När börjar trångt avgassystem hämma effekt?

[AxlSam]

Har idag ett KL-racing 3" system som brötar något fruktansvärt.
Jag är ett fan av sleeper-look och funderar på om jag skulle skaffat mig ett fräscht originalavgas och kapa alldeles innan böjarna börjar bak. (Alltså efter första ljuddämparen).

Min fundering är då om detta skulle bli för trångt?
Bilen ifråga är en 9-5 Aero -02 med 2,5L motorvolym, GT30 och förhoppningsvis 500+ i maskin.

Tacksam för era tankar.

[Tomtefar]

Tänk dig att det är vindstilla ute och du sätter dig på en cykel. När du cyklar i 5 km/h känner du inte luftmotståndet, men det finns där pyttelite. Öka till 10 km/h och luftmotståndet blir högre, men fortfarande känner du det inte särskilt. Dock om du fortsätter trampa snabbare så gör det sig allt mer kännbart, och till slut når du en inte allt för hög toppfart även om du har många växlar. Man kan säga att det samma gäller för avgasmottryck och effekt. En motor på en 100 hk med 2,5" avgas ger högre effekt med 3" (om det optimeras för båda avgassystemen), men det kanske rör sig om max 0,5 hk och inte märkbart.

Nu finns det två huvudsakliga aspekter till din fundering. Hur mkt effekt försvinner och vad tycker turbon (och mappningen) om att "stånka" ut avgaserna? Man kan säkert diskutera ett fullflödes 2,5" halvsats, vilket jag själv tycker låter nästan som original när man kör lugnt (Ferrita), fast även det är nog på gränsen om du har över 500 hk. Däremot original slutdel på 9-5:an med kammardämpare är ju känd att vara en riktig propp. Jag skulle säga att det är uteslutet för den motorn. 500 hk producerar en ansenlig mängd heta avgaser som snabbt rusar genom systemet och inte hinner svalna tillräckligt för att krympa (enl. allmänna gaslagen) innan det når bakaxeln. Om mappningen känner det okej och turbon står pall, så gissar jag vilt att du tappar minst 50 hk med original slutdel, och det är inte för att alla 37.000 watt glödgar avgasröret, utan motorn producerar mindre energi pga bl a lägre fyllnadsgrad.

[rcy]

Jag hade nog varit mer orolig för avgastempen än eventuell effektförlust.
Skulle gissa att det blir en sjujävla avgastemp i ett originalsystem även vid moderat trimning, så vid 500+ är den nog rätt skyhög.

[Johan S]

Hej,

Något att tänka på är att ett för grovt avgasrör bidrar till låg hastighet på de varma gaserna, det innebär att man inte får bort temeperaturen ur systemet(motorn)

Mvh
Johan

[Brisse]

Hej,

Något att tänka på är att ett för grovt avgasrör bidrar till låg hastighet på de varma gaserna, det innebär att man inte får bort temeperaturen ur systemet(motorn)

Mvh
Johan

Ehem, va? Du ändrar ju inte hastigheten på gaserna i topplocket och grenröret...

[Johan S]

Hej,

Ett grovt avgasrör har generellt en lägrehastighet på gaserna i flödet, dvs tar längre tid för avgaserna att passera ut=värmen finns kvar i systemet.
Ett högre flöde på avgaserna transporterar även bort värmen effektivare, rätt dimention löser många frågor.
Testa att blåsa genom ett sugrör vs trädgårsslang.

MVh
Johan

[Owla]

Hej,

Något att tänka på är att ett för grovt avgasrör bidrar till låg hastighet på de varma gaserna, det innebär att man inte får bort temeperaturen ur systemet(motorn)

Mvh
Johan

Ehem, va? Du ändrar ju inte hastigheten på gaserna i topplocket och grenröret...

Hastigheten i grenrör kan ändras jo. Ett rätt utformat avgassystem kan skapa ett undertryck vilket gör att det blir ett sug vid grenröret som ökar hastigheten. Vad det gäller samma massa gas så kommer 3" systemet ge ett mindre motstånd men lägre hastighet

Skickat från min GT-I9305N via Tapatalk 2

[Brisse]

Hastigheten i grenrör kan ändras jo. Ett rätt utformat avgassystem kan skapa ett undertryck vilket gör att det blir ett sug vid grenröret som ökar hastigheten. Vad det gäller samma massa gas så kommer 3" systemet ge ett mindre motstånd men lägre hastighet

Ja, okej då är jag med. Det är alltså pga. minskad densitet i grenröret som hastigheten minskar något.

Hastigheten är ju lika med massaflödet dividerat med densitet multiplicerat med tvärsnittsarea, eller hur?

Men kan skillnaden verkligen vara speciellt stor? Borde det inte vara turbinen som har störst auktoritet över trycket i grenröret?

[wuffee]

Mest effekt på en hyffsat vass turbobil blir de utan avgas men med dp..
Tror att du kommer elda upp dina org dämpare rättså bra.. Går ju bygga ett tyst 3" också om man köper dämpare utav lite kvalitet.. Kl hör inte till den skaran med just sådana dämpare

[Owla]

Hastigheten i grenrör kan ändras jo. Ett rätt utformat avgassystem kan skapa ett undertryck vilket gör att det blir ett sug vid grenröret som ökar hastigheten. Vad det gäller samma massa gas så kommer 3" systemet ge ett mindre motstånd men lägre hastighet

Ja, okej då är jag med. Det är alltså pga. minskad densitet i grenröret som hastigheten minskar något.

Hastigheten är ju lika med massaflödet dividerat med densitet multiplicerat med tvärsnittsarea, eller hur?

Men kan skillnaden verkligen vara speciellt stor? Borde det inte vara turbinen som har störst auktoritet över trycket i grenröret?

Nästan rätt.. massflöde delat på densitet så har du volymflödet. Volymflödet dividerat (inte multiplicerat) med tvärsnittsarean = hastigheten. Detta ger att större nämnare (area) ger mindre produkt (i detta fall hastighet)
Angående auktoriteten, en avvägd hastighet kan som sagt skapa ett undertryck (sug) som i sin tur ger kortare spool up och bättre flås.

[Brisse]

Ja, men då tänker vi likadant. Det var kanske dumt att försöka förklara det i text eftersom jag glömde parentesen i formeln.

Såhär tänker jag:
m / (rå * A) = c

m=massaflöde kg/s
rå=densitet kg/m3
A=tvärsnittsarea m2
c=hastighet m/s

Sorry för off topic

[CFATE2008]

Ehem, va? Du ändrar ju inte hastigheten på gaserna i topplocket och grenröret...

Hastigheten i grenrör kan ändras jo. Ett rätt utformat avgassystem kan skapa ett undertryck vilket gör att det blir ett sug vid grenröret som ökar hastigheten. Vad det gäller samma massa gas så kommer 3" systemet ge ett mindre motstånd men lägre hastighet

_

Vad menar du med undertryck?
Pratar ni om grenrör (innan turbin) eller avgassystem (efter turbin)?

[Danne_83]

Jag kör med 3 tums fram till bakaxeln, sen över till org 2,25tums slutljuddämpare just för sleeperstuket... med liknande setup som du, gt3071 och exrör. Bromsad till 489hk i motorn, avgastemp stiger aldrig över 880 grader oavsett utetemp

[wuffee]

Håller verkligen innehållet i dämparen när du blåser på hyfsat länge? ..

[Brisse]

Vad menar du med undertryck?
Pratar ni om grenrör (innan turbin) eller avgassystem (efter turbin)?

Vi pratar om det som finns före turbinen som t.ex. grenrör. Jag antar att han inte menar undertryck i förhållande till atmosfärtryck. Det jag tror han menar är undertryck i förhållande till trycket med ett trängre avgassystem.

Jag hade istället kallat det för "lägre tryck" för att inte skapa förvirring.

[Owla]

Vad menar du med undertryck?
Pratar ni om grenrör (innan turbin) eller avgassystem (efter turbin)?

Vi pratar om det som finns före turbinen som t.ex. grenrör. Jag antar att han inte menar undertryck i förhållande till atmosfärtryck. Det jag tror han menar är undertryck i förhållande till trycket med ett trängre avgassystem.

Jag hade istället kallat det för "lägre tryck" för att inte skapa förvirring.

Alltså, om man tänker bort turbinen. Rätt avstämt system jämfört med jättedimension så får man ett sug i början av systemet. Förenklat kan man tänka det som ett dammsugarmunstycke som suger från turbon. Detta hjälper turbinen få upp hastighet (spool up) och avgaserna evakueras fortare.
Blev lite osäker nu angående underttycket, jämfört med det grövre avgaset är det klart det blir ett lägre tryck, men vid rätt flöde har jag för mig att det blir ett faktiskt undertryck vid turbinen (på avgassidan).

[Tomtefar]

Förstår faktiskt inte varför ni pratar om avstämda avgasrör och pulser i denna tråd. Så här är det, SÄRSKILT för en turbomotor. Man har avgaspulser ut från motorn som genom rätt utformat (diameter, längd) grenrör kan ge ett bättre flöde för diverse egenskaper. Exakt hur man utformar ett skäddarsytt extraktorgrenrör beror lite på vilka egenskaper man vill ha (spool up och effekt prioriterat var i registret?). Ibland kan avgasbandage göra nytta för att behålla energimängden som man sedan vill överföra till rörelse i turbon.

MEN, efter turbon kan man upphöra med att spekulera i vetenskapligt utformade ekvationer. Turbon hackar sönder pulserna och man får en ganska enhetlig avgasmassa som skall evakueras ur ett rör, även kallat avgasröret . Här gäller att ju större och rakare desto bättre, och om ngn inte vill tro det utan vetenskap så får denne plocka fram ekvationen för den fullständiga gaslagen vid flöde, som jag inte minns på rak arm. Det finns mig veterligt bara ett praktiskt sätt att skapa lägre motttryck i ett avgasrör, och det är "DTM-slutrörens" princip, dvs endrören är uppbockade så att det i vissa fall i högre hastigheter skapas ett extra undertryck utanför bilen via karossens luftflöden. Sedan att vissa bilar de facto KAN gå sämre med större avgasrör, såväl sugmotorer som turbomotorer, beror på att motorn inte optimerats för de nya förutsättningarna - särskilt vanligt är detta på gamla förgasarbilar där man måste pula en del för att hitta rätt storlek på munstycken.

[SaabJohan]

Vi pratar om det som finns före turbinen som t.ex. grenrör. Jag antar att han inte menar undertryck i förhållande till atmosfärtryck. Det jag tror han menar är undertryck i förhållande till trycket med ett trängre avgassystem.

Jag hade istället kallat det för "lägre tryck" för att inte skapa förvirring.

Alltså, om man tänker bort turbinen. Rätt avstämt system jämfört med jättedimension så får man ett sug i början av systemet. Förenklat kan man tänka det som ett dammsugarmunstycke som suger från turbon. Detta hjälper turbinen få upp hastighet (spool up) och avgaserna evakueras fortare.
Blev lite osäker nu angående underttycket, jämfört med det grövre avgaset är det klart det blir ett lägre tryck, men vid rätt flöde har jag för mig att det blir ett faktiskt undertryck vid turbinen (på avgassidan).

Nja, hos en sugmotor så använder man vissa rördimensioner för att erhålla önskade areaförhållanden hos avgassystemet. Normalt sett så brukar man vilja ligga runt ett areaförhållande på 1,3 för primärrörens diameter (i förhållande till portarean) och runt 6 för kollektorn. När en tryckpuls från motorn möter areaökningen i kollektorn så skapas en returpuls i form av en undertryckspuls som om den anländer vid rätt tidpunkt (precis innan avgasventilen stänger) kan öka fyllnadsgraden i motorn.

Hos en turbomotor så fungerar det inte riktigt så efter turbinen, utan det är då största möjliga diameter på avgassystemet som är gynnsamt. Detta då lägre gashastighet i avgasröret ger lägre tryckfall och lägre tryck efter turbinen.

Förstår faktiskt inte varför ni pratar om avstämda avgasrör och pulser i denna tråd. Så här är det, SÄRSKILT för en turbomotor. Man har avgaspulser ut från motorn som genom rätt utformat (diameter, längd) grenrör kan ge ett bättre flöde för diverse egenskaper. Exakt hur man utformar ett skäddarsytt extraktorgrenrör beror lite på vilka egenskaper man vill ha (spool up och effekt prioriterat var i registret?). Ibland kan avgasbandage göra nytta för att behålla energimängden som man sedan vill överföra till rörelse i turbon.

MEN, efter turbon kan man upphöra med att spekulera i vetenskapligt utformade ekvationer. Turbon hackar sönder pulserna och man får en ganska enhetlig avgasmassa som skall evakueras ur ett rör, även kallat avgasröret . Här gäller att ju större och rakare desto bättre, och om ngn inte vill tro det utan vetenskap så får denne plocka fram ekvationen för den fullständiga gaslagen vid flöde, som jag inte minns på rak arm. Det finns mig veterligt bara ett praktiskt sätt att skapa lägre motttryck i ett avgasrör, och det är "DTM-slutrörens" princip, dvs endrören är uppbockade så att det i vissa fall i högre hastigheter skapas ett extra undertryck utanför bilen via karossens luftflöden. Sedan att vissa bilar de facto KAN gå sämre med större avgasrör, såväl sugmotorer som turbomotorer, beror på att motorn inte optimerats för de nya förutsättningarna - särskilt vanligt är detta på gamla förgasarbilar där man måste pula en del för att hitta rätt storlek på munstycken.

DTM slutrören var uppåtriktade av den enkla anledningen att bilarna var tvungna att klara ett ljudnivåkrav som mättes bakom bilen. Genom att rikta avgasrören lite uppåt och bort från den mätutrustning som användes för att mäta ljudnivån så klarade bilarna detta krav lite enklare.

[Tomtefar]

DTM slutrören var uppåtriktade av den enkla anledningen att bilarna var tvungna att klara ett ljudnivåkrav som mättes bakom bilen. Genom att rikta avgasrören lite uppåt och bort från den mätutrustning som användes för att mäta ljudnivån så klarade bilarna detta krav lite enklare.

Ja, det var anledningen ja. Men man märkte också att vid vissa förhållanden gav det ett lägre "atmosfärstryck" vid avgasutsläppen beroende på vilken karossform och hastighet det gällde. Skillnaden var självklart ingalunda dramatisk, och det stämmer inte för alla bilar. Exemplet gav jag mer som kuriosa att det inte är mkt annat man kan göra än att ha så stort, rakt och slätt rör som möjligt efter turbo eller kollektor. Med fantasi kan man så klart hitta på andra förbättringar, som eldriven "dammsugare" i baken och vattenkylt avgasrör, fast effektökningen skulle kompenseras negativt i viktökningen.

Utöver denna kuriosa verkar vi vara överens om det övriga, vilket var det väsentliga .

[Schollin]

Back to topic:
Har du ett rostfritt system och det dessutom är billiga/dåliga dämpare så är det inte konstigt det brölar konstant. Skaffa bättre dämpare eller byt till ett JT-system som är betydligt tystare
Eller sätt dit en extra ljuddämpare mitt under som är bra.