1 motorns avgaser blåses ut ur cylindrarna med högt tryck. I stället för att gå i spillo i avgasröret leds de via ett litet skovhjul-en turbin
2 turbinhjulet börjar rotera fort gärna upp till 100 000r/min: hjulet är via en axel förbundet med ett kompressorhjul i andra änden av turbon
3 Kompressorhjulet, som roterar lika fort, suger luft från luftfiltret och trycker in den i insugsröret
4 Ju mer gas på drag desto högre tryck får avgaserna, och desto mer tryck ger turbon till insugsluften. Trycket byggs upp successivt, det kan behövas många motorvarv innan turbon laddar fullt. Därför har turbonladdade motorer en viss fördröjning mellan gaspådarag och respons.
5 Laddtrycket på insugssidan balanseras av motståndet från turbinen på avgassidan. I stort märker inte motorn så mycket av överladdningen den jobbar ungefär som vanligt fast i en miljö med högre tryck. Vinsten är att vi fått in mer luft i cylindrarna, luft som kan reagera med mer bränsle. Samtidigt har vi såklartfått högre tryck inuti cylindrarna. Faktiskt skadligt högt. Därför ges turbomotorer lägre kompression
6 En diselmotor mår ännu bättre av turboladdning än en bensinare. Diseln villl alltid ha maximalt med luft, bensinmotorn stryper tillförseln med sitt gasspjäll i insugsröret
7 Lufften som komprimeras blir varm. I varm luft är det glest mellan molekylerna och hela poängen med turbon är ju att vi vill få in så många luft molekyler i motorn som kan reagera med bränslet. Alltså är det smart att kyla ned den kompreimerade luften, så att den blir "tätare" . Vi moterar en helta vanlig kylare på luftröret mellan turbons kompressor och insugsröret. Arrangemanget kallas intercooler och kan lätt höja motor effekten med 10%
Ur tekninkens värld
det är bara att fylla på e
