Pappavagnen, den ultimata 9-5 brukisen.

[Artursson]

Igår fick 60mm wastegate:n som jag använt som laddtrycksaktiverad avgas cutout ryka! Börjar tröttna på ljudnivån om man råkar komma in i ladd lite snabbt när man kör mer vardaglig körning.
Det börjar nog bli gubbe av en antar jag

20230809_105203.jpg20230809_105225.jpg20230809_105301.jpg20230809_105322.jpg20230809_105246.jpg20230807_185907.jpg

Ska ta och ställa ner effekten lite så man inte mördar turbon nu med dessa mottryck och lägga det på en rimlig nivå möjligen ~80hk lägre samt dra av vridet lite typ 550nm kanske.
Tack vare kamaxelvalet så har jag inte jätte mycket effektförlust förrän inom 5600-6000varv, men inte värt att köra så då turbon är den som får lida i längden och vill helst skruva så lite som möjligt.

Idag besiktigades bilen och så var det upp till bevis för den nya WRC style katalysatorn jag monterade förra hösten att bevisa sig värdig. Den fungerade alldeles utmärkt trots att det enbart är en 100cell och HC är lågt så motorn går mycket rent, krävdes inte direkt förvärmning för något heller. En komplett UA och beröm för skicket på bilen
besprotokoll pappavagnen.png

/Joel

[Artursson]

Nu efter lite mer omjusteringar osv har jag även mätt mottrycket igen och kan konstatera att min kamaxel kombination är precis så bra på det jag hade tänkt. Tryckkontroll och låsa ute mottryck som kan skapa reversion in i cylindrarna av avgaser och grenrörstrycket.

0.5 bar mottryck bakom turbinutblåset, men kan trots det kan jag ha inom 30-35% wastegate-aktivitet genom hela registret. Uppnå 1380-1400mg/c ledigt på 1.3bar ladd sedan drar av från 5000-6200varv och sänker luftmassan linjärt till 1200mg/c på ca 1.05 bar ladd. Maskinen håller kvar effektiviten med och låter inte ett dugg som om den har andningsproblem. Väldigt effektivt fortfarande köra accelerationstider motsvarande 410-420hk.

Video på mätningen av mottryck: https://youtu.be/gJ4P7ssRPjE

Screenshot_20230810_155812_dragy.jpg


Körde 1480-1500mg/c innan på gamla mappen bara för att se hur det betedde sig och då 5400+varv rasade luftmassan rejält. Motorn fick ansträngda choke ljudet(lite som att försöka skrika med stängd mun) och vägra producera bra med effekt. Garanterat att man var upp runt 0.7-0.8bar mottryck då.

Hade jag inte kört denna WRC-liknande 100cell katalysatorn jag har nu så hade nog detta inte gått alls upplever inte ens att den ger sådant motstånd att man synligt börja bygga bakifrån böjen på downpipen innan det glöder från turbo och utblås. Vilket det gjorde förut med maptun 200cell race katalysatorn, när jag provade för länge sen.

Tänker prova köra så här och se hur slitaget blir på turbon, idagsläget verkar det bra då jag har låga EGT, låg wg användning, låga laddtryck och begär långt inom rimligt var kompressorn klarar så bör inte kunna vara i närheten av övervarv.



Precis beställt ny vevaxelgivare då min uppenbarligen börjar fallerat sakta..
Noterat i fastloggern att jag ibland får hopp på 20-40rpm framåt eller bakåt på motorvarvet väldigt korta sekvenser när jag ligger på full mutter. Något som inte får ske, likaså på tomgång så har tändningen börjat vandra 2-3 grader ibland fast den ska ligga stabilt. Ska göra test på belastningsvarv med på 3000rpm i neutralen och hålla för att se om tändningen fladdrar. Kan förklara varför bilen inte har känts helt 100% senaste året och säkert när den bänkades.


Jag har Tech2 på ingång med för att kunna göra lite extra roligheter och mäta saker som folk inte har en vetskap om att det finns i våra bilar från början(systemet är så mycket mer avancerat än vad vi kan ana) Bilder kommer när jag fått igång det!

/Joel

[Eindpeng]

Alltid grymt att läsa i din tråd! Följer med spänning.

[Artursson]

Roligt att höra

[Mr_SunBear]

Håller med informativ och intressant info och projekt.

[Artursson]

Tack Björn!

Nu har man utfört belastningsvarvtestet på 3000varv för vevaxelgivaren och tändningen hoppade mer där(2.0-4.5 grader till och med) så mycket riktigt är vevaxelgivaren skrot.
Detta är något jag lärt mig av folk från gamla motorlabbet som är lättaste och snabbaste sättet att se om vevaxelgivaren får överslag och har skadat kablage av värmen osv.
Det är nog otroligt många som åker med dåliga vevaxelgivare utan att veta om det. Noterat att min blivit mer o mer misständningsbenägen på kallstart vilket den aldrig varit tidigare den har alltid gått helt rent.

Beställde en i förebyggande syfte då tendenserna fanns på tomgång med, bör få idag för att kunna montera så man kan ta bilen till Tierp Arena bankörningen.
Ska även åka och köpa en riktig värmestrumpa för att dra över hela sladden som jag blivit instruerad för att få maximal livslängd ur vevaxelgivaren.


Jag går i planer om att bygga ett exakt likadant rostfritt 3.5'' till 3.0'' inloppsrör och köra 3.5'' GM luftmassemätare på Pappavagnen med så som på Spanjoren har nu. Jag ska flytta över det till pappavagnen för att färdigställa högre belastningskalibreringen med så man vet att det är 100% korrekt luftmassa. Då får man klämma och känna lite på det i Pappavagnen, inloppsljudet och dumpljudet är helt magiskt.

/Joel

[RZ]

Du har bidragit med många nyttigheter sista åren, uppskattas. Att mäta är att veta som en vis man sagt.
Du skulle hängt här mycket tidigare, det hade varit nyttigt för oss.

För du hade väl inte ett annat användarnamn tidigare???

[Långmilare]

I detalj, hur gör man de där belastningstestet? Kan det gå att göra med Tech2 eller kanske t.o.m. Torque och titta på graf vid (nära) fullgas i motorvägsfart?

[Artursson]

Du har bidragit med många nyttigheter sista åren, uppskattas. Att mäta är att veta som en vis man sagt.
Du skulle hängt här mycket tidigare, det hade varit nyttigt för oss.

För du hade väl inte ett annat användarnamn tidigare???

Tackar verkligen för dom väldigt värmande orden, jätte roligt att se att det uppskattas så pass!
Definitivt att mäta är att veta och allt annat är ju en gissning eller så kallad ''kvalificerad'' gissning( Oftast en vild killgissning ).
Jag hade ett konto här tidigare för många år sedan, men skrev aldrig något och satt verkligen inte alls på samma kunskap som jag besitter i dagsläget. Var mest på facebook-gruppen under väldigt många år på gott och ont(Föredrar mer o mer gamla hederliga forum nuförtiden).


Kan lika gärna dra den väldigt väldigt väldigt korta versionen av det hela också hur man blev så här och hamnade här, jag har egentligen inte hållit på hur många år som helst med allt så ingåendes heller roligt nog

Egentligen dom senaste 6 åren så åtsidosatte jag min faktiskt tänkta projektbil och samlade bara delar till den sakta över åren istället för att stressa fram det på dåliga grunder. Jag började småskaligt istället på just Pappavagnen. Jag blev förbannad i följd av viss uppenbar okunskap, spydigheter och personliga påhopp bakom kulisserna från diverse håll när man började bygga vidare mer på den andra bilen innan pappavagnen och tänkte på saker utanför den vanliga fyrkantiga boxen. ''It fueled my fire'' så at säga. Vilket så småningom efter viss tid ledde till att jag valde att bli helt självständig istället och gick in helhjärtat för att lära mig mappa systemet från grunden. Målet blev att lära sig allt på djupet och utföra tester inriktat i att få komplett förståelse som i sin tur visade sig ge enormt mycket mer än jag själv kunde tro. Speciellt i följd av att man hitta trenderna och mer eller mindre nyckeln till dessa motorer oavsett vilket effektuttag det gäller. Mätte mottryck, grenrörstryck, laddtryck, insugsdepression, luftmassa, lambdavärde, tändvinklar med mer och koppla ihop allt i relation och reaktion. Detta samtidigt medan man steg för steg bytte en sak åt gången eller förändrade formen på något. Det var enbart för att kartlägga och föra viss statistik.

Jag har några år på nacken inom avancerad geometrisk mätteknik med några av landets kanske bästa inom området och tillämpat väldigt många saker därifrån i hur man tänker för att minska mätosäkerhet och få repeterbarhet i testerna med mer. Vilket i slutändan både blev och visade sig vara väldigt likt det grundläggande arbetssättet som var på motorlabbet. Det är extra roligt när man får det man gör bekräftat som rätt och riktigt från dom som faktiskt var med och utvecklade motorerna och styrsystemen. Det gör all tid, alla dagar som nätter man har lagt ner i detta ännu mer värt och roligare att fortsätta!


- - - Uppdaterad - - -

I detalj, hur gör man de där belastningstestet? Kan det gå att göra med Tech2 eller kanske t.o.m. Torque och titta på graf vid (nära) fullgas i motorvägsfart?

Har du opensid kan du göra det, lika så tech2 eller annat som gör att du kan få ut tändvinkeldata.

Man börjar först med att låta motorn stå på tomgång någon minut när den är varm så det får bli lite heatsoak så att säga.
Efter det tar man och kollar hur tändningen rör sig under någon minut, den ska ligga helt stabilt egentligen under 1 grads felmarginal och ibland kan det bli 2 grader utan att det är något, men rent trendmässigt ska den ligga stabilt. Upptäcker man att det hoppar lite tätt och oregelbundet 2-3 grader ska man höja ögonbrynet och ifrågasätta skicket på den.
Sedan belastningsvarvtestet då står man bara i neutralen sedan håller motorn på ~3000varv stabilt och då ska tändningen också ligga helt stilla under 1 grad fel. Där märker man extra tydligt om det finns problem med vevaxelgivaren.
Som för mig hoppade den 2-4.5grader när den egentligen ska ligga helt stabilt.

Det är verkligen inte svårare än så att kontrollera vevaxelgivaren lustigt nog!

/Joel

[wille61]

Intressant! Tog en av mina loggar och kikade, det här skulle mao kunna indikera att jag har en dålig vevaxelgivare? (Rosa=IGN, BLÅ=RPM).
Tändningen hoppar rätt friskt mellan 5-10grader på tomgång och fullt uppvärmd motor..

[Artursson]

Ja vet man att motorn är frisk i övrigt och inte har problem med negativ ioff av andra skäl så rent generellt skulle jag säga att det är dags att byta utifrån vad jag blivit tillsagd hur man ska se på det. Prova 3000varv med och kolla, det är liksom för att säkerställa att det verkligen är så!

[wille61]

Ingen IgnOff i closed loop i alla fall, klickade hem en ny Bosch givare.. :- )

[Artursson]

Jätte skillnad nu på hur bilen känns efter att ha bytt! Tidigare upptäckte jag väldigt små ryckningar mitt under fullt ös runt ca 4500-5000 varv oftast. Det är helt borta nu. Tändningen ligger helt stabilt och rör sig ingenting heller.

Som pricken över i:et så blev även bilen 0.1sek snabbare 100-150kmh så tjänade runt 7-10 hjulhästar i medel över hela 4000-6200rpm. Vilket man tackar och tar emot

[dittrich]

Liten fråga, var denso stiften kompatibla med E85

[amazinjoey]

Ja, 100% kompatibla

[dittrich]

Tack!

[Artursson]

Lite underhåll och översyn på allt i pappavagnen efter att den nu fått gå rätt hårt upprepat. Preppar den inför banträffen på Gälleråsen som man är måttligt taggad på!

Det blev att byta och spola genom hela bromssystemet med bättre bromsvätska(EBC BF307+ racing super dot 4) för att gamla bromsvätskan har varit med om så mycket våld nu och såg absolut förfärlig ut. Två senaste banträffarna så började det bli så högt tryck i bromssystemet att slavcylindern blev påverkad. Men hade fortfarande jätte bra bromsverkan även om jag kände att pedalen började svampa lite lätt. Hur som helst så började den ligga rätt hårt ann mot tryckplattan med urtrampningdlagret som i följd vispade och lät rätt illa utav det. Men efter att bilen fått kyla ner sig osv så försvann ljudet helt och hållet. Förhoppningsvis är detta fenomen ett minne blott nu
20230909_151559.jpgScreenshot_20230910_202914_Gallery.jpg


Bromsbeläggen bak fick nu senaste på Tierp arena smaka en del, delaminerades och blev som kex i följd. Bara ramlade isär när jag tog ur dom så nu monterade jag ett par redstuff jag hade nära till hands som får duga. Betydligt bättre än det som satt bak innan och gav en bra med modighet bakom ratten nu med en helt annan pedalkänsla och svar på bromsarna ihop med nybytta bromsvätskan.
20230909_145450.jpg20230909_143256.jpg


Blev även byte av motorolja och filter, dubbelbyte i vanlig ordning och kontrollerade oljan om det fanns några större partiklar. Det var helt rent denna gång med trots att denna bottendel nu sett ~7000mil ca 2000 mil per år och brukad rätt hårt på dom milen. Till stor del bara gått på Motul 8100 X-clean 5w40 som står mig kärt då slitagetester visat att kunna ta riktigt mycket innan det går genom filmen. Bara att fortsätta på samma spår och dels för att inte blanda främmande addativer som kanske slår ut varandra med mer så man får "börja om från början".
20230909_114655.jpg20230909_113942.jpg

I samma veva med allt detta kontrollerades även kamkedjeslitaget och topplocksbultarna så allt fortfarande sitter som det ska. Det var absolut inga konstigheter!
20230909_122254.jpg20230909_131236.jpg

Bara att tuta och köra nu!

/Joel

[Mr_SunBear]

Att ha koll på grejorna är a & o, föredömligt.

Vet inte hur många ggr man läst om folk som åkt och mappat bilar där man fått avbryta pga ”inte koll på grejorna” orsakat små eller stora problem.

[Artursson]

Ja så är det verkligen, man sparar både tid och pengar i slutändan med att börja lägga den lilla extra tid och hundralappen på att kontrollera så allt sitter riktig och är läckfritt med väldigt lätta metoder!

Jag personligen tycker det nästan är lite skrämmande hur lite koll folk faktiskt har i allmänhet gällande sina bilar. Det är just därför jag aldrig riktigt litar på folk i dessa saker eller köper något som någon annan har byggt.
Det är väldigt ofta man får orden ''Min bil är läckfri'', jag fortsätter med att öppna dataloggningen och ser att merparten av samtliga tryckparametrar inte står riktigt rätt. Vilket säger rätt uppenbart att det finns vakuumläckage ändå.

Gällande läckor nu medan man ändå är inne på detta så kan jag nämna att luftmassemätare och luftmasseadaptionen på T7 och T8 tar upp till 8% felande så det kan finnas rätt stora läckage på många bilar, men dom går ändå bra att köra normalt utan att det syns något alls på luftmassebegäran vs uppmätt luftmassa. Dessa värden som ''mreq'' och ''mair'' i opensid ska man egentligen helt bortse från när man kollar efter läckage eller bedömmer om sin bil är läckfri eller ej. Man märker det enbart på tryckdatan samt den beräknade luftmassan vs tryck före och efter spjället för transienthanteringen i systemet(bla Tech2 beräknade luftmassan i % som säger en avvikelse). Men även att adaptionen är direkt påverkad av detta, dock i väldigt varierande grad beroende på vart läckaget sitter någonstans.

/Joel

[AeroMackan]

Att ha koll på grejorna är a & o, föredömligt.

Vet inte hur många ggr man läst om folk som åkt och mappat bilar där man fått avbryta pga ”inte koll på grejorna” orsakat små eller stora problem.

Fast allt kan ju ske i bänken, Man kan ha bra koll på sin bil sen visar det sig att typ en turbo inte orkar ge mer effekt än original den är lite svår att förutse.