt 1.5bar ladd! Vet nämligen med mig att med 3.5'' kommer att jag få se visst mottryck, men måste mäta upp med denna luftmassa och register för att se om det är fullkomligt odugligt att köra så eller ej. Risken är att jag tappar för mycket upp och över 7000varv.
Varje mapp jag bygger börjar jag alltid med att räkna teoretiskt för att ställa in den rätt från början med alla limiters och med den uppfattning och referenserna man har fått nu så blir det nästan alltid inom några procents felmarginal bara.
Man kan se luftmassan blir dividerad med en så kallad ''effektivitetsfaktor'' alltså t.ex. E85 original effektivitetsfaktor som systemet räknar med 1700/2.9=586nm. Men i mitt fall det jag oftast uppnår i mellanregistret är 1700/2.4=708nm. När man börjar räkna detta och jämför mot till exempel hur faktiskt vrid x varvtal / 5252 = effekt står sig så stämmer det i stor sätt spot on. Det finns en väldig logik i allt detta så sätter man sig in i det kan man använda det till sin fördel väldigt väl i en rad olika sammanhang om det så är effekt, vrid och bränsleåtgång med mer. Koppla samman teorin + praktiken rätt = win win
Nu har grenröret anlänt och alla gamla saker är sålda som jag inte behöver, dags att beställa turbon!
20230620_230721.jpg
/Joel