Mvh/ E. Sjöqvist, medlemsnr. 4125
Projekt nr 1 http://forum.saabturboclub.com/showt...91-(14005-mil)
Projekt nr 2 http://forum.saabturboclub.com/showt...-380-hk-500-nm
Ingen som tagit upp de obligatoriskt ruttna vakuumslangarna som potentiell kandidat för kolvhaveri???
Syftar då framför allt på den mellan insug och btr som mer ofta än sällan är kass. Det ger ju alla de fördelar man kan önska om man vill ha spruckna kolvar. Fet blandning på låglast med multiplikativ adaption som korrigerar ner soppa för att gå ännu snålare under höglast utanför lambdareglerat område.
Med tanke på hur dåliga alla de slangarna brukar vara (trimmat eller ej) skulle jag hålla det för troligt att det har större statistisk trolighet för haveri än vilken tillverkare av trimsteg. Som redan påtalat går det ju åt skogen redan vid original effekt för vissa.
En helt vanlig 9-5 2.0t Linear 2006 steg 1.
Men hur man än vrider på det så måste väl en jättestor del bero på underhåll & kunskap?
Jag har en helt original Saab 9-5 Aero SS 2001, som jag behövde byta motor på vid 20 tusen mil.
Min projektbil är Saab 9-5 Aero SS 2003, som är från fabrik lämnad för steg 3 till Nordic. (Eller NORDICUHR AB) som det då hette.
När man köper en bil med 5, 6, fler användare har man ju inte en aning om hur denna sköts? Det kan ju inte enbart bero på trimning då även min original rasade?!
Och NEJ, det är inte JAG som rasat dom (den ena köptes sådan)
Och JA, jag är fullt medveten om att jag har någon sjukdom som fortsätter köpa skiten...
Sen kan jag allt annat än rekommendera Nordic (Rolf), pga att jag aldrig stött på någon som har varit mer ointresserad att hjälpa kunder.
Jag mailade till honom för jag ville ha lite tips & råd gällande en bil med deras certifikat. Hans första (& enda) svar var att han hade bättre saker för sig
/Chrille
Saab 9-5 Aero SS MY01, Saab 9-5 SS MY04 (projekt)
http://extranet.hirsch-performance.c...rket/46/year/7
Programmeras hos SAAB verkstad med iPro utrustning.
Verkar inte gå ett få deras 300hk programvara . Och då måste få fram den hårdvaran som behövs för Hirsch 300hk.
Hmm
Saab 9-5 OG Biopower -07
9-3 OG Montecarlo*9-5 -07,2,3t Biopower
Hej,
Även om du skulle få tag någonstans på Hirsch mjukvara och använda den boxen med annat hårdvara än Hirsch så kommer det ändå inte att lira som det skall.
Jo mer du skulle gasa så skulle den ställa ner sig mer och mer och styrsystemet skulle jobba ihjäl sig för att få det till bra men det går bara inte.Utan då gäller det att ta ut säkring 17 lika ofta som man tankar.
Sen skulle det förekomma överslängar vid växlingar och bilen ställer ner luftmassa pga knack mm,detta är inte bra alls mot original kolvar då det kan överslänga upp till trevliga 1400 mg/c plus.
Vet ej varför det är så men det verkar röra sig om ett grym kalibrering med deras hårdvara.
Jag har haft på min förra Hirsch mjukvara och ferrita helsats mm,det funkade aldrig på samma sätt som det funkar nu
En Hirsch produkt är inte bara mjukvara utan en kombination utav hårdvaran/mjukvaran chassi mm som kommer till mest rätta på autobahn
Skall du trimma så glöm Hirsch alternativ utan använd någon i Sverige som kan få till det bra med den hårdvara du skulle använda dig utav.
Inviduell mappning är absolut det bästa och förmodligen mest skonsamma för motors längd förutsatt att mjukvaran är bra gjord och att gränsen inte passerats.
Lycka till
Kör : Saab 9-5 Aero 2008 automat Hirsch 300 hk 400 nm och Saab 9-3 Vector 2009 automat Hirsch 220 hp https://www.garaget.org/?car=313776
Vad jag har hört så utvecklades B2X5 för att endast tillverkas som lågtryckturbo. Högprestandabilarna skulle ha en V6, som när det väl närmade sig produktionsstart för og9-5 inte visade sig finnas tillgänglig eller bli klar i tid.
DÅ och inte från början togs beslut om att B2X5 även skulle finnas i så kallat R och kanske L utförande med hög effekt resp högt laddtryck.
Tanken med de lätta kolvarna med låg friktion var givetvis att spara bränsle.
Ett vettigare beslut för Saab, enligt mig hade antagligen varit att utveckla ett nytt cylinderhuvud åt "family 3 motorn" med kamfasning, rullfingerföljare etc
Och satsa 100% på fyrcylindrig turboprestanda och helt och hållet hoppat över allt vad V6 turbo med kass förbrukning heter.
Senast redigerat av Andreas Plars den 2018-11-20 klockan 08:48.
9000CSE 2,3T -93 407hk http://www.garaget.org/?car=78616
9000CD 2,3i -94 185hk http://www.garaget.org/?car=119306
900i 2dr 2,0 -89 128hk http://www.garaget.org/?car=230410
Visst finns det anledningar att man gjorde som man gjorde, förutom att klara nyare emissionskrav så ville man förstås ha ner bränsleförbrukningen för att kunan sälja fler bilar i en tid då alla andra tillverkare också frösökte få ner förbrukningen.
Det ändrar ju dock inte faktum att man försvagade motorn, enligt mej för mycket.
Man kanske borde ha ändrat mer på 2.3T och Aero, typ andra kolvar (mer lika T5), kanske kraftigare oljepump osv. Köparna av dessa bilar är nog inte lika känsliga för högre förbrukning.
Samtidigt, min Aero har gått långt, jag har tung gasfot och den håller än, peppar peppar..
Nu: SAAB 9-5 Aero '07, SAAB 9-5 Aero SC '05, SAAB 9-5 2.0t '99 (Skrotas/säljs dessvärre trots återupplivandet.. ) ..Nu med Tech2.
Då: SAAB 900 turbo '83, SAAB 9000i '92, SAAB 9000CDE 2.3t '96, SAAB 9-5 2.3t '01
Men vid ett byte till t.ex. de tyngre T5-kolvarna borde den enda saken som påverkar emissioner mätbart vara i den mån det påverkar förbränningsrummets form, dvs. skillnader i hur kolvens topp ser ut, så länge kolvringarna fungerar korrekt så borde de inte påverka emisionerna, eller? (Jag bortser från den marginellt ökade bränsleförbrukningen/minskade effekten.)
9-5 2.3t SC 2005
9-5 2.3t SC 2000, 60000+ mil
9000 CSE 2.3T -93
9000 CSE 2.3t -96
9-3 OG Montecarlo*9-5 -07,2,3t Biopower
Senast redigerat av lingua den 2018-11-20 klockan 09:43.
SS AERO Nordic Extreme, 9000 AERO med glaslucka, -88 9000 Talladega
http://www.garaget.org/lingua
SS AERO Nordic Extreme, 9000 AERO med glaslucka, -88 9000 Talladega
http://www.garaget.org/lingua
Kör : Saab 9-5 Aero 2008 automat Hirsch 300 hk 400 nm och Saab 9-3 Vector 2009 automat Hirsch 220 hp https://www.garaget.org/?car=313776
Ja, och till råga på allt kostade den 6'an en hysterisk massa pengar att få klar.
Det fanns planer att köra den med wastegate, eller dubbelturbo, men Gillbrand hade bestämt sig och så blev det som det blev.
Kamfasning och direktinsprutningen skulle ju komma på T9, som var halvvägs klart men skrotades.
Saab 9-5 Vector SportCombi 2.0t BioPower - MY06
B235 | 19T#6 | Deka 875cc | Ferrita 3" DP -> 2,5" | Fabriksny FM57 med GM torsendiff & stålhylsa | Smidda kolvar | OEM Biopower-pump | KLRacing IC | T5-kammar (förr B234i) | Eget program |
~370 hhp/600 Nm
Fd. Saab/Opel-mekaniker - numera AVL Motorlabb
Som jag skrev tidigare så har de äldre kolvarna ringarna längre ned vilket innebär att volymen i den spalt som bildas mellan cylindervägg och kolv mellan kolvringar och kolvtopp blir större. En del av färskgasen trycks ned i denna spalt och undgår förbränning, och följer sedan med avgaserna ut som oförbrända kolväten. Detta är en viktig källa till utsläpp av oförbrända kolväten hos en bensinmotor. För senare emissionskrav så ändrade man också emissionstesternas utförande så att dessa togs direkt från kallstart och inte som tidigare, först efter en uppvärmningsperiod, och då kan inte katalysatorn hantera dessa utsläpp.
Har varken kolvslammer eller oljeförbrukning med mina Wössner kolvar i B235, dock så gillade motorn olja med originalkolvarna. Jag gjorde heller ingen honing av cylinderloppen vid bytet som kan förklara skillnaderna. Det var dock en del sot i kolvringsspåren och ringarna i sig hade nog sett bättre dagar.
De JE kolvar som brukar säljas för Saab är smidda i 2618 legering och att det blir slammer då är inte så konstigt. Skulle inte rekommendera sådana kolvar för varken gatkörning eller banracing med tanke på att den legeringen inte är särskilt tålig mot nötning. I min mening är dessa något som enbart lämpar sig för dragracing vid väldigt höga effekter.
Här är en intressant genomgång jag ramlade på av rod ratio (vet inte vad det heter på svenska), nu förstod jag varför det är så stor skillnad på karaktären på B204/B205 och B234/B235-motorerna (och varför B205 svarar bättre på trim), och det kan också vara en bidragande orsak till att B205 klarar sig så mycket bättre m.a.p. oljeförbrukning (och troligen även både direkt, tryck mod cylinderväöggarna, och indirekt, mindre nersmutsning av oljan, risken för kolvhaverier), har inte tänkt på att skillnaden skulle vara så signifikant:
https://youtu.be/C_YNn3ZkJmU?t=628
B234: rod ratio = 1,63
B235: rod ratio = 1,70
B204: rod ratio = 1,96
B205: rod ratio = 2,04
9-5 2.3t SC 2005
9-5 2.3t SC 2000, 60000+ mil
9000 CSE 2.3T -93
9000 CSE 2.3t -96