Sugen på att få upp verkningsgraden och därmed ner bensinförbrukningen. Hittar ingen information om att öka motorvolymen genom byte av vevaxel här på sajten. Någon som vet något om passande vevaxel från annan motor till min b235:a (2,3LT)
Övrig info av vikt tages gärna emot vid ett sådant eventuellt byggande
Tacksam för info och input!
Peter
Excentrisk omslipning till 1 mm underdimension om du får tag på lager till vevtapparna och omhärdning av vevaxeln är melodin. därefter det obligatoriska borrandet till 93mm. Kolla om du får byta till T5 toppapackning och du har 2.5 liter motor istället.
J.K Nilsson
Det är inte lätt att vara ett pucko...
Hej,
I see, vad bökigt. Hoppades på kunna ta en vevaxel från någon annan motorserie som jag sett att de kan göra inom andra märken. Tror jag sett Volvo och Bmw motorer där de anger att de så gjort.
Högre verkningsgrad genom ökad slaglängd är jag förvånad över att Saab inte valde ist för lågkompressions kolvarna. (Dessa stora kolvspel äter formligen upp ringarna varför oil sludge problem rimligtvis även uppstår). Vet du kanske hur de resonerade där eller hur man resonerar gällande slaglängd och överladdning?
Tack för infon!!!
Hälsningar
Peter
Ursprungligen postat av PeterNacka
Jag tror ärligt talat att du inte riktigt förstår vad verkningsgrad egentligen är för något.
Man får inte per automatic högre verkningsgrad bara för att man ökar motorns slagvolym med borrning eller ökad slaglängd genom annan vevaxel.
Med verkningsgrad menas utvunnen effekt per tillfört/förbrukat bränsle/energi i gram och per tid.
Då din motor redan har 90 mm slaglängd så har SAAB inget mer att erbjuda som du lätt kan byta till, därför att 90 mm är den största slaglängd de haft på någon radfyra.
SAAB har säkerligen mer koll på detta med verkningsgrader m.m. så att de valde just den slaglängd de gjorde för din motor har föga med just verkningsgraden att göra.
Verkningsgraden hänger däremot till ihop med bl a kompressionsvärdet i motorn (blanda nu inte samman det med kompressionsförhållandet som är nåt helt annat) och i din motor har du väl inga "lågkompressionskolvar" som du skrev, utan lågfriktionskolvar, vilket är nåt helt annat.
Vi kan anta att SAAB valt så högt kompressionsförhållande som de ansett vara möjligt eller lämpligt på denna motor och vad den var tänkt för.
MVH Tony
Sierra 2,3 Aero
Precis som skrivs i tråden här ovan är verkningsgrad och låg bränsleförbrukning två olika saker.
Verkningsgraden är, åtminstone i teorin, något som bestäms på ritbordet och det lär normalbilägaren inte kunna påverka i någon högre grad. Hur sliten motorn är påverkar förstås också.
Bränsleförbrukningen däremot är lättare att påverka. Lätt på gasen, jämn fart, låg fart, motorvärmare, "rätt" tryck i däcken osv.
Tittar man i biltidningar ser man dessutom en tydlig tendens att en liten motor med få cylindrar drar mindre bränsle än stor motor med många cylindrar.
Själv hade jag långt gående planer vid en av våra energikriser för länge sedan att i en RENAULT 10 plocka ur två kolvar med tillhörande övriga rörliga delar och köra den som tvåcylindrig med 20-25 hk effekt. Fast jag trodde nog att de 20 hk i praktiken hade fått jobba så hårt att man kanske inte fått någon lägre bränsleförbrukningen ändå.
Men intressant hade det varit!
Per L
Hej Per,
Fel av mig, står lågkompressions kolvar, menade lågfriktions kolvar, dvs med ovanligt stort spel mellan kolv och cylinderväg. Inte mätt upp detta själv så skall nog bara hänvisa till att det är vad jag läst om Eco motorn åtskilliga ggr.
Verkningsgrad och slaglängden hör ihop precis som kompressions förhållandet och kompressions tätheten.
Nåväl, ville utnyttja explosionen mera än vad motorn gör nu genom den mindre långa slaglängden. Hade även varit intressant att höra vad ni experter tror om deras motorkonstruktion.
Är civilekonom så mitt ämne är produktionsekonomi och kalkylering av produktion samt resultat av produktförsäljning på bokföringsmässiga grunder är. Tyvärr, rimligast att man valde att återanvända så mycket teknik som man kunde från 9000 2.3L T motor men ändå kunna hävda att motor konstruktionen är "Ny". "Ny" har ett mer värde bland bilköpare. Höga utvecklingskostnader kräver en större serie än lägre utvecklingskostnader. Genom att återvinna teknik får man lägre utvecklingskostnader...
Tacksam för all saklig input och info i min trådar!
Peter
Normalt är att man på moderna motorer vill liga rätt nära "kvadratiska" förhållanden, alltså lite skillnad mellan slag och borr.
Största anledningen till att SAAB körde vidare med mycket från den gamla motorn när de gjorde lågfriktionsmotorn, berodde nog mer på att det hel enkelt redan var riktigt bra, än att det hade mer ekonomiska orsaker.
Kika på hur många andra motorer som är väsentligt långslagigare än SAAB:s 2,3.
Sen har inte verkningsgraden särskilt mycket med slaglängden att göra, utan då har du egna tankar om vad verkningsgrad är för något.
Det finns t ex många motorer som är väldigt kortslagiga som trots det har hög verkningsgrad.
Likaså tror jag inte det handlar om ovanligt stora kolvspel. Utan man har nog minska friktionen på andra sätt, kanske med tunnare kolvringar med mindre tryck mot cylinderväggarna.
MVH Tony
Sierra 2,3 Aero
Om detta påstående vore en absolut sanning utan medförande nackdelar borde väl alla nykonstruerade motorer vara långslagiga men så är väl inte fallet trots att nya tåligare material finns tillgängligt? Snarare tvärtom tror jag.
Nackdelar med långslagiga motorer blir väl bland annat höga kolvhastigheter med de problem som det innebär?
9000 2.3t A50 -97
.."If builders built buildings the way programmers write programs, the first woodpecker that came along would destroy civilization."
Hej,
Har en bok här som heter: Fordon, System Motor, utgiven av Liber AB.
Den förklaringen de ger är att kraften som utvecklas när bensinblandningen exploderar begränsas av slaglängden då en kortare gör att all energi inte hinner omvandlas till rörelse energi utan släpps ut genom avgasventilen när kolven bottnar och slösas bort som värme. En längre slaglängd gör därmed att mer energi hinner omvandlas till rörelseenergi ist för att släppas ut som värme genom avgasventilen. Större verkningsgrad...
På tal om varför man inte gör alla motorer långslagiga. Motorerna skulle bli för höga för en vanlig bil och komma i synfältet. Vidare så ökar slitaget med högre verkningsgrad. Då folk inte är medvetna om detta så väljer de en bil som håller längre antal mil och betalar det genom minskad verkningsgrad i form av större bensinförbrukning.
Vad är det jag missförstår? Händer att jag missförstår saker.
Peter
Men vi talar ju inte slaglängt ökad med flera decimeter utan några max några tiotals millimeter, eller hur?
9000 2.3t A50 -97
.."If builders built buildings the way programmers write programs, the first woodpecker that came along would destroy civilization."
Vad vi/ni talar om vet jag inte. Jag talar om det jag skrivit. Längre slaglängd ger högre verkningsgrad genom ovanstående jag skrivit.
Fick bra info om vad som står till buds för b235 motorn: slipning av vevaxel och tjockare cylinderpackning. 1mm ger högre verkningsgrad men inte tillräckligt för att besväret för min del.
/Peter
Hej !
Tar man en text lite ur sitt totala sammanhang så kan man få en betydelse som kanske inte överensstämmer med verkligheten i någon nämnvärt utsträckning.
Tyvärr ids jag inte bemöta alla tokigheter, har annat mycket mer prioriterat att göra.
Nåväl, kolvspel nominellt på B2x5 är 0.025-0.056 mm, medan en B2x4 har 0.011-0.040 mm. Så att det är ovanligt stort kolvspel håller jag inte med om.
B235R, B234R+, 318-3, S4, A35, 51J, 2G40, 4/3, G50, FM100, Meteor Mk 4B/2, B80 Mk 5 P, ЗВЕЗДА M50 F6-L + lite till....
Lågfriktionskolvarna är lättare, har lägre kompressionshöjd ihop med längre vevstakar och kolvringar av lågfriktionstyp. Lägre massa hos kolven i kombination med längre vevstake minskar sidokrafterna på kolvarna och därmed friktionsförlusten.
En kolvring fungerar genom att gas från förbränningsrummet pressar ned kolvringen och läcker in i kolsringspåret bakom kolvringen och pressar den utåt. Utöver detta så fungerar kolven också som en mekanisk fjäder. Lågfriktionskolvringar har mindre mekanisk fjädring vilket gör att man minskar friktionsförlusten under insug och avgastakt då cylindertrycket är lågt. De motorer som tagit detta längst är sannolikt Pro-Stock motorer som används i dragracing, de har i stort sett ingen mekanisk fjädring alls, ett mycket litet spel för kolvringen och gasportar i kolvtoppen som leder ned gaserna direkt bakom ringarna. Givitvis så fungerar en sådan lösning bara under en mycket kort tid.
F1 motorer och en del andra använder bara en kompressionsring + oljeskrapring istället för det vanliga med två kompressionsringar och en oljeskrapring. Också detta är för att reducera friktionsförlusterna, men livslängden hos dessa motorer är relativt kort.
Detta är ett direkt felaktigt eller missledande påstående!
Till att börja med så 'exploderar' inte någon blandning i motorn utan den förbränns. Teoretiskt så får man högst verkningsgrad då förbränningen ger värmetillförsel vid konstant volym. Detta är också en del av den ideala ottomotorcykeln. I verkligheten ser dock värmetillförseln ut något sådant här (Saab B207R vid dellast): http://users.du.se/~h02johed/img/HR1.jpg
Den ideala ottocykeln är:
1-2 Isentrop kompression, p2=p1*ε^k och T2=T1*ε^(k-1)
2-3 Isokor värmetillförsel, T3=T2+Q_in/(m_luft_cyl_slag*Cv) och p3/T3=p2/T2
3-4 Isentrop expansion, p4=p3*(1/ε)^k och T4=T3*(1/ε)^(k-1)
4-1 Isokor värmebortförelse
ε = kompressionsförhållande
k = förhållande för specifik värme för arbetsgasen
Cv = värmekapacitet vid konstant volym för arbetsgas
Man kan rita upp cylindertrycket mot slagvolymen, då får man ett p-V diagram som ser ut så här
På detta p-V diagram är också Q_in och Q_out markerade, dessa kan defineras som Q_in=(Cv*T3)-(Cv*T2), den värmeenergi vi tillför med med bränslet, och Q_out=(Cv*T4)-(Cv*T1), den värmeenergi som följer med avgaserna ut.
Vill vi öka motorns termodynamiska verkningsgrad så måste vi alltså sänka Q_out i förhållande till Q_in. Motorns verkningsgrad kan vi definera enligt:
n=(Q_in-Q_out)/Q_in= 1-(Q_out/Q_in)=1-((T4-T1)/(T3-T1)=1-(1/ε^(k-1))
Det mest uppenbara sättet att sänka den värmeenergi som går förlorad vid avgastakten är alltså att öka ε, dvs kompressionsförhållandet. Att bara öka slaglängden kommer inte ha någon verkningsgrad ökande effekt.
Ökar vi kompressionsförhållandet så får det som effekt att inte bara expansionen 3-4 ökas utan också kompressionen 1-2 och teoretiskt så ville vi ju göra Q_out så liten som möjligt. Vad som sätter gränsen för expansion är p4, dvs trycket vid expansionstaktens slut. För att låta p4 gå mot p1 så kan man använda ett högre expansionsförhållande än kompressionsförhållande. Dvs man gör ε vid expansion större än vid kompression. Detta är möjligt genom att använda mycket tidig eller mycket sen stängning av inloppsventilerna. Detta ger den så kallade Miller/Atkinson cykeln som används av bland annat Toyota Prius och vissa BMW motorer. Nackdelen är att toppeffekten också minskar så detta får man då kompensera genom ex. högre laddtryck.
Ett annat sätt att öka motorns verkningsgrad är att minska cylindervolymen och optimera motorn och drivlina så att man kan använda lägre motorvarvtal. Detta gör att motorn hamnar i en lastpunkt med bättre verkningsgrad. Bilden nedan är en graf över den specifika bränsleförbrukningen hos ottomotorn i Toyota Prius och den ritade linjen visar hur hybridsystemet utnyttjar motorn. Som du kan se så sjunker den specifika bränsleförbrukningen i takt med att motorns producerade vridmoment sjunker. Vid 2000 rpm och 20 Nm så drar motorn exempelvis 400 gram bensin/kWh, ökar vi lasten till 40 Nm och reducerar varvtalet till 1000 rpm så drar motorn bara 300 gram bensin per kWh, en besparing med 25%.
Anledningen till att motorns specifika bränsleförbrukning sjunker, dvs motorns verkningsgrad ökar då den producerar ett högre vridmoment beror på att den då arbetar med högre bromsade medeltryck, bmep. Vill man låta motorn arbeta med högre bromsade medeltryck så kan man förutom att reducera motorvarvtalen reducera motorns slagvolym. Detta innebär att man genom att reducera slaglängden faktiskt kan öka verkningsgraden, dock måste man se till att kompressionsförhållandet inte sjunker då man reducerar slaglängden.
Snyggt Johan! Så detaljerad är inte min bok. Får läsa om din info igen då den är så informationstätt och jag än ganska begränsad i min kunskap. Vart lär man sig denna nivå? Alt vad heter dessa böcker?
Peter
Dr Boost: Bra info! (Procentuell stor skillnad mellan spelen på motor serien trots allt).
Johan, snyggt! Så detaljerad är inte min bok. Får läsa om din info igen då den är så informationstätt och jag än ganska begränsad i min kunskap. Vart lär man sig denna nivå? Alt vad heter dessa böcker? (Den nivån jag vill åt framöver!)
Love när ni ger så bra info!
Peter
att ingen biltillverkare byggt en väldigt långslagig motor är nog inte för att dom inte kan men ingen hade ändå velat köra en så lågvarvig motor.... typ fiskebåtsstuk.
Saab 9-3 tid -05
superduke 1290R -14
När jag läste termodynamik så hade vi Energiteknik av Henrik Alvarez som kurslitteratur, den ger grunder i termodynamik och strömningslära och information om användning olika applikationer från kolvmotorer till kärnkraftverk.
Vill man lära sig mer specifikt om kolvmotorer så är 'Internal Combustion Engine Fundamentals' av prof. John B. Heywood bra även om den är från 1980-talet och inte innehåller det senaste. Den används som kurslitteratur på bland annat KTH's förbränningsmotor kurser.
Boschs Automotive Handbook är också bra att ha, är det något bilrelaterat man undrar över så finns det nästan alltid någon information om ämnet i denna bok. Allt från data över olika bränslen till hur antisladd system fungerar.
'Design and Simulation of Four Stroke Engines' av prof. Gordon Blair är en bok riktad mot simulering av fyrtaktsmotorer. Dvs tryckpulser, gasflöden, värmefrigörelse vid förbränning osv. Vill man veta varför en motor påverkas som den gör när man exempelvis monterar grenrör med grövre pipor så är detta en lämplig bok. Blair har också skrivit ett antal artiklar i Race Engine Technology som kan hittas på internet http://www.profblairandassociates.com/RET_Articles.html. Artikeln 'Back to basics' kan vara bra att börja med.
Verkningsgraden skulle också bli låg. Låga varvtal ger höga värmeförluster och höga varvtal höga friktionsförluster, så det finns att idealläge någonstans där emellan.
Behörigheter för att posta
