Batterisnack från 48 timmar till konkurs

[Långmilare]

Sen är batterierna de största problemet att få ner dom till rätt storlek.
Men de är visst svenskar som håller utveklar ett miljövändligt batteri tillsammans med ett amerikanskt företag så de är på väg.
2 stegs elmotorn finns redan. Men batterier som kan laddas upp på snabb tid finns med. Finns en El dragracing mc som laddar upp sina batterier på 14 minuter tror jag de va och har just den nya formen av 2 stegs elmotor.
Så att de ska va helt bluff är helt fel.
Tekniken är på g men några år bort. De är ju inget som va meningen att gå i produktion utan en framtids bil dom visa upp bara.

Batterierna finns att köpa sedan 2007 för c:a $10/st (http://a123systems.textdriven.com/produ ... L_2009.pdf), men när man kör så många celler så måste man även ha kylsystem för ledningsförlusterna i batterierna. (Och de går att ladda snabbare än 14 minuter också, man kan komma ner till någon minut om man bara har kablar som räcker - inte "helt lätt" att trycka in ~100kWh på två minuter...)

[SaabJohan]

Så du tror inte att GM's ingenjörer i Nordamerika har varit med och konstruerat dessa plattformar? Väldigt naivt i så fall, ja, slutklämmen med lastbilschassier och Daewoos är rent ut sagt skrattretande.

GM äger rättigheterna till ett flertal plattformar vilka är utvecklade av GM's olika utvecklingscenter. Viss utveckling sker i USA, annan i Tyskland, Storbrittanien, Australien, Sverige eller Sydkorea. Ansvaret för en viss plattform kan dock ligga hos ett specifikt center, Gamma, GM's småbilsplatta har GM-Daewoo i Sydkorea ansvar för medans Epsilon, som 9-3 är baserad på, hade GM's center i USA ansvaret för, innan man flyttade över ansvaret till Tyskland.

Plattformarna är många; Epsilon II, Delta II, Gamma, Y, Sigma, Theta & Lambda. Detta är dessutom bara nuvarande och 'moderna' plattformar, därutöver så har man de du kallade 'lastbilschassierna' vilka för övrigt är väldigt billiga att tillverka och säkerligen har bidragit till att täcka GM's förluster på annat håll - som Saab och Opel.

Dessutom har det framkommit att GM vid försäljning av Saab också vill ha en möjlighet att köpa in sig i den teknik Saab eventuellt utvecklar under den nya ägaren. GM har således lyckats både behålla och äta kakan.

Saabskygglapparna sitter tydligen ivägen för att uppfatta ens det mest uppenbara av skämt. Spänn av.

Jag har svårt att se både det uppenbara och det roliga i ditt 'uppenbara skämt'.

Tekniken i Quant existerar inte. Ägaren till NLV Solar som 'beställde' denna bil står dessutom åtalad för bedrägeri efter att ha lurat investerare.

Nej inte nu men det var väl frågan om ett "koncept" eller tidig idé som presenterades. Man förmoda att bolaget i Holland jobbar vidare med tekniken.
Självklart kommer ingen Quant med solpaneler idag eller imorrn. Det kanske tar 3-4 år eller mer innan tekniken är mogen.

Quant var ett beställningsjobb från NLV Solar. Bilen är en okörbar modell och tekniken existerar bara i form av fantasifulla specifikationer på pappret. Varken solcellerna eller "Flow Accumulator Energy Storage" som skulle erbjuda 500 km körsträcka med en vikt på 450 kg existerar i verkligheten.

Då det uppärksammats i media att NLV Solars ägare svindlat investerare på flera hundra miljoner kr med hjälp av patenthandlingar på batterier som inte förverkligats så distancerade sig Koenigsegg från NLV Solar.

Batterierna finns att köpa sedan 2007 för c:a $10/st (http://a123systems.textdriven.com/produ ... L_2009.pdf), men när man kör så många celler så måste man även ha kylsystem för ledningsförlusterna i batterierna. (Och de går att ladda snabbare än 14 minuter också, man kan komma ner till någon minut om man bara har kablar som räcker - inte "helt lätt" att trycka in ~100kWh på två minuter...)

För en körsträcka på 500 km så behöver du ett batteripaket med en kapacitet på 75 kWh eller mer. Ska du använda dessa LiFePO4 batterier för att få en användbar kapacitet på 75 kWh så behöver du runt 20 000 celler, man kan bara använda halva kapaciteten för att få acceptabel livslängd. Med en prislapp på runt en hundring styck så slutar notan bara på drygt två miljoner kr... som hittat. Köper du cellerna som biltillverkare så kanske du får betala runt hälften. Vikten för cellerna stannar på ca 1,4 ton och laddningstiden hamnar med hushållsel på drygt ett dygn. Ska du ladda batterierna på en dryg kvart så får du leta upp en transformatorstation att koppla in dig på.

Det krävs för övrigt både kyl och värmesystem för att cellerna ska hålla rätt arbetstemperatur.

[Fredrik J]

Som vanligt när man hör talas om elbilars framtid så finns det uppenbara luckor i det logiska resonemanget runt fysikens lagar. Eftersom elmotorn redan har en hög verkningsgrad finns inte någon potential för utveckling på den fronten utan det handlar om batterier. När det gäller laddtiden finns det heller inga genvägar utan energimängden måste in och laddar man via ett hushållsuttag så tar det tid. Jag tror det kommer att dröja, om någonsin, det går att ladda sin elbil för 500km på den tid det tar att tanka en tank bensin/diesel...

[Kongo]

Som vanligt när man hör talas om elbilars framtid så finns det uppenbara luckor i det logiska resonemanget runt fysikens lagar. Eftersom elmotorn redan har en hög verkningsgrad finns inte någon potential för utveckling på den fronten utan det handlar om batterier. När det gäller laddtiden finns det heller inga genvägar utan energimängden måste in och laddar man via ett hushållsuttag så tar det tid. Jag tror det kommer att dröja, om någonsin, det går att ladda sin elbil för 500km på den tid det tar att tanka en tank bensin/diesel...

Mjo. Om inte det blir så att det kommer nått fiffigt system så bensinstationerna kan byta batteri i bilen och ha ett gäng på laddning så man kan få sitt tomma utbytt till ett nyladdat på några minuter. Fast frågan blir då förstås hur man vet att man får ett fräscht batteri? Vore ju inte så klockrent om man byter in sitt 200.000:- batteri och får ett batteri som går sönder under de kommande milen... Vem betalar för det nya batteriet? Macken? Försäkringen? Du själv?


Tror för övrigt att det är lite förbisett hur miljöpåverkan på några hundra miljoner bilar med batteri kommer att bli. Vad kostar det i "miljö" och bränsle för att tillverka ett batteri? (utvinning av råvaror till batteri, energiåtgång för tillverkning, hur stor del av energin av laddningen av batteriet som kommer från fossila bränslen, vilka processer och miljöaspekter finns när batteriet ska tas omhand när det är slut osv). Vad kostar det i motsvarande "miljöpoäng" att tillverka, driva och skrota en bensin eller dieselmotor? Rimligtvis går det åt en drös med fossila bränslen för att tillverka och transportera batterierna också och då är ju frågan hur miljövänligt det blir i slutändan?

Nja.. Lite skeptisk är jag. Risken är väl att "forskare" som idag tycker elbilar är så himla miljövänligt om 20 år kommer på att det var precis tvärtom, precis som morötter ena dagen är nyttigt och nästa dag är cancerframkallande beroende på vilken forskare man pratar med..

[Långmilare]

Batterierna finns att köpa sedan 2007 för c:a $10/st (http://a123systems.textdriven.com/produ ... L_2009.pdf), men när man kör så många celler så måste man även ha kylsystem för ledningsförlusterna i batterierna. (Och de går att ladda snabbare än 14 minuter också, man kan komma ner till någon minut om man bara har kablar som räcker - inte "helt lätt" att trycka in ~100kWh på två minuter...)

För en körsträcka på 500 km så behöver du ett batteripaket med en kapacitet på 75 kWh eller mer. Ska du använda dessa LiFePO4 batterier för att få en användbar kapacitet på 75 kWh så behöver du runt 20 000 celler, man kan bara använda halva kapaciteten för att få acceptabel livslängd. Med en prislapp på runt en hundring styck så slutar notan bara på drygt två miljoner kr... som hittat. Köper du cellerna som biltillverkare så kanske du får betala runt hälften. Vikten för cellerna stannar på ca 1,4 ton och laddningstiden hamnar med hushållsel på drygt ett dygn. Ska du ladda batterierna på en dryg kvart så får du leta upp en transformatorstation att koppla in dig på.

Det krävs för övrigt både kyl och värmesystem för att cellerna ska hålla rätt arbetstemperatur.

A123system använder nanoteknik som radikalt sänker de resistiva förlusterna, så värmning bör inte behövas. Man kan dessutom även i praktiken klara djupa cykler (jag har sett tester med 10k fulla cykler och 70% kvarstående kapacitet, imponerande), så de är ett stort steg framåt jämfört med äldre teknik. Så man borde klara sig med en batterinota på under 1 miljon....

Naturligtvis inte realistiskt idag, men på sikt kommer priserna säkert att pressas ner, speciellt när Naturvårdsverket börjar kräva att man ersätter blybatterierna... (eftersom LiFePO4 är den enda ackumulator i produktion idag som realistiskt kan ersätta dem med tanke på strömuttag, livslängd och säkerhet).

Om man kör 400V så behövs "bara" 10000A in för att ladda på 2 minuter... Ljusbåge, vad är det?

Att överföra energi genom att flytta flytande kemiskt bunden energi är "lite" lättare... Plugin-hybrider antagligen det mest realistiska.

[Fredrik J]

Om man kör 400V så behövs "bara" 10000A in för att ladda på 2 minuter... Ljusbåge, vad är det?

En ljusbåge är väl inget men en större bilpark....

[SaabJohan]

Mjo. Om inte det blir så att det kommer nått fiffigt system så bensinstationerna kan byta batteri i bilen och ha ett gäng på laddning så man kan få sitt tomma utbytt till ett nyladdat på några minuter. Fast frågan blir då förstås hur man vet att man får ett fräscht batteri? Vore ju inte så klockrent om man byter in sitt 200.000:- batteri och får ett batteri som går sönder under de kommande milen... Vem betalar för det nya batteriet? Macken? Försäkringen? Du själv?

Batteribyte fungerar inte i praktiken. Om vi bortser från de rent tekniska problemen som olika krav på batterier och anslutningar och kikar på den ekonomiska biten så kan vi konstantera att en batteribytesstation förutom dyr utrustning också behöver ha ett stort lager av batterier. För en någorlunda stor station kan detta handla om hundratals batterier vilka tillsammans utgör en kostnad på tiotals miljoner kr. Kostnaden för dessa batterier måste fördelas på dem som använder systemet vilket i så fall för kundernas del innebär en dyr leasningslösning. Lösningen till att sänka 'lagernivåerna' är att förkorta laddningstiden, vilket ironiskt nog också eliminerar behovet av en batterybytarstation.

A123system använder nanoteknik som radikalt sänker de resistiva förlusterna, så värmning bör inte behövas. Man kan dessutom även i praktiken klara djupa cykler (jag har sett tester med 10k fulla cykler och 70% kvarstående kapacitet, imponerande), så de är ett stort steg framåt jämfört med äldre teknik. Så man borde klara sig med en batterinota på under 1 miljon....

Naturligtvis inte realistiskt idag, men på sikt kommer priserna säkert att pressas ner, speciellt när Naturvårdsverket börjar kräva att man ersätter blybatterierna... (eftersom LiFePO4 är den enda ackumulator i produktion idag som realistiskt kan ersätta dem med tanke på strömuttag, livslängd och säkerhet).

Om man kör 400V så behövs "bara" 10000A in för att ladda på 2 minuter... Ljusbåge, vad är det?

Att överföra energi genom att flytta flytande kemiskt bunden energi är "lite" lättare... Plugin-hybrider antagligen det mest realistiska.

För att med dagens bästa kommerciellt tillgängliga litium jon batterier få en livlängd på motsvarande 10 år i ett fordon så är du begränsad av att använda ungefär halva batteriets kapacitet. Ett litium jon batteri åldras både i form av laddningscykler och år från tillverkningsdatum (men det senare brukar batteritillverkarna tala tyst om). Dessa faktorer påverkas också av temperturen hos batteriet, en hög batteritemperatur innebär att åldring i form av laddcykler såväl som tid från tillverkning påverkar batteriet i allt större grad. Hög temperatur i kombination med fulla laddcykler och batteriet kan vara slut efter två år. Av den anledningen är batterikylning viktigt. Men även vid god arbetstemperatur är det inte troligt att batteriet överlever fem år, såvida vi inte begränsad laddcyklerna det vill säga. För att också ha god kapacitet vid låga temperaturer så måste batteriet värmas. I kommande Chevrolet Volt så är batteriet exempelvis isolerat och både kylt och uppvärmt. Batteriets 'klimatsystem' ser till att batteriet håller en temperatur runt 20 grader och har bilen stått ute i kallt väder utan att vara inkopplat i elnätet så startar förbränningsmotorn vid temperaturer under ca 0 grader för att värma upp batteriet.

När det gäller batteri priserna så räknar man inte med några stora prisfall den närmaste tiden. Ett litium jon batteri kostar idag runt 7000 kr per kWh. Något försäljningsstopp av blybatterier lär det inte heller bli, blybatterier är fortfarande det bästa alternativen när man behöver kapacitet till låg kostnad och inte har stora krav på energi och effekttäthet. Dessutom så är fortfarande NiMH mer prisvärda, säkrare och har bättre livslängd än litium jon. Det är däför de fortfarande är dominerande på hybridmarknaden. Detta kommer dock på beskostnad av energi och effekttäthet.

[Långmilare]

A123system använder nanoteknik som radikalt sänker de resistiva förlusterna, så värmning bör inte behövas. Man kan dessutom även i praktiken klara djupa cykler (jag har sett tester med 10k fulla cykler och 70% kvarstående kapacitet, imponerande), så de är ett stort steg framåt jämfört med äldre teknik. Så man borde klara sig med en batterinota på under 1 miljon....

Naturligtvis inte realistiskt idag, men på sikt kommer priserna säkert att pressas ner, speciellt när Naturvårdsverket börjar kräva att man ersätter blybatterierna... (eftersom LiFePO4 är den enda ackumulator i produktion idag som realistiskt kan ersätta dem med tanke på strömuttag, livslängd och säkerhet).

Om man kör 400V så behövs "bara" 10000A in för att ladda på 2 minuter... Ljusbåge, vad är det?

Att överföra energi genom att flytta flytande kemiskt bunden energi är "lite" lättare... Plugin-hybrider antagligen det mest realistiska.

För att med dagens bästa kommerciellt tillgängliga litium jon batterier få en livlängd på motsvarande 10 år i ett fordon så är du begränsad av att använda ungefär halva batteriets kapacitet. Ett litium jon batteri åldras både i form av laddningscykler och år från tillverkningsdatum (men det senare brukar batteritillverkarna tala tyst om). Dessa faktorer påverkas också av temperturen hos batteriet, en hög batteritemperatur innebär att åldring i form av laddcykler såväl som tid från tillverkning påverkar batteriet i allt större grad. Hög temperatur i kombination med fulla laddcykler och batteriet kan vara slut efter två år. Av den anledningen är batterikylning viktigt. Men även vid god arbetstemperatur är det inte troligt att batteriet överlever fem år, såvida vi inte begränsad laddcyklerna det vill säga. För att också ha god kapacitet vid låga temperaturer så måste batteriet värmas. I kommande Chevrolet Volt så är batteriet exempelvis isolerat och både kylt och uppvärmt. Batteriets 'klimatsystem' ser till att batteriet håller en temperatur runt 20 grader och har bilen stått ute i kallt väder utan att vara inkopplat i elnätet så startar förbränningsmotorn vid temperaturer under ca 0 grader för att värma upp batteriet.

När det gäller batteri priserna så räknar man inte med några stora prisfall den närmaste tiden. Ett litium jon batteri kostar idag runt 7000 kr per kWh. Något försäljningsstopp av blybatterier lär det inte heller bli, blybatterier är fortfarande det bästa alternativen när man behöver kapacitet till låg kostnad och inte har stora krav på energi och effekttäthet. Dessutom så är fortfarande NiMH mer prisvärda, säkrare och har bättre livslängd än litium jon. Det är däför de fortfarande är dominerande på hybridmarknaden. Detta kommer dock på beskostnad av energi och effekttäthet.

Detta stämmer inte med vad A123systems själva säger om sina batterier, de hävdar 10+ år och minst 1000 100%-cykler (med full urladdning på 6 minuter). Volt använder inte dessa celler. Vilket direkt motsäger att NiMH har bättre livslängd. Säkerheten är inte heller ett problem med A123systems celler, prisvärdheten är dock en annan sak. Men NiMH går inte att använda i (vettiga) plugin-hybrider pga effekttätheten.

[Redis]

känns som tråden börjar spåra ur om man ser till den ursprungliga rubriken.. kanske läge att bryta ut delar i en separat "framtida drivmedelstråd"

Ännu mer OT: Jag jobbade en gång med en galen raggare som berättade att han vid tidsnöd laddade bilbatteriet med pinnsvetsen (ca 18V och 120A) det fungerade tydligen men jag vet inte hur länge, det är nog inte att rekommendera i alla fall....

[Långmilare]

känns som tråden börjar spåra ur om man ser till den ursprungliga rubriken.. kanske läge att bryta ut delar i en separat "framtida drivmedelstråd"

Ännu mer OT: Jag jobbade en gång med en galen raggare som berättade att han vid tidsnöd laddade bilbatteriet med pinnsvetsen (ca 18V och 120A) det fungerade tydligen men jag vet inte hur länge, det är nog inte att rekommendera i alla fall....

Så länge batteriet är någorlunda friskt och urladdat så fungerar det kemiskt, men sedan ska ju värmen från ledningsförlusterna inne i batteriet ta vägen någonstans... Kokande batterisyra är inte kul.

[SaabJohan]

Detta stämmer inte med vad A123systems själva säger om sina batterier, de hävdar 10+ år och minst 1000 100%-cykler (med full urladdning på 6 minuter). Volt använder inte dessa celler. Vilket direkt motsäger att NiMH har bättre livslängd. Säkerheten är inte heller ett problem med A123systems celler, prisvärdheten är dock en annan sak. Men NiMH går inte att använda i (vettiga) plugin-hybrider pga effekttätheten.

Att påstå är en sak, att leverera är ett annat. Än så länge är det bara påståenden från deras sida medans tunga namn i bilindustrin inte håller med. Bland annat Bosch, som har ett samarbete med den Sydkoreanska batteritillverkaren Samsung, uttalade sig för inte så länge sedan att det fortfarande inte fanns några litium jon batterier som klarade 10 års drift.

Toyota genomförde nyligen, under loppet av flera år, ett ganska stort prov av litium jon batterier i hybridbilar. Slutsatsen var att man inte såg någon mening att ersätta NiMH med litium jon för hybridbilar, utan att man istället bör avvakta. Fördelarna med litium jon (högre verkningsgrad och lägre vikt) motiverar inte kostnadsökningen, så var det osäkerheten med hållbarheten på lång sikt.

Med plug in hybrider så blir det däremot en annan situation, då behövs energitätheten hos litium jon, det är också då man är i behov av batterivärmning.

GM valde batterier från LG Chem till Volt framför Continental och A123Systems. GM planerar att batteriet ska hålla 10 år/24000 mil när Volt släpps i slutet av 2010. Ungefär halva kapaciteten används, batteriet tillåts aldrig laddas fullt eller att laddas ut helt.

[Långmilare]

Detta stämmer inte med vad A123systems själva säger om sina batterier, de hävdar 10+ år och minst 1000 100%-cykler (med full urladdning på 6 minuter). Volt använder inte dessa celler. Vilket direkt motsäger att NiMH har bättre livslängd. Säkerheten är inte heller ett problem med A123systems celler, prisvärdheten är dock en annan sak. Men NiMH går inte att använda i (vettiga) plugin-hybrider pga effekttätheten.

Att påstå är en sak, att leverera är ett annat. Än så länge är det bara påståenden från deras sida medans tunga namn i bilindustrin inte håller med. Bland annat Bosch, som har ett samarbete med den Sydkoreanska batteritillverkaren Samsung, uttalade sig för inte så länge sedan att det fortfarande inte fanns några litium jon batterier som klarade 10 års drift.

Toyota genomförde nyligen, under loppet av flera år, ett ganska stort prov av litium jon batterier i hybridbilar. Slutsatsen var att man inte såg någon mening att ersätta NiMH med litium jon för hybridbilar, utan att man istället bör avvakta. Fördelarna med litium jon (högre verkningsgrad och lägre vikt) motiverar inte kostnadsökningen, så var det osäkerheten med hållbarheten på lång sikt.

Med plug in hybrider så blir det däremot en annan situation, då behövs energitätheten hos litium jon, det är också då man är i behov av batterivärmning.

GM valde batterier från LG Chem till Volt framför Continental och A123Systems. GM planerar att batteriet ska hålla 10 år/24000 mil när Volt släpps i slutet av 2010. Ungefär halva kapaciteten används, batteriet tillåts aldrig laddas fullt eller att laddas ut helt.

Juryn är naturigtvis ute på 10 års livslägd, eftersom A123systems bara serietillverkat batterier i 2.5år, och deras blockerande patent är från 2001.

Jag skulle nog ta Samsungs uttalande med en stor nypa salt, de har mycket att förlora om A123systems har rätt. Av alla referenser jag hittat verkar A123systems inte ha några tekniska problem med batterierna i sig själva, däremot problem som är relaterade till pris och leveranskapacitet. Vad jag sett hittills så verkar vad A123systems säger stämma ganska väl. De har helt klart levererat en på en del av sina löften.

Det är i praktiskt bruk mycket stor skillnad på klassiska Li-Ion och A123systems batterier, och att klassiska Li-Ion-batterier inte passar i hybrider är från min horisont uppenbart, och att man ändå försöker är sannolikt en prisfråga. För det står redan fullständigt klart att A123systems batterier tekniskt är bättre än klassiska Li-Ion på alla punkter som har betydelse. Om de är så bra som A123systems säger får vi se. (Såvitt jag vet är LG:s batterier som är tänkta för Volt oprövade, och man kan misstänka att det finns kopplingar till en framtida produktion av Altairbatteriet som GM köpt patentet till. Det jag har läst om varför säkerheten på LG:s Voltbatteri skulle vara bättre än A123systems låter inte helt övertygande i mina öron, det låter inte som de är inherent säkra till skillnad från A123systems.)

[SaabJohan]

Att påstå är en sak, att leverera är ett annat. Än så länge är det bara påståenden från deras sida medans tunga namn i bilindustrin inte håller med. Bland annat Bosch, som har ett samarbete med den Sydkoreanska batteritillverkaren Samsung, uttalade sig för inte så länge sedan att det fortfarande inte fanns några litium jon batterier som klarade 10 års drift.

Toyota genomförde nyligen, under loppet av flera år, ett ganska stort prov av litium jon batterier i hybridbilar. Slutsatsen var att man inte såg någon mening att ersätta NiMH med litium jon för hybridbilar, utan att man istället bör avvakta. Fördelarna med litium jon (högre verkningsgrad och lägre vikt) motiverar inte kostnadsökningen, så var det osäkerheten med hållbarheten på lång sikt.

Med plug in hybrider så blir det däremot en annan situation, då behövs energitätheten hos litium jon, det är också då man är i behov av batterivärmning.

GM valde batterier från LG Chem till Volt framför Continental och A123Systems. GM planerar att batteriet ska hålla 10 år/24000 mil när Volt släpps i slutet av 2010. Ungefär halva kapaciteten används, batteriet tillåts aldrig laddas fullt eller att laddas ut helt.

Juryn är naturigtvis ute på 10 års livslägd, eftersom A123systems bara serietillverkat batterier i 2.5år, och deras blockerande patent är från 2001.

Jag skulle nog ta Samsungs uttalande med en stor nypa salt, de har mycket att förlora om A123systems har rätt. Av alla referenser jag hittat verkar A123systems inte ha några tekniska problem med batterierna i sig själva, däremot problem som är relaterade till pris och leveranskapacitet. Vad jag sett hittills så verkar vad A123systems säger stämma ganska väl. De har helt klart levererat en på en del av sina löften.

Det är i praktiskt bruk mycket stor skillnad på klassiska Li-Ion och A123systems batterier, och att klassiska Li-Ion-batterier inte passar i hybrider är från min horisont uppenbart, och att man ändå försöker är sannolikt en prisfråga. För det står redan fullständigt klart att A123systems batterier tekniskt är bättre än klassiska Li-Ion på alla punkter som har betydelse. Om de är så bra som A123systems säger får vi se. (Såvitt jag vet är LG:s batterier som är tänkta för Volt oprövade, och man kan misstänka att det finns kopplingar till en framtida produktion av Altairbatteriet som GM köpt patentet till. Det jag har läst om varför säkerheten på LG:s Voltbatteri skulle vara bättre än A123systems låter inte helt övertygande i mina öron, det låter inte som de är inherent säkra till skillnad från A123systems.)

Uttalandet var från Bosch, inte batteritillverkaren Samsung.

Vad är för övrigt ett klassiskt litium jon batteri? Litium jon batterier finns med olika kemier, idag är tre huvudtyper (efter katodmaterial) vanliga; litium koboltoxid, litium järnfosfat och litium manganoxid. Dessa har alla olika fördelar och nackdelar vilket gör att de är lämpliga för olika applikationer. Litium koboltoxid används i ex. mobiltelefoner, laptops och elbilen Tesla då de erbjuder hög energitäthet, men de har samtidigt ganska dålig säkerhet, det är därför man läser om exploderande iPods och liknande.

A123Systems är en av flera tillverkare av litium järnfosfat batterier. A123Systems tillverkar ett batteri på licens från MIT, ett batteri som klarar relativt höga strömmar, varför det används till exempel batteridrivna elverktyg. Samma egenskap är önskvärd för hybridbilar medans elbilar har större fokus på energitäthet.

GM håller på och utprovar batteriet till Volt, ett arbete som huvudsakligen skett genom accelererad provning. Man utsätter alltså batteriet för sådana cykler det sedan kommer att utsättas för i verklig körning i en rigg, fast under betydligt kortare tid förstås. Man kan ju inte vänta 10 år på resultaten. Batteriet för Volt från LG Chem / CPI är av manganoxid typ.

[Långmilare]

A123Systems är en av flera tillverkare av litium järnfosfat batterier. A123Systems tillverkar ett batteri på licens från MIT, ett batteri som klarar relativt höga strömmar, varför det används till exempel batteridrivna elverktyg. Samma egenskap är önskvärd för hybridbilar medans elbilar har större fokus på energitäthet.

Jag skulle säga att man borde vara mycket intresserad av samma "relativt höga strömmar" (dagens understatement, det går att svetsa direkt med en 26650 som är drygt R20-storlek), eftersom de minskade värmeförlusterna i cellerna gör att man kan bygga kompaktare. Och slipper vissa (somliga menar alla) balanseringsproblem.