Effekt och vridmoment ?

[hammarslag]

Kände att det var lite fel att ta upp BjörnR´s projekt tråd med ämnet, "Lite vrid, mycket effekt"

Olde Här på forumet håller på och har en crashcourse för mig ang varför man vill ha just lite vrid men mycket effekt.

Och saken är den att jag fortfarande är retarded och fattar inte riktigt hur det funkar.

Hur gör dom igentligen när dom ställer ner vridmomentet ?
Och hur kommer detta funka med en Holset HX40 turbo som jag har, det är ju inget litet aggregat som börjar blåsa när det väl börjar.


Man kan ju tycka att om du ökar hästkrafterna, så ökar ju vridet ?
Ungefär som man tänker, håll en tändare framför en sprejflaska. Lågan blir så lång som trycket orka skjuta framåt.
Öka trycket så blir lågan längre och större.
Men om man vill ha mer låga men inte längre låga hur löser man då det ?
Skum jävla jämnförelse men ni fattar väl ?

Och om man nu har lite vrid, dvs mindre hjulspin. Hur kan man då dosera vridet att det är sånär som på gränsen för maximalt grepp hela tiden ?
Typ av asfalt och om asfalten är torr spelar ju givetvis stor roll i det hela.
Så frågan är då hur man optimerar det hela, för man vill ju inte gärna mappa och bilen inte alls drar så mycket som den klarar på ett specifikt underlag, man vill ju gärna kunna spinna och reglera greppet lite med foten med ?

Jag ställer dessa frågor eftersom bilen ska mappas i feb och eftersom mappningar är allt annat än gratis så jag inte blir besviken. (har ifs målat upp värsta skräckscenariot i huvudet)

[svedberg]

Det är mycket svårt att försöka hålla ner vrid vid en mappning.

Så detta borde du kanske tänkt på när du gjorde din motor setup, motorvolym, kamaxlar, klockning av kamaxlar, avgashus på turbon .... är oftast det som spelar in.

/Mvh

[MrLila]

Hej!

Här kanske det står lite om ämnet.

Det viktiga vridet
http://www.nordicaudi.com/index.php?url ... x.php&var=

Vad är en hästkraft
http://www.nordicaudi.com/index.php?url ... x.php&var=


Mvh Jonas

[RZ]

Finns massor av det på forumet!
Problemet är att söka rätt, men här är nåt iaf.

viewtopic.php?p=1447945#p1447945

[hammarslag]

Det är mycket svårt att försöka hålla ner vrid vid en mappning.

Så detta borde du kanske tänkt på när du gjorde din motor setup, motorvolym, kamaxlar, klockning av kamaxlar, avgashus på turbon .... är oftast det som spelar in.

/Mvh

Inte jag som byggt motorn. SQR mickes verk.
2.4L
276/10.4 kammar
HX40 turbo
= ruskigt mycket vrid antar ja.

För mig spelar inte vridet nån roll, har ju låda som håller för det.
Men ja vill bara få klargöring i varför jag ska välja att GÅ NER i vrid.
vill ha en bil som lämnar mycket bakom sig på motorvägen, men givetvis vill man ju kunna hjulspinna om man så vill :P även om ja aldrig fattat poängen med att röka upp en bil.

Ifs borde jag lita helt på Frank på Trollspeed, han som kommer mappa bilen.
Men har fortfarande lite funderingar osv om detta vrid / effekt

Läste nu lite i tråden om exemplet med poschen o F1 bilen, intressant.

[svedberg]

Ju mindre hjulspinn desto bättre

[hammarslag]

Ju mindre hjulspinn desto bättre

Ja absolut, men vet inte riktigt hur ja ska formulera mig.

Vad jag menar är att tex, vi begränsar vridet massor så hjulspinn aldrig sker på tex en viss typ av asfalt (torr)

Men man vill ju ha lite marginaler, så att man kan om man tex kör på en annan typ av asfalt att kunna ge mer än vad den är anpassad för.

Vetefan hur ja ska förklara det hela, låter förjävligt.

Men om man nu så enkelt kan dra ner vrid osv vafan har ja då köpt en snordyr växellåda för ? :-( och varför rasar saablådorna på rullande band? om nu vridet är roten till allt ont ?

[Fredrik.j]

Ställer man ner laddtrycket i början så får man ju mindre vrid.
Hur många hk man får beror på när man tar ut dom och vilket ladd de är då.
Sen spelar ju avgasystem och om porten är portad.
Effekt är för övrigt ett samlingsnamn av Nm och hk ur en morot t.ex.

MVH

F

[Kristian Aero]

Hej,

Intressant ämne, men fattar inte riktigt.
Om två lika dana Saabar kör 100 km/h å gasar på ,båda bilarna med 300 hk den ena med 350 Nm och den andra med 400 Nm accelelerar de då lika snabbt??
Har läst de länkade trådarna,,kanske jag som fattat fel.
Min bil känns då piggare med 300 HK 440 Nm än den gjorde med 300 HK 380 Nm eller är jag helt ute å cyklar.

Kristian

[LM]

Min bil känns då piggare med 300 HK 440 Nm än den gjorde med 300 HK 380 Nm eller är jag helt ute å cyklar.

Betänk att din bil förmodligen INTE utvecklar maximala 300 hk vid de varv där du hade/har 380 resp 440Nm utan vid dessa varvtal har du sannolikt fler hästkrafter med 440 Nm än med 380Nm, däremot fortfarande maximala 300 hk vid ett högre varvtal.

[Kristian Aero]

Min bil känns då piggare med 300 HK 440 Nm än den gjorde med 300 HK 380 Nm eller är jag helt ute å cyklar.

Betänk att din bil förmodligen INTE utvecklar maximala 300 hk vid de varv där du hade/har 380 resp 440Nm utan vid dessa varvtal har du sannolikt fler hästkrafter med 440 Nm än med 380Nm, däremot fortfarande maximala 300 hk vid ett högre varvtal.

Ok då är jag med

[Andreas Plars]

Vrid säger ju inte så mycket om man inte anger vid vilket varvtal det finns eller ännu hellre att man visar en kurva över hela varvtalsregistret.
Ska man ha en snabb bil så är ju högsta möjliga effekt och högt vridmoment på höga varvtal intressant. Inte vad maximalt vridmoment 1500-4000varv är.

M.V.H.

[hammarslag]

Så vad säger ni som har mycket effekt, man har ju en åsikt att fälla in till mapparen om hur man vill ha mappen liggandes.

Hur skulle ni vilja ha eran mapp liggandes om ni hade en fullt quaife kittad låda ?

Bilen kan nog mycketväl få gå en eller två svängar på bana nu när man fixat en låda som håller.
Men vill ifs inte heller att den idiot spinner såfort man rör pedalen, men vore ju riktigt kul att kunna få hjulspin bara genom att hålla fullgas sakta men säkert sen vid ett visst varval så släpper det. Likt denna (Se länk)

http://www.youtube.com/watch?v=Ew6YwIN2IQc

Denna har man suktat mycket efter, rikigt kaxigt köra upp brevid nån trycka fullt och det bara börjar spinna.

[SaabJohan]

Ju mindre hjulspinn desto bättre

Ja absolut, men vet inte riktigt hur ja ska formulera mig.

Vad jag menar är att tex, vi begränsar vridet massor så hjulspinn aldrig sker på tex en viss typ av asfalt (torr)

Men man vill ju ha lite marginaler, så att man kan om man tex kör på en annan typ av asfalt att kunna ge mer än vad den är anpassad för.

Vetefan hur ja ska förklara det hela, låter förjävligt.

Men om man nu så enkelt kan dra ner vrid osv vafan har ja då köpt en snordyr växellåda för ? :-( och varför rasar saablådorna på rullande band? om nu vridet är roten till allt ont ?

För att det ska vara någon mening att momentbegränsa motorn med avseende på att förbättra fästet så krävs olika momentkurvor på olika växlar. En momentbegränsning är lätt fixad på ett nyare styrsystem som Trionic 7 men betydligt mer problematisk på äldre generationer styrsystem som Trionic 5 (då får man ändra laddtrycksbegäran). Men det största problemet borde vara att det krävs olika momentbegränsningar på olika växlar, räkna med att du behöver 2-4 momentkurvor beroende på hur mycket effekt du har. På de högsta växlarna tillåts sedan motorn gå med en mappning som tillåter maximalt vridmoment.

Bland annat McLaren körde med en sådan här typ av 'antispinn' i F1 VM 2008. Växelpaddeln (för upp respektive nedväxling) var helt enkelt indelad i två delar och vid användning så tryckte föraren ned båda delar varvid en ändrade växeln och den andra ändrade motormappning (enligt reglementet får man inte påverka motormappning med växelpaddeln). På så sätt kan man minimera risken för hjulspinn på de olika växlarna (lägre växel = lägre momentbegränsning).

Mer normalt är annars att använda ett mer konventionellt antispinn, men det är inte alltid tillåtet varvid man tittar på alternativ som detta. Ett konventionellt antispinn beräknar de drivande hjulens hjulspinn och begränsar det moment motorn ger för att hålla hjulspinnet inom ett optimalt intervall. En lite enklare variant som inte kräver extra givare är att man begränsar varvtalsförändringen hos motorn, men även här måste man ta hänsyn till vilken växel som är ilagd.

[Olde]

Det är mycket svårt att försöka hålla ner vrid vid en mappning.

Så detta borde du kanske tänkt på när du gjorde din motor setup, motorvolym, kamaxlar, klockning av kamaxlar, avgashus på turbon .... är oftast det som spelar in.

/Mvh

Vet inte vaför det borde vara svårt att hålla ner vrid vid en mappning? Det är ju bara undvika att köra för mycket ladd/ gå snältt med tändning.
Men javist är det mycket svårare att bygga pannan så att saken andas på höga varven också så att man kan få ut hög effekt utan att man behöver göra det "hjälp av galen vrid" om du vet vad jag menar, eller det var kaske detta du menade?

Tex. här finns en bra exempel, 2.5l viggen med GT3076 osv. men orig kammar om jag minns inte fel
http://genuinesaab.com/gallery/albums/E ... .sized.gif
bilens ägare var ut för stora värden på lappan och det syns... men som det syns pannan andas ej på höga varven och att få ut hög HK ur sådan panna är den enda möljiheten att mosa på ladd så mycket att hk max kommer tidigare i rpm register. Naturligtvis blir vridet hög när man gör så här och blir lätt svårt med fästet utan att bilen "går för fort" när man kör den upp igenom växlar (rpm >5000).

Sedan om man vorde ha samma max vrid vad finns på lappan, så att den "höller" up till spärret iställed att den sönker som ko's svans vorde pannan lämna över 550hk på hjulen 7000rpm. Krävs mycket mer från HW naturligtvis men "gå" på vägen sedan lite "annolunda", liksom dubbel accelration vid spärret

[Olde]

Ett konventionellt antispinn beräknar de drivande hjulens hjulspinn och begränsar det moment motorn ger för att hålla hjulspinnet inom ett optimalt intervall. En lite enklare variant som inte kräver extra givare är att man begränsar varvtalsförändringen hos motorn, men även här måste man ta hänsyn till vilken växel som är ilagd.

Lite brevid denna ämnet är "anti spin med högre foten" och hur det funkar. Baserad på olika tester man skirva att fästet ökar först när hjulen börjar spinna, men när hjulspinn ökar tillräckligt stort börjar fästet minska igen och en graf förvising ser ut så här
http://www.racelogic.co.uk/__Traction_C ... pgraph.gif
I mitt eget bil vad jag har märkt att när man är i ettan eller tvån är det kanska lätt att hölla upp accelration fast hjulen spinner mer och mindre, när pannan har tilräcket "över moment" att ge, men när man är i trean
krävs mycket vrid att dra hjulen loss, samt med att laddet ligger ganska högt. När hjulen drar loss försöker rpm (hjulspinn) sköta upp rätt så snabbt vilket leder till att man tappar ladd = bilen lämnar ej samam vrid fast man har i teori bättre fäste, och det tar altså lite tid att att få laddet tilbacks. Menar nu ej att laddet ramler till 0.5bar från 1.6bar, men tappar man 2-3 tiodelar är vrid lätt ner med 50Nm.

Här är tex. accelration kurvan från Markos repa med slicks på gatan i vad han kör ~12s/210km/h (med 1ft roll)
http://www.stcf.net/slip/slicks_slip.jpg
Ser likadat ut, ettan tvån acc pumpar upp och ner men medelvärden ligger jäkla bra värden, men sedan på trean samma sak, accelration tappas till lägre värden jämfört till "fäste gränset" när hjulen tar sig loss och medelvärdet drabbas. Om jag minns inte fel denna repan kördes med "nerdragit" effekt.

Om någon har RL logger från snabba bilar skicka järna till mig, de är till min intresse.

[hammarslag]

Ett konventionellt antispinn beräknar de drivande hjulens hjulspinn och begränsar det moment motorn ger för att hålla hjulspinnet inom ett optimalt intervall. En lite enklare variant som inte kräver extra givare är att man begränsar varvtalsförändringen hos motorn, men även här måste man ta hänsyn till vilken växel som är ilagd.

Lite brevid denna ämnet är "anti spin med högre foten" och hur det funkar. Baserad på olika tester man skirva att fästet ökar först när hjulen börjar spinna, men när hjulspinn ökar tillräckligt stort börjar fästet minska igen och en graf förvising ser ut så här
http://www.racelogic.co.uk/__Traction_C ... pgraph.gif
I mitt eget bil vad jag har märkt att när man är i ettan eller tvån är det kanska lätt att hölla upp accelration fast hjulen spinner mer och mindre, när pannan har tilräcket "över moment" att ge, men när man är i trean
krävs mycket vrid att dra hjulen loss, samt med att laddet ligger ganska högt. När hjulen drar loss försöker rpm (hjulspinn) sköta upp rätt så snabbt vilket leder till att man tappar ladd = bilen lämnar ej samam vrid fast man har i teori bättre fäste, och det tar altså lite tid att att få laddet tilbacks. Menar nu ej att laddet ramler till 0.5bar från 1.6bar, men tappar man 2-3 tiodelar är vrid lätt ner med 50Nm.

Här är tex. accelration kurvan från Markos repa med slicks på gatan i vad han kör ~12s/210km/h (med 1ft roll)
http://www.stcf.net/slip/slicks_slip.jpg
Ser likadat ut, ettan tvån acc pumpar upp och ner men medelvärden ligger jäkla bra värden, men sedan på trean samma sak, accelration tappas till lägre värden jämfört till "fäste gränset" när hjulen tar sig loss och medelvärdet drabbas. Om jag minns inte fel denna repan kördes med "nerdragit" effekt.

Om någon har RL logger från snabba bilar skicka järna till mig, de är till min intresse.

Okej, men hur får man då upp vridet riktigt högt på de högre varven/växlarna, för det är väl då vrid behövs när bilen rör sig i högre hastigheter?

[cedete]

Sen spelar ju avgasystem och om porten är portad.
Effekt är för övrigt ett samlingsnamn av Nm och hk ur en morot t.ex.

No shit? Utveckla ffs.


Ontopic: Med förbehåll för bilens primära användningsområde (strippen?) kan jag inte se någon poäng med begränsat vridmoment i det fall man har skottsäker transmission. Med tvivelaktig hållbarhet i transmissionsledet kan man vilja hålla nere maximalt laddtryck över låg- och mellanregister, för att istället framhäva det Feta Flåset på de högre varvtalen - och på så vis åstadkomma det bästa av två världar som biltillverkaren själv fann sig tvungen att bortprioritera.

[Tony 418]

Det verkar som om det ännu en gång begås misstaget att blanda ihop, eller inte förstå skillnaden mellan motorns vridmoment och drivhjulens vridmoment.

Det behövs alltid ett visst vridmoment på drivhjulen för en given bil för att hålla en given hastighet eller klara en given acceleration.

Men för att få detta nödvändiga vridmoment på drivhjulen, så kan man ha ett helt annat vridmoment i motorn men som sen växellådan multiplicerar upp till det som behövs på drivhjulen.

Skulle vi bara ha totalutväxlingen 1:1 på hela drivlinan mellan motor och drivhjul (skit i hjuldiametrar nu) så måste motorn ge 400 Nm för att drivhjulen ska ha 400 Nm.

Men tittar vi nu bara på en vanlig standardbil (M3 E36 5vxl) så har den ju 350 Nm max i motorn.

Med 4,20:1 i lådan och 3,15:1 slutväxel blir totalutväxlingen 7,35:1 vilket betyder att motorns maximala 350 Nm multipliceras med 7,35 och blir maximala 2572,5 Nm ut till drivhjulen.

Tar vi sen tvåans växel så blir det 2,49:1 + 3,15:1 = 5,64:1 som då ger 350 Nm X 5,64 = 1974 Nm ut till drivhjulen

Eller femman, 1,00:1 + 3,15:1 = 3,15 vilket ger 350 Nm X 3,15 = 1102,5 Nm max ut till drivhjulen.

Här ser man nu tydligt orsaken till att accelerationen blir avsevärt sämre på högre växlar, alltså att det blir sämre om man ger järnet på trean istället för tvåan, för man få helt enkelt högre vridmoment på hjulen med lägre växel. Effekten från motorn blir densamma genom transmissionen ut till hjulen, förutom en viss transmissionsförlust. För effekten kan inte räknas upp eller ner med utväxlingar som kraften, alltså vridmomentet kan köras.

Nu till det kluriga.

Ju högre varvtal man kan ta ut en viss effekt på, ju mer kan man växla ner detta varvtal genom utväxlingarna i låda och slutväxel så man får ett vetigt varvtal ut till drivaxlarna. Och då sker det "magiska" att vridmomentet ökar ännu mer från motor ut till hjulen.

Ett himla bra exempel är ju en F1-bil, som ju har ungefär ynka 300-350 Nm i motorn som absolut max, men då detta max vridmoment nås vid ca 17 000-19 000 rpm så kan det via växellåda-slutväxel multipliceras upp til rent groteska vridmoment ut till hjulen, vilket är det som ger den otroliga accelerationen på en F1-bil. Och 350 Nm vid dessa höga varvtal gör alltså att motorn presterar ca 800-900 Hk.

MVH Tony