T5 (t5suite) problem med inkonsekvent DC på spridare

[Ken-1]

Hejsan

Provade ställa en fråga på ecuprojects men svar uteblev lite, eller ja blev inte klokare iaf., så ja tänkte prova här med ifall nån kan komma med tips på vad jag missat.

Här nedanför är en printscreen tagen av en logg från en acceleration, AFR sådär strax under 12. Inte perfekt på nåt sätt men dugligt (har tagit ner laddtrycket nu när det bråkar lite).
http://i51.tinypic.com/5uecmv.jpg

Sedan från en repa strax efter, ändrat NOLL i mappar och dylikt.
http://i53.tinypic.com/2q3vrcy.jpg

Vad kan göra detta? Är det någon konstant med t.ex. motortemp som jag missat eller vad kan det vara? DC på spridarna sjunker ju rejält där från 20,5 ms till 19,1 ms fast VE-mappen är som nedan, i problemområdet går VE bara uppåt. Spridar DC borde alltså öka inte sjunka.

http://i54.tinypic.com/24qmtj5.jpg

Var skall man börja felsöka tycker ni?

Tacksam för hjälp!
/Kenneth

(lessen för bildlänkarna, forumet gillar inte bilder i inläggen, inte sådana över 800x600 iaf)

[Hyted]

Jag tycker allt ser ut att vara i sin ordning.
Om jag har förstått dig rätt så tycker du att insprutningstiden borde vara längre vid ~6000rpm än vid ~4500rpm?

Men så är det inte för vid 4500rpm så har du en högre fyllnadsgrad än vid 6000rpm och det innebär att du behöver spruta in mer bränsle per förbränning än vid 6000rpm . Vid 6000rpm så får du inte in lika mycket luft i cylindern men istället så sker det oftare.

Att du har ett högre värde i VE mappen vid t.ex 5000rpm än vid 3000rpm betyder inte att du sprutar in mer bränsle vid 5000rpm. Värdena i VE mappen korrigerar bara en redan uträknad insprutningstid.

[SaabAero]

Man måste även skilja på insprutningstid och DC

Insprutningstiden är tiden som spridaren är öppen medan DC är den spridarens öppningstid i procent av motorvarvet
Detta innebär att 20ms@4500rpm ger ett annat DC än 20ms@6000rpm.

Däremot är jag lite fundersam om spridartiderna verkligen stämmer i T5Suite
Det som gör mig misstänksam är att mina blårandsspridare verkar bottna vid ca 0,85bar@5500rpm och jag tycker dom borde räcka lite längre
Programmet är ett "Italien Aero" som moddats med lite mer laddtryck och tändning, VE mappen orörd.
Har lite svårt att tro att min og900 verkligen andas så bra att det inte behövs mer ladd för att bottna spridarna

Hade tänkt verifiera spridartiderna med Tech2 innan det blir för mycket halka på vägarna.
Har sett några andra värden också i T5Suite som jag är lite tveksam till om det verkligen stämmer som t.ex. spjälläget.

[Ken-1]

Tjena, tackar för svaren.

Jodå jag är fullt med på det att jag talade om DC i tid (ms) per motorvarv och högre motorvarv ger mindre tid/varv för insprutningen att jobba på.

Men frågan som jag är ute efter är:

Vad kan orsaka skillnaderna mellan hur DC beter sig i repa 1 jämfört med repa 2? Någonting är det ju T5suite loggar, man ser även på AFR att den går lite snålare i repa 2. Sensorn är strax innan oljetråget så lite lite fördröjning kan det vara i signalen men inte mycket.

Mvh Kenneth

[SaabAero]

Vad kan orsaka skillnaderna mellan hur DC beter sig i repa 1 jämfört med repa 2? Någonting är det ju T5suite loggar, man ser även på AFR att den går lite snålare i repa 2. Sensorn är strax innan oljetråget så lite lite fördröjning kan det vara i signalen men inte mycket.

Mvh Kenneth

Jag har sett samma fenomen när jag loggat DC med Tech 2, dvs att resultatet skiljer mellan olika repor.

Tänkbara felkällor:
Små skillnader i div givarvärden (t.ex. laddtryck, insugstemp, motortemp)påverkar antagligen korrektionsvärden för spridartiderna något.
Stora boven när det gäller mätning med T2 är nog uppdateringsfrekvensen och den begränsningen har man antagligen även med T5suite då mätvärdet kommer från samma ställe.
Får man värdet 20ms@4563rpm är det inte säkert att värdet gäller vid just det varvtalet utan det kanske i själva verket var vid 4666rpm som mätvärdet på spridarna sattes.
Ett sätt att minska problemet är att låta testreporna ta längre tid, dvs köra på hög växel men det ställer ju till andra problem..

Går det att interpolera kurvorna i ditt analysverktyg och se om det fortfarande är skillnad mellan reporna ?
Villket analysverktyg annänder du ?

[Ken-1]

Hejsan,

Print-screenerna är tagna från logworks, borde gå att exportera dom därifrån också.

Visst kan jag lösa problemet genom att sänka tändningen men den är inte så värst hög redan från början.

Hellre skulle man ha en bil som beter sig konsekvent från repa till repa, inte behöva fundera över vilket AFR man får denna gång som det är nu...

Högre varv skulle ge bättre upplösning, sant men då stiger hastigheten också, måste väl läsa lite i t5suite manualen över hur insprutningstiderna beräknas, är ju annat än VE-mappen som spelar in också.

/Kenneth

[SaabAero]

Hejsan,

Print-screenerna är tagna från logworks, borde gå att exportera dom därifrån också.

Prova excel

Visst kan jag lösa problemet genom att sänka tändningen men den är inte så värst hög redan från början.

Tror inte det löser problemet som du upplever då det troligen bara påverkar marginellt, men visst ligger du på gränsen så att ena repan trillar in i spikmappen så blir ju skillnaden jättestor.

Hellre skulle man ha en bil som beter sig konsekvent från repa till repa, inte behöva fundera över vilket AFR man får denna gång som det är nu...

Tror inte du lyckas nå dit med den begränsning som finns i upplösningen.
Jag förutsätter att du stängt av lambdareglering och adaption när du gjort mätningarna

Högre varv skulle ge bättre upplösning, sant men då stiger hastigheten också, måste väl läsa lite i t5suite manualen över hur insprutningstiderna beräknas, är ju annat än VE-mappen som spelar in också.

/Kenneth

Det är inte varvtalet som ska ökas utan egentligen är det tiden på varje "lastpunkt" som ska vara så lång att du hinner få rätt värden. Det optimala är alltså att köra på 5:an i en jättebrant uppförsbacke eller ännu hellre på rullar/rototest där du kan låsa på varje lastpunkt

Om du har möjligehet, gör en repa i nerförsbacke och sedan motsvarande uppför samma backe - tror du får ganska stora skillnader.

[Ken-1]

Heja

Jo, har planer på att mäta lite effekt och mappa lite fullgaskörning på rullar. Skulle dock gärna se till att det görs med en fungerande bil och inte en som spikar ibland.

Loggarna är ju tagna under fullgas så open loop är det och global samt "vanlig" adation är avaktiverad.

I teroin låter det ju ok med att låsa bilen på olika varvtal för att iaktta, men det man vill ha är ju en bil som fungerar under helt vanliga förhållanden och då är mappandet på väg inte så dumt.

Undrar ifall jag borde prova byta spridare, är på cyl1 som spikningarna kommer, kan ju ha nåt med bränslefördelningen att göra? Deka 630 är ju sen inte kända för sin kvalite heller. Vad rekommenderar folket?

[SaabAero]

I teroin låter det ju ok med att låsa bilen på olika varvtal för att iaktta, men det man vill ha är ju en bil som fungerar under helt vanliga förhållanden och då är mappandet på väg inte så dumt.

Vitsen med låsningen är ju att få stabila och repeterbara mätvärden.

För att få några vettiga värden från vägmappning kan en lösning vara att köra ganska många repor och sedan ta fram medelvärden som får vara "sanningen".
Skulle tro att du efter 5 repor ser en tendens och att 10 repor är fullt tillräckligt för att dra slutsatser.
Att köra 2 repor är nästan sämre än att bara köra 1 repa

Undrar ifall jag borde prova byta spridare, är på cyl1 som spikningarna kommer, kan ju ha nåt med bränslefördelningen att göra? Deka 630 är ju sen inte kända för sin kvalite heller. Vad rekommenderar folket?

Jag har exakt samma fenomen på min og900 med Lucasspridare. Har ca 4ggr fler spikningar på cyl 1

Flytta spridare är ju en enkel åtgärd för att utesluta den felkällan men jag tror mer på bränslebristteorin.
En kontrollmätning av bränsletrycket vid cyl 1 under full belastning borde ge en hint om det är felet. På og900 är det ju dessutom ganska enkelt att ansluta en mätare där

[Ken-1]

Haha, jo det är lite knepigt.

Svårt att veta riktigt var man skall börja, VE-mappen tycker jag är ok men kanske det finns någon korrektionsfaktor som kan spöka. Måste söka litegrann.

Får man annars fråga varför Urban 1041 blitt SaabAero? För att försvåra spårningen för arbetsgivaren eller ;-)

[Hyted]

Dom där två reporna tycker jag inte ser så identiska ut, ser ut att inte vara samma växel om man ser på lutningen på varvkurvan och så är det lite svårt att jämföra när den ena är dragen till 6000 och den andra till 4500.

Jag har exakt samma fenomen på min og900 med Lucasspridare. Har ca 4ggr fler spikningar på cyl 1

Jag har varit med om det med och dom spikningarna kom på låga lastpunkter vid plötsligt gaspådrag som vid en omkörning. Det berodde på för mager accelerationsberikning (lacc_konst! och accel_konst!). Det verkar som cylinder 1 påverkas mest av hastig förändring i plenumet.

[SaabAero]

Jag har varit med om det med och dom spikningarna kom på låga lastpunkter vid plötsligt gaspådrag som vid en omkörning. Det berodde på för mager accelerationsberikning (lacc_konst! och accel_konst!). Det verkar som cylinder 1 påverkas mest av hastig förändring i plenumet.

Bra tips!!

[Ken-1]

Dom där två reporna tycker jag inte ser så identiska ut, ser ut att inte vara samma växel om man ser på lutningen på varvkurvan och så är det lite svårt att jämföra när den ena är dragen till 6000 och den andra till 4500.

Nä, dom var inte kanske direkt motsvarande. Här nedan finns print-screens av kurvor som motsvarar bättre varandra.

Allt OK: http://sv.tinypic.com/r/2h89usn/7

Knock: http://sv.tinypic.com/r/2qu835y/7

Problemen kommer ju när gasen varit i botten ett bra tag, så accelerationsanrikningen borde det inte bero på?

/Kenneth

[Ken-1]

Mera funderingar...

Ni som kör med T5suite och andra spridare, har ni rört temperaturkompenseringen alls?

Battery correction ändrade jag på litegrann så det passar bättre för större spridare, regn förhindrar tyvärr loggning för tillfället =(

/Kenneth

[SaabAero]

Jag har bara ändrat spridarkonstanten men jag har ju bara gått upp ett litet snäpp till blårandsspridarna.

Med tanke på hur lite jag justerat och hur bra det faktiskt funkar så kan jag bara konstatera att T5 är väldigt förlåtande

Det korrekta är såklart att skala om alla mappar men det är ju lite pill med det samtidigt som det blir svårare att jämföra med andra mappar.

Tempkorrigeringen används väl i princip bara under uppvärmningsfasen ?
Men det är klart att det blir ganska stor avvikelse om man går upp till 630ml utan att justera dessa värden.

[gazer3312]

Har ni missat inloppstempraturkorrigeringen? Den som spökar med AFR när man står stilla med bilen och torrgasar med lamda avaktiverad? Likaså drar den av tändning och lägger på beroende på inloppstemp.