Polerad yta VS 'grov' yta i kanaler?

[momental]

På begäran att förklara för och nackdelar angående polerad och grov yta i kanaler så förklarar jag i en ny tråd då jag inte vill lorta ned projekttrådar.

Lite kort

Polerad: nackdelarna här vägs inte upp av den ynka fördel det ger.
Du har nackdelar som att bränsle vill fällas ut ur luftmassan och fastna på väggarna, för att sedan 'rinna' in i cylindern, ligger nåt i detta då Saab till exempel har format sitt insug efter spridarbilden
En annan nackdel är att det skapas inte mikroturbulens på ytan som enkelt uttryckt blir ett 'kullager' för den stora luftmassan som rusar i kanalen.
Luften vill 'släppa' från ytan och skapar turbulens länge in i kanalarean, inte bra alls.
Fördelen då? Jo du kan få ett högre torrflöde på väldigt höga gashastigheter.
men när är det torrt i insug?

Fördelarna kring grövre yta då?
Ja nu vart juh svaret ganska uttömmande angående nackdelarna så om jag enkelt förklarar med att det är dess direkta motsats, räcker det?

Jag ska inte säga jag kan allt, det gör jag inte.
men detta har jag gjort direkta tester på redan i moppeåldern på Zundappen.
Och det är juh nu i dagsläget ca 24år sedan....

[SaabJohan]

En annan nackdel är att det skapas inte mikroturbulens på ytan som enkelt uttryckt blir ett 'kullager' för den stora luftmassan som rusar i kanalen.
Luften vill 'släppa' från ytan och skapar turbulens länge in i kanalarean, inte bra alls.

Fungerar tyvärr inte så.

De flesta brukar jämföra detta med 'golfbollen' och dess 'dimples', och visst i fallet med golfbollen så ligger man på ett reynoldstal som ligger mellan laminär och turbulent strömning. Genom dessa dimples kan man då alltså 'tvinga' strömningen att övergå i turbulent och därmed förskjuta separationen av luften från bollens ytan med ett par grader. På så sätt blir trycket bakom bollen något högre och tryckskillnadens del av luftmotståndet minskar. Detta sker dock inte helt gratis, vill vi öka turbulensen så kommer detta att resultera i ökad friktion mellan luften och ytan luften strömmar runt.

I en insugsport så ligger vi dock på helt andra reynoldstal, flödet är mao redan turbulent så någon grövre yta ger inte ur denna synpunkt någon fördel.

Enda fördelen med den grövre ytan är relaterad till utfällning av bränsle, och jag tror inte att man behöver en överdriven grov yta för detta. De flesta professionellt portade toppar har en förhållandevis fin yta, visserligen långt ifrån högglanspolerad men ändå inte väldigt grov.

De flesta lågtrycksspridare ger dock ganska dålig fördelning av bränsle om man kikar på höghastighetsfotografi innefrån cylindern. På tävlingsmotorer där man ekonomisk möjlighet är det därmed möjligt att man kör med högre bränsletryck än vad som förekommer i vanliga personbilsmotorer. I F1 så upptäckte man snart att ett bränsletryck på ex. 10 bar gjorde stor nytta för motorns effekt. Ett tag använda man bränsletryck över 100 bar innan regelverket begränsade bränsletrycket till 100 bar.

Saab liksom flertalet indirekt insprutade personbilsmotorer sprutar bränsle på de varma insugsventilerna för att hjälpa förångningen av bränsle. Original insugsportar är i regel också konstruerade för att ge en viss grad av swirl eller tumble. Ju mer rörelse man vill ha hos gasen ju större blir dock den negativa påverkan på portkoefficienten och därmed flödet.

[Ken-1]

Om man inte ser någon skillnad i flödesbänken fast man vrider upp hastigheten rejält så borde det väl inte ha så otroligt stor betydelse?

Alla originalbilar kör ju med gjuten yta i kanalerna och startar och går gör de ju för det.

Så, är det fel att säga att det inte har överdrivet stor betydelse?

[SaabJohan]

Alla originalbilar kör ju med gjuten yta i kanalerna och startar och går gör de ju för det.

Allt fler prestanda bilar får idag CNC bearbetade inloppskanaler och förbränningsrum. Det är mest en kostnadsfråga.

[Aero-E-Tuna]

En annan nackdel är att det skapas inte mikroturbulens på ytan som enkelt uttryckt blir ett 'kullager' för den stora luftmassan som rusar i kanalen.
Luften vill 'släppa' från ytan och skapar turbulens länge in i kanalarean, inte bra alls.

Fungerar tyvärr inte så.

De flesta brukar jämföra detta med 'golfbollen' och dess 'dimples', och visst i fallet med golfbollen så ligger man på ett reynoldstal som ligger mellan laminär och turbulent strömning. Genom dessa dimples kan man då alltså 'tvinga' strömningen att övergå i turbulent och därmed förskjuta separationen av luften från bollens ytan med ett par grader. På så sätt blir trycket bakom bollen något högre och tryckskillnadens del av luftmotståndet minskar. Detta sker dock inte helt gratis, vill vi öka turbulensen så kommer detta att resultera i ökad friktion mellan luften och ytan luften strömmar runt.

I en insugsport så ligger vi dock på helt andra reynoldstal, flödet är mao redan turbulent så någon grövre yta ger inte ur denna synpunkt någon fördel.

Enda fördelen med den grövre ytan är relaterad till utfällning av bränsle, och jag tror inte att man behöver en överdriven grov yta för detta. De flesta professionellt portade toppar har en förhållandevis fin yta, visserligen långt ifrån högglanspolerad men ändå inte väldigt grov.

De flesta lågtrycksspridare ger dock ganska dålig fördelning av bränsle om man kikar på höghastighetsfotografi innefrån cylindern. På tävlingsmotorer där man ekonomisk möjlighet är det därmed möjligt att man kör med högre bränsletryck än vad som förekommer i vanliga personbilsmotorer. I F1 så upptäckte man snart att ett bränsletryck på ex. 10 bar gjorde stor nytta för motorns effekt. Ett tag använda man bränsletryck över 100 bar innan regelverket begränsade bränsletrycket till 100 bar.

Saab liksom flertalet indirekt insprutade personbilsmotorer sprutar bränsle på de varma insugsventilerna för att hjälpa förångningen av bränsle. Original insugsportar är i regel också konstruerade för att ge en viss grad av swirl eller tumble. Ju mer rörelse man vill ha hos gasen ju större blir dock den negativa påverkan på portkoefficienten och därmed flödet.

Attans du vart före!

Håller med dej då jag inte hann besvara innan du gjort det.

mvh

[Aero-E-Tuna]

En liten fråga som infinner sej är ju varför bla F1 maskiner körs med trattar som är mkt fin yta i

http://www.garaget.org/video/xz4vt5qy7t7w

För att späda på lite

Dock ska man skilja på olika maskiner samt effekt

Inget nedvärderande i detta utan bara en jämförelse

mvh

[George]

Här kan man också se fin yta i slutet av de här korta filmen. Gäller för Lamborgini.
länken finns inte.
Med vänlig hälsning
George

[StefanM]

En liten fråga som infinner sej är ju varför bla F1 maskiner körs med trattar som är mkt fin yta i

http://www.garaget.org/video/xz4vt5qy7t7w

För att späda på lite

Dock ska man skilja på olika maskiner samt effekt

Inget nedvärderande i detta utan bara en jämförelse

mvh

det kan ju bero på att bränslet tillförs efter trattarna.............

[momental]

jag har sett tester som verifierar min teori.
Jag vill hålla bränsleblandningen i luften. grövre yta hjälper detta.
Och har vi bränslet i luften så blir det lättare att få in det i cylindern.
man kan då 'mappa' motorn mera exakt.

Testerna visade att om man i innerradie i kanalen har 'grov' yta så vill luften följa ytan bättre, Luften vill juh normalt sträva rakt fram i kurvan ned mot ventilen. hade man lite grövre yta(än spegelblank) där så ville luften svänga ned mot ventilen med mindre turbulens.
Man kan enkelt uttrycka det att man skapar en 'kontrollerad' turbulens närmast ytan. detta gör att man får 'mera ledig area' i kanalen.

Man får då således en mindre 'död' area i kanalen.
eller död å död vore väl att ta i.
man får en väldigt turbulent area som stör resten av kanalens luftflöde om luften 'släpper' från ytan.

här är ett bildexempel på en F1 topp den har lagom grov yta direkt efter cnc bearbetningen, tittar ni noga ser ni ytan är 'kullrig' som en riktigt fin puckelpist enkelt förklarat.
http://www.topplocksverkstan.se/bild...r/PICT2107.jpg

utan man ska sträva efter ska ha en yta som är efter ~60 papper.
Jämn och slät yta med med denna ytfinish funkar gott å väl.
Man har sällan samma möjligheter som F1 stall att bearbeta toppen till den ytan på bilden

Vad nån annan topplocksportare vill ha kan jag inte svara för, utan de lär få göra som de tycker är lämpligt.
Alla blir juh saliga sin egen tro, och känner sig stampade på tårna när någon nämner något negativt om deras tro.

I synnerhet om det kostat mycket......

[Aero-E-Tuna]

En liten fråga som infinner sej är ju varför bla F1 maskiner körs med trattar som är mkt fin yta i

http://www.garaget.org/video/xz4vt5qy7t7w

För att späda på lite

Dock ska man skilja på olika maskiner samt effekt

Inget nedvärderande i detta utan bara en jämförelse

mvh

det kan ju bero på att bränslet tillförs efter trattarna.............

Allvarligt!!!! vad sitter före trattar om inte fuelrailen med spridarna

[momental]

tror du ärligt att spridarna sprutar direkt på ytan på trattarna?
om du inte har någon fart på luften in i kanalen kanske detta sker.
men när är det?

formel 1 bilar kör väl dessutom med högre systemtryck på bränslet för bättre finfördelning.
De behöver således inte lika grov yta..

jag tycker vi lägger F1 jämnförelser därhän och koncentrerar oss på 'what we got at hand'....

[StefanM]

det kan ju bero på att bränslet tillförs efter trattarna.............

Allvarligt!!!! vad sitter före trattar om inte fuelrailen med spridarna

jag antar trådskaparen menar de trattar som sitter i plenumet eller luftboxen och så väldans många motorer har väl inte spridarna före dem?

[Aero-E-Tuna]

Allvarligt!!!! vad sitter före trattar om inte fuelrailen med spridarna

jag antar trådskaparen menar de trattar som sitter i plenumet eller luftboxen och så väldans många motorer har väl inte spridarna före dem?

En liten fråga som infinner sej är ju varför bla F1 maskiner körs med trattar som är mkt fin yta i

http://www.garaget.org/video/xz4vt5qy7t7w

För att späda på lite

Dock ska man skilja på olika maskiner samt effekt

Inget nedvärderande i detta utan bara en jämförelse

mvh

det kan ju bero på att bränslet tillförs efter trattarna.............

Nu hänvisade jag till F1 bla samt rent allmänt på rallybilar osv så används det flitigt med trattar.

Kolla filmsnutten http://www.garaget.org/video/xz4vt5qy7t7w
mvh

[George]

momental@
Kollat på din hemsida och gillar den. Mycket av nyttigt.
Som gammal trimmare av sugmotorer är känd att man har grövre yta eller att man blästrat efter portning går också bra.
Undrar fortfarande hur viktigt är med turboladdade motor att yta ska vara si eller så, samt hur stor roll spelar plenum med sin yta
eftersom luften börjar redan snurra där och tar med sig soppa från spridare för att slutligen blanda sig i topp kanalen.?
CNC portning ger likvärdiga portar och produktionen kan gå snabbare och flödes bänk behövs endast vid prototyp framställning är vad jag tror.

Med vänlig hälsning
George

[momental]

Hej George.

Jag har en tankegång kring den funderingen.
'varje turbomotor jobbar som sugmotor innan turbon laddar'

Kul du gillade sidan, var det photobucket du tittade på?

[George]

Hej George.

Jag har en tankegång kring den funderingen.
'varje turbomotor jobbar som sugmotor innan turbon laddar'

Kul du gillade sidan, var det photobucket du tittade på?

Hej,
Jo, de var photobucket en härlig sida för alla bil älskare och fixare.
Så sant att motor övergå från sug till tryck.

Med vänlig hälsning
George

[SaabJohan]

jag har sett tester som verifierar min teori.
Jag vill hålla bränsleblandningen i luften. grövre yta hjälper detta.
Och har vi bränslet i luften så blir det lättare att få in det i cylindern.
man kan då 'mappa' motorn mera exakt.

Testerna visade att om man i innerradie i kanalen har 'grov' yta så vill luften följa ytan bättre, Luften vill juh normalt sträva rakt fram i kurvan ned mot ventilen. hade man lite grövre yta(än spegelblank) där så ville luften svänga ned mot ventilen med mindre turbulens.
Man kan enkelt uttrycka det att man skapar en 'kontrollerad' turbulens närmast ytan. detta gör att man får 'mera ledig area' i kanalen.

Man får då således en mindre 'död' area i kanalen.
eller död å död vore väl att ta i.
man får en väldigt turbulent area som stör resten av kanalens luftflöde om luften 'släpper' från ytan.

här är ett bildexempel på en F1 topp den har lagom grov yta direkt efter cnc bearbetningen, tittar ni noga ser ni ytan är 'kullrig' som en riktigt fin puckelpist enkelt förklarat.
http://www.topplocksverkstan.se/bild...r/PICT2107.jpg

utan man ska sträva efter ska ha en yta som är efter ~60 papper.
Jämn och slät yta med med denna ytfinish funkar gott å väl.
Man har sällan samma möjligheter som F1 stall att bearbeta toppen till den ytan på bilden

Vad nån annan topplocksportare vill ha kan jag inte svara för, utan de lär få göra som de tycker är lämpligt.
Alla blir juh saliga sin egen tro, och känner sig stampade på tårna när någon nämner något negativt om deras tro.

I synnerhet om det kostat mycket......

Problemet med ett test är att resultatet blir bara så bra som förutsättningerna tillåter. Under insugstakten är gashastigheten i inloppsportarna mycket hög så flödet är redan turbulent, om ni sedan lyckats ta hänsyn till dessa förhållanden vid tested, ja, det är en annan femma.

Finishen på kanalerna varierar lite beroende på motortillverkare. Här är i alla fall två Cosworth motorer:
http://www.gurneyflap.com/Resources/P7110084.jpg
http://www.lolachampcar.com/images/XD%2 ... C00215.JPG

Vissa tillverkare kör annars med finishen som CNC bearbetningen resulterar i, det gör exempelvis Porsche med deras GT3 maskiner.

momental@
Kollat på din hemsida och gillar den. Mycket av nyttigt.
Som gammal trimmare av sugmotorer är känd att man har grövre yta eller att man blästrat efter portning går också bra.
Undrar fortfarande hur viktigt är med turboladdade motor att yta ska vara si eller så, samt hur stor roll spelar plenum med sin yta
eftersom luften börjar redan snurra där och tar med sig soppa från spridare för att slutligen blanda sig i topp kanalen.?
CNC portning ger likvärdiga portar och produktionen kan gå snabbare och flödes bänk behövs endast vid prototyp framställning är vad jag tror.

Med vänlig hälsning
George

Luften i plenumet ska inte snurra, utan luften ska vara stagnant, då får man maximalt tryck. Pratar vi fyrventilstoppar så önskas inget snurr alls.

[George]

Hej Johan,
Förstår vad du menar luften ska vara nästan stillastående i plenum tills den cylinder som ska ha tändning öppnar ventiler( fyrventilstoppar ) menar insug så klart. Nu är jag med och de låter logiskt.

Tilläg: Med större plenum ( underförstått större turbos) har mer till godo för urladdning.

Med vänlig hälsning
George

[momental]

Tänkte nämna jag sett lite resultat från tester med olika yta på vissa ställen i kanaler.
det gav en del önskade effekter