Höga vartal med B234=stakarna tittar ut?

[jonTe]

Hej!

Skriver en fråga åt en kompis som kör folkrace med NG900.
Motorerna han använder är B234 sugisar där botten lämnas orörd sånär som bortkopplade balansaxlar.
Trim brukar vara 2½tums system utan kat, öppet filter och ibland portad topp.
Mjukvaran är någon "motortrimmares folkrace-chip" med höjt varstopp till 8500rpm (!) och annan tändning främst i låg/mellanregistret.
Dock varvas det sällan mer än 7-7500rpm.

Problemen blir att stakarna tittar ut genom blocket och det har hänt på flera motorer. Oftast 2:ans cylinder men den sista motorn både 2:an o 3:an.

• Ni som varvar era B234:or, har ni haft dessa problem?
• Vad kör ni för grejjer?
• Finns det mer hårdvaruskillader än kolvar mellan sug-->turbo i "regionen"?
• Tankar och idéer om orsaken till ras?

Jag har inte sett motorerna själv så jag kan inte göra någon egen bedömning/felanalys men jag tänkte att jag kastar ut frågan ändå.

Kan heller inte undgå att tänka på kända forumfraser som:
-Saabs botterdelar tål hur mycket pisk som helst.
-De håller upp till 5-600 hästar
osv osv

mvh Jonas

[Hyvens]

Bottendelen i en 2.3 kortmotor är ju lika mellan i och turbo förutom just kolvar och stakar. Det kanske är klenare stakar i just 2.3i?

På långmotorn är det ju samma stakar för både 2.3i och 2.3 turbo, samma som sitter i 2.3 turbo kortmotor.

Mvh

[Andreas Plars]

2,3i kortis har ju samma stakar som 2,0T, dvs 153mm långa.
Jag undrar ifall det finns oljekylare på dessa bilar? Det verkar ju skumt! Men att varva 8500 låter FARLIGT! Jag skulle som första åtgärd sänka det till 7500 och sen se över oljetempen.

M.V.H.

[knallert]

SAABs 2.3litersmotorer har väl aldrig tålt speciellt höga varv?
Bara för att bottendelen klarar mycket effekt betyder det ju inte att den kan varvas hur högt somhelst.

Mig veterligen ligger de flesta med trimmade 2.3l turbo kring 7500rpm varvstopp. Kör man 2liter klarar motorn klart högre varvtal, troligtvis tack vare det kortare slaget.

[Hyvens]

2,3i kortis har ju samma stakar som 2,0T, dvs 153mm långa.

Där ser man. Man lär sig nåt nytt varje dag.

Ng900 2.0i och 2.3i har inte oljekylare. Men lätt att montera från en ng900 turbo eller og9-3 turbo om man tar hela kitet med oljefilteradaptern inkluderat.

Hänger verkligen ventilerna med 8500rpm? Original fjädrar eller Volvo B230?

Mvh

[SaabAero]

Kan verkligen oljetempen vara ett problem för den relativt korta stund som ett folkracelopp varar ?
Kanske hellre är problem med att oljan skummar pga varvtalet?

Kan tänka mig att en folkracemotor får gå på dessa höga varvtal betydligt längre perioder än en trimmad turbomotor för gatbruk.

Det kan nog räcka med att nosa varvstoppet en gång för att skadan ska vara skedd för det lär bli ganska häftiga kolvhastigheter vid dom varvtalen

[Andreas Plars]

2,3i kortis har ju samma stakar som 2,0T, dvs 153mm långa.

Där ser man. Man lär sig nåt nytt varje dag.

Ng900 2.0i och 2.3i har inte oljekylare. Men lätt att montera från en ng900 turbo eller og9-3 turbo om man tar hela kitet med oljefilteradaptern inkluderat.

Hänger verkligen ventilerna med 8500rpm? Original fjädrar eller Volvo B230?

Mvh

Mät oljetempen då kanske..? Sänk varvstoppet till 7500. Oljekyl vore inte fel kanske. Om det nu är så att lagren skurit och medfört trasiga stakar..


M.V.H.

[Mackan]

Hur ändras tändningen på bilarna, vrider på fördelaren? NG900i har ju inte med Trionic och DI kassett.

[SaabJohan]

Med 90 mm slag, 153 mm långa vevstakar och 8500 rpm så får man en medelkolvhastighet på 25,5 m/s, max kolvacceleration på 46140 m/s^2 och max kolvhastighet på 41,6 m/s vid 75,2 respektive 284,8 grader efter övre dödläge.

Till att börja med så är 25,5 m/s i medelkolvhastighet på tok för högt, motorn kommer inte att fungera bra vid såpass höga kolvhastigheter. Bara riktigt vassa sugmotorer arbetar med kolvhastigheter i denna klass och då har man vanligtvis stora ventiler, optimerade inlopps och utloppskanaler, avstämda längder hos grenrör och insug och riktigt vassa kammar. Det krävs mao en riktigt anpassad motor för att kunna utnyttja detta. Det klarar inte en original Saab motor, det är således ingen mening att varva så här mycket. Man varvar en motor till max effekt och sedan ytterligare 500-1000 rpm, inte mer.

46140 m/s^2 är samma sak som 4700 G, dvs med en fram och återgående massa på ex. 0,5 kg så kommer så kommer man belasta vevstaken med över 2,3 ton. Det är inte underligt att de till slut brister. Hos en sugmotor som är avsedd att varva mycket så använder man lätta smidda kolvar ihop med lätta och starka smidda vevstakar. Sätter man exempelvis in en kolv som bara väger hälften så mycket så gör det förstås stor skillnad för belastningen. Det är dock svårt med billiga lösningar här, kanske originalkolvarna i B205/B235 är något lättare och kan användas istället?

Höga varvtal ställer också stora krav på smörjsystemet. Till att börja med så smörjs vevlagerna via ett spår i ramlagret där olja sedan passerar rakt genom vevaxeln. Denna konstruktion tenderar att begränsa oljeflödet till vevlagerna på höga varvtal vilket i sin tur kan innebära att lagret skär och vevstaken går av som följd. Kikar man på en tävlingsmotor byggd för höga varvtal så använder de en annan typ av borrning i vevaxeln vilken är mer tidskrävande att utföra eller en konstruktion där vevlagerna förses med olja från en nosmatad vevaxel.

Man måste också ta hand om oljan då den lämnar vevlager, ramlager, kolvkylningsmunstycken och annat. I vevhuset bildas vid höga varvtal en 'oljedimma' som snurrar med vevaxeln som de roterande komponenterna tvingas 'plöja" sig igenom samtidigt som oljan vill skumma, vilket kan få oljepumpen att suga luft. När en kolv går nedåt så kommer också den gas som befinner sig under denna kolv att tvingas över dit där en kolv är på väg upp, dvs gas pumpas runt i vevhuset och orsakar förluster. Hos tävlingsmotorer så löser man alla dessa problem genom att dela in vevhuset i täta kammare, evakuera olja och gas med en torrumpspump vilken även skapar ett undertryck på drygt en halv atmosfär och returnerar oljan till en hög tank utanför motorn. Men detta är ett ganska påkostad system och vill man behålla original våtsump så får man försöka öppna upp vevhuset så att gas lättare kan flöda mellan cylindrarna, montera en oljeskrapa/skvalpplåt vid vevaxeln och se till att sumpen är djup nog så att inte vevaxeln skär genom oljan då bilen svänger.

Oljepumpen hos tävlingsmotorn går i regel också med reducerat varvtal för att inte kavitera, Saabs originalpump drivs direkt av vevaxeln och 8500 rpm lär inte direkt vara optimalt driftsområde om man ska säga så. Likaså med kylvätskepumpen, där lär man ändra om utväxlingen så den inte varvar så mycket.

Men rent generellt skulle jag nog säga att varva lite mindre, varvstoppet 500-1000 rpm över varvtalet för max effekt är en god rekommendation.

[jonTe]

2,3i kortis har ju samma stakar som 2,0T, dvs 153mm långa.

Ok och de är de långa stakarna?
Hur långa är de korta stakarna då?

>>SaabJohan (eller någon annan), påverkar staken längd någonting i dessa fall?
ISF hur?

Jag undrar ifall det finns oljekylare på dessa bilar?

Vet inte men skulle inte tro att han kör det om det inte sitter där från början.
Om det finns behov är ju ganska enkelt att kontrollera.

Men att varva 8500 låter FARLIGT!

Japp jag instämmer, och efter Johans uträkningar blir man ju än mer skeptisk.
Dessutom förstår jag inte varför varstoppet är satt till 8500 om man nu "bara" varvar 7500. Undrar hur det är med kunskapen på den där "motortrimmaren".....

mvh Jonas

[jonTe]

Hänger verkligen ventilerna med 8500rpm? Original fjädrar eller Volvo B230?

Som sagt....han drar aldrig motorn dit men 7500 är rätt skapligt det oxo....
Kan inte säga just nu hur han brukar göra med topparna men jag vet att det åks original hydrauliska tryckare iaf.

mvh Jonas

[Andreas Plars]

2,3i kortis har ju samma stakar som 2,0T, dvs 153mm långa.

Ok och de är de långa stakarna?
Hur långa är de korta stakarna då?

De kortare 2,3 stakarna är ju de som sitter på 2,3T och 2,3i långmotor.
De är som bekant 147mm


M.V.H.

[jonTe]

SAABs 2.3litersmotorer har väl aldrig tålt speciellt höga varv?

Tålt vet jag inte, det är lite därför jag frågar men att de inte gillar höga varv är ju känt sedan länge. Den långa slaglängden är säkert orsaken.

Bara för att bottendelen klarar mycket effekt betyder det ju inte att den kan varvas hur högt somhelst.

Nä, det är ju förståss olika saker men det kan "rimma lite illa"

mvh Jonas

[jonTe]

Hur ändras tändningen på bilarna, vrider på fördelaren? NG900i har ju inte med Trionic och DI kassett.

Vrider fördelar gör man inte utan det är genom annan programvara.
Man styr väl helt enkelt tändmodulen på ett annat sätt.
Jag är inte insatt i de där systemen alls.

mvh Jonas

[jonTe]

Med 90 mm slag, 153 mm långa vevstakar och 8500 rpm så får man en medelkolvhastighet på 25,5 m/s, max kolvacceleration på 46140 m/s^2 och max kolvhastighet på 41,6 m/s vid 75,2 respektive 284,8 grader efter övre dödläge.

Medelkolvshastigheten ändras ju inte med kortare vevstakar men hur är det med kolvaccelationen?

Till att börja med så är 25,5 m/s i medelkolvhastighet på tok för högt, motorn kommer inte att fungera bra vid såpass höga kolvhastigheter. Bara riktigt vassa sugmotorer arbetar med kolvhastigheter i denna klass och då har man vanligtvis stora ventiler, optimerade inlopps och utloppskanaler, avstämda längder hos grenrör och insug och riktigt vassa kammar. Det krävs mao en riktigt anpassad motor för att kunna utnyttja detta. Det klarar inte en original Saab motor, det är således ingen mening att varva så här mycket. Man varvar en motor till max effekt och sedan ytterligare 500-1000 rpm, inte mer.

Instämmer....25.5m/s är ju hastigheter man uppnår i en helt annan klass av motorer.

Det är dock svårt med billiga lösningar här, kanske originalkolvarna i B205/B235 är något lättare och kan användas istället?

Jag har aldrig mätt några men rent med ögat så ser de lättare ut. O det finns säkert högvis med sådana i folks gömmor så det kan nog bli billigt

Höga varvtal ställer också stora krav på smörjsystemet. Till att börja med så smörjs vevlagerna via ett spår i ramlagret där olja sedan passerar rakt genom vevaxeln. Denna konstruktion tenderar att begränsa oljeflödet till vevlagerna på höga varvtal vilket i sin tur kan innebära att lagret skär och vevstaken går av som följd. Kikar man på en tävlingsmotor byggd för höga varvtal så använder de en annan typ av borrning i vevaxeln vilken är mer tidskrävande att utföra eller en konstruktion där vevlagerna förses med olja från en nosmatad vevaxel.

Intressant tanke....även om resutlatet av en vevlagerskärning inte är att staken går av utan att den låser sig på vevaxeln och trycker ut genom blocksidan och det är ju faktist det som hänt.
Skall höra med honom om han kan se skärningstendenser på de vevlagrena där stakarna inte tittat ut.

Man måste också ta hand om oljan då den lämnar vevlager, ramlager, kolvkylningsmunstycken och annat. I vevhuset bildas vid höga varvtal en 'oljedimma' som snurrar med vevaxeln som de roterande komponenterna tvingas 'plöja" sig igenom samtidigt som oljan vill skumma, vilket kan få oljepumpen att suga luft. När en kolv går nedåt så kommer också den gas som befinner sig under denna kolv att tvingas över dit där en kolv är på väg upp, dvs gas pumpas runt i vevhuset och orsakar förluster.

Pumpförlusten är jag helt klart med på men frågan är om det kan orsaka ett haveri? Det känns inte så.
Dock är ju skummande olja ett spår.....borde ju gå att se att man fått skärningstendenser på andra ställen, t.ex i de ganska känsliga kamgångarna.

Men rent generellt skulle jag nog säga att varva lite mindre, varvstoppet 500-1000 rpm över varvtalet för max effekt är en god rekommendation.

Japp....såhär efter lite teoretisk fakta vore det nog klokt....frågan är om jag kan få honom att inse det....han är så långt ifrån en teoretiker man kan komma

Tack för att du tog dig tid!

[Andreas Plars]

Medelkolvshastigheten ändras ju inte med kortare vevstakar men hur är det med kolvaccelationen?

Den ökar.

Det är dock svårt med billiga lösningar här, kanske originalkolvarna i B205/B235 är något lättare och kan användas istället?

Jag har aldrig mätt några men rent med ögat så ser de lättare ut. O det finns säkert högvis med sådana i folks gömmor så det kan nog bli billigt

Det borde ju fungera med T7 2,0t kolvar ihop med original setup i 2,3i. Tror att komphöjden är snarlik... Och kompet borde hamna nästan på samma nivå.
Men som folkraceåkare så letar man ju efter de enkla och billiga lösningarna och att bygga ihop en motor låter... jobbigt

M.V.H.

[jonTe]

Men som folkraceåkare så letar man ju efter de enkla och billiga lösningarna och att bygga ihop en motor låter... jobbigt

M.V.H.

Ja fast inte för honom.....han är som sagt så långt ifrån en teoretiker som man kan men istället en praktiker av rang så han tycker inte så mycket är jobbigt....
Ett exempel.....:



Folkracebygge på en 9-5 kombi

mvh Jonas

[Johan H]

Ok och de är de långa stakarna?
Hur långa är de korta stakarna då?

De kortare 2,3 stakarna är ju de som sitter på 2,3T och 2,3i långmotor.
De är som bekant 147mm


M.V.H.

Och de längre är 159mm o sitter i 2,0T T7
Desto kortare stake ju mera vinkeländring har du på den vilket ger ett ökat böjmoment i staken utöver normalkraften.

Jag har varvstopp på 8000 i min 2,3 men jag har o andra sidan Verdi och det är inte speciellt ofta eller länge jag är där o nosar.

[jonTe]

Desto kortare stake ju mera vinkeländring har du på den vilket ger ett ökat böjmoment i staken utöver normalkraften.

....vilket borde vara negativt i just detta fall (?).

Tanken han har just nu är just att testa med de kortare stakarna för att se om det funkar bättre.

mvh Jonas

[Johan H]

Desto kortare stake ju mera vinkeländring har du på den vilket ger ett ökat böjmoment i staken utöver normalkraften.

....vilket borde vara negativt i just detta fall (?).

Tanken han har just nu är just att testa med de kortare stakarna för att se om det funkar bättre.

mvh Jonas

Jo teoretiskt så men o andra sidan så är nog 147mm turbostakar lite starkare än i-stakarna.

Som jämförelse så sålde Trollspeed tidigare ett kit till 2.0T för de som vill varva ordentligt. Där ingick JE-kolvar(lätta) samt 163mm Verdistakar. Dvs helt i linje med det som flera nämnt i tråden.

mvh johan