Hej!
Någon som vet storleken på avgashuset av TD04-15TK som finns på V6 Aero SS.
Någon som uppgraderat denna snurra till 19T ?
Axel diam. samma som på HL agg. ?
Ungefärlig pris för en sådan?
Mvh / H-engine
Hej!
Någon som vet storleken på avgashuset av TD04-15TK som finns på V6 Aero SS.
Någon som uppgraderat denna snurra till 19T ?
Axel diam. samma som på HL agg. ?
Ungefärlig pris för en sådan?
Mvh / H-engine
jag tror = att vilseledda fakta
Hej,
Du missar det som är intressant i turbons beteckning, vilket är att det är ett TD04HL-aggregat. Med andra ord är lagerhus/axel/turbin utbytbara mot andra TD04HL-prylar, och de finns ju som bekant med 19T-kompressor lite här och var.
Avgashuset på 9-3SS V6 är 12,5 cm^2, men då det rör sig om en twinscroll är det svårare att göra en direkt jämförelse med single-entry prylarna.
mvh/Ragnar
Kanske inte så frågan är menad men ett nytt 19T 7500:-, inbytes ett 14T 6800:-Ursprungligen postat av H-engine
http://www.blocket.se/vi/19033775.htm
9000 2.3t A50 -97
.."If builders built buildings the way programmers write programs, the first woodpecker that came along would destroy civilization."
Tackar!!
@Ragnar
Ahh.. det är en från HL serie, nice, lyckades inte hitta info på weben. Uppgift om en TK agg som Subaru använder på 2,5L boxer motorer är ju avgashus 8,5
@LM
Hm.. detta va inte mkt till hjälp, därav fick man uppfattning vad en uppgradering skulle kostat men inte en TK agg.
Mvh / H-engine
jag tror = att vilseledda fakta
Köpte en TD04HL-15TK idag. Det är 3" utlopp och 1,25" dubbla inlopp på avgashuset.
[img=http://img152.imageshack.us/img152/3153/dscn0707sv2.th.jpg]
[img=http://img152.imageshack.us/img152/9084/dscn0708au3.th.jpg]
Den ska uppgraderas snarast till en 19T och köras på en B205R motsvarighet.
Intressant WG vinkel
[img=http://img58.imageshack.us/img58/3601/dscn0709ry6.th.jpg]
och vevhusventilationen
[img=http://img528.imageshack.us/img528/861/dscn0713nv9.th.jpg]
stor klump
[img=http://img126.imageshack.us/img126/9164/dscn0715ha8.th.jpg]
Hur som, ska bli roligt att se efekten av tween scrool o alla fördelar ang. minskad blow-by, bättre tommning av cylindrar på avgaser osv osv.
Undrar om någon vet vad fär duration på kamaxlar är det på V6 Aero maskin?
jag tror = att vilseledda fakta
Hej,
Vad gäller blow-by antar jag du råkar använda en något annan nomenklantur än vad som är brukligt, eller hur tänkte du att twin-scroll konceptet skulle hjälpa dina kolvringar?
Twin-scroll kommer som sagt hjälpa dig med restgashalten, så man skulle ju kunna tänka sig att ökning av avgaskammens duration nu skulle ge ett mindre straff.
mvh/Ragnar
Hej!
Om man studerar dessa diagram
http://www.mhimee.nl/action/showTurboch ... ticleId=32
bortom den skrivna texten, syns det att då man använder pulsenergi kommer man i dom smala avgaskanalerna att uppnå högre tryck en vid vanlig turbindrift. Detta skulle som jag tolkar, ha en bättre expanderingsverkan på kolvringar som inte är konstruerade att expandera med så små mottryck som fins i cylindern vid en normal turbodrift.
Blow-by som jag upplever är alltid relaterad till höga varvtal, precis den arbetsområde motor är tänkt till.
Mvh H-engine
jag tror = att vilseledda fakta
Hej,
Utan att ge mig in på några djupare resonemang kring twinscrolls påverkan på cylindertrycket under blow down så står det ju i det här fallet uttryckligen i texten att:
Vilket om jag förstår ditt resonemang rätt emotsäger sig detsamma?The pressure in the cylinder and the manifold then both drop during the blow down [...]
Var baseras denna erfarenhet på? Mitt intryck från att titta på provdata är att blow-by är betydligt starkare kopplat till last än till motorvarvtal för den typ av motorer vi här pratar om.
mvh/Ragnar
Jag kan märka att det finns en del emotsägelse hos dig och att du inte förstår mitt ressonemang
Pulsen som man pratar om drar med sig högre tryckets top värde. Den är en viktig faktor om man titar på fasen vart den befinner sig.
Den genomsnitliga trycket blir däremot lägre och därav mindre blow-by.
Det finns mer faktorer under "bläddring" som hjälper till att det bli så.
http://www.mhimee.nl/action/getArticleImage?id=52
Du saknar provdatavärde över motor i fråga. (relevanta kolv-kolvring)Var baseras denna erfarenhet på? Mitt intryck från att titta på provdata är att blow-by är betydligt starkare kopplat till last än till motorvarvtal för den typ av motorer vi här pratar om.
mvh/Ragnar
Mvh H-engine
jag tror = att vilseledda fakta
Hej,
Ber om ursäkt om jag är otydlig, lätt hänt när man diskuterar komplexa ämnen över nätet. Nåväl, hade varit intressant att hänga med på din teori, så jag kör på med hur jag ser på saker som en bas för att förklara min skepsis.
Som jag ser det används twinscroll främst av två anledningar.
1. Öka tryckamplituderna i grenröret vid låga motorvarvtal, för att på så sätt få igång turbon.
2. Minska överhörningen mellan cylindrarna så att restgasen går ner. Främst av vikt för att hålla ner knackkänsligheten på lägre motorvarvtal.
För att jämföra twinscroll vs. singelscroll använder jag några, vad jag tycker typiska, tryckgrafer. Källan är en simulering för en och samma motor, men med två olika turbiner. Har försökt göra ett så rättvist turbinbyte som möjligt, och kör båda fallen vid samma effekt. Blå linje illustrerar avgasventillyftet för den cylinder jag valt att titta på.
Låga varvtal
Här ser man tydligt hur twinscrollen ger kraftigare tryckpulser, vilket kickar igång turbinen.
Tittar man dock på cylindertrycket finns där inga jättestora skillnader. Den som finns där är dels mycket liten och dels skiftar den tecken. Restgashalten är dock lägre i twinscrollfallet (syns inte här).
Höga varvtal
I turbininloppet är det samma beteende som vid låga varv, bortsett från att trycken nu är högre.
I cylinder ser vi dock en klar skillnad. Här illustreras det straff en twinscroll ofta får vid höga massflöden. Förenklat sett så ger turbinens trängre inlopp (vi skjuter ju bara i en a scrollen) ett högre mottryck, vilket här syns som högre cylindertryck än för singelscrollen. Inte jättestor skillnad dock.
Min slutsats av det här är alltså att vid någorlunda lastade fall så kommer twinscrollen ha en relativt liten påverkan på cylindertrycket under avgasfasen, och om så i så fall ett positivt bidrag.
Vad är det för motor vi pratar om? Den blow-by data jag ibland slängt ett öga på skulle jag gissa är dugligt relvant även för en B2x5. Brukar principmässigt kunna se ut nått sånt här:
Dvs, i grunden ett ganska linjärt lastberoende, men sen kan det för låglast spåra ur på höga varvtal. Den klassiska förklaringen brukar väl då vara att kolvringarna får spel under insugstakten, så att den effekten skulle minska med twin-scroll är jag spontant skeptisk till. Att se en markant påverkan på fullast är jag också tveksam till, enligt twin-scroll resonemaget ovan.
mvh/Ragnar
Hej Ragnar!
Tack för dom finfina grafer av simuleringen!
Det blev lite i takt vad jag "ser" men med förfinad "upplösning"
Blev ju lite av detta som jag hadde erfarat men nu fick man bäkreftelse på det hela. Som du redovisat nyss med blow-by så motsvarar ju detta en aktiv brukande av maskinen på vägarna där det är tillåtet. Man nämlig när i högre farter ligger på högre load av maskinen, men, är sällan i den mellan load register. Klart att blow-by har invärkan på lubrikationen i sin helhet. Inte så känslig vid låglast då expanderingstrycket av kolvringar är låg med, men oljan degraderas o att inte glömma efekten av antal cyclar-högre rpm.
Helt enkelt fick man en "uppvisning" hur ska man köra när man ska på en lång resa utan att ha en extra oljebyte mitt emellan
Nu, till en extra fråga. Har du möjlighet att "se" varvtalsoscilation av turbinaxel mellan pulserna med twinscroll ?
Menar att med tanke på så kraftiga pulser som TS ger att om man kör en 4L maskin skulle va intressant att kunna få en uppfattning över vad som händer med i den andra porten då pulsen driver på den första.
Här kan man se
på en port om jag fattar rätt.
Så att skippa trixa med bilden o simulera överlappning som saknas, du kanske har möjlighet att simulera den?.
Tackar för din agagemang en gång till.
Mvh H-Engine
PS: Maskinen i frågan är B205 geometri fast med T5 kolvringar.
jag tror = att vilseledda fakta
Hej,
Är du intresserad av vad som händer i de andra portarna under avgaspulsen kan du titta på graferna över turbinloppstryck. Tryckfallet i grenröret är förhållandevis litet jämfört med pulsamplituden, så beteendet blir detsamma. Grafen för lågvarvtalsfallet är ganska bra, där ser man att twinscrollfallet har lägre grenrörstryck vid avgasventilstängning (vilket håller nere restgashalten). Vi tittar ju här på trycket i ena scrollen, och den relativt låga tryckpuls vi ser vid ventilstängning är överhörningen genom turbinen från den andra scrollen.
Nåväl, min poäng var iaf att jag tyvärr tror att du kommer bli besviken på twinscroll, sett till de effekter du sa dig önska i början av tråden.
mvh/Ragnar
Hej!
Har kollat under natten efter att jag postade o har insätt det du talar om.
Hur som aggregaten är under uppgradering till en 19T, under tiden gränröret skapa kommer man testa detta med adapterat B234i gränrör.
Har inte riktat mig direkt till effekter så mkt. man är efter en snabb respons.
En något förhöjd grundkompression kommer hjälpa till, beprovad fungerande.
Så att lägga sig runt 350 snabbsvarande HP är ju helt OK där man vinner IRL på vägen med en maskin som svarar som en NA.
Skulle man lyckas få mer effekt då är ju detta en bonus, men, körbarhetten är ju prioriterad. (ska va svårkörd) .
jag tror = att vilseledda fakta
Behörigheter för att posta
Svara med citat
