Magnetventilen (äv APC-ventil) är den komponent i APC/Trionic-systemet som, baserat på signaler från styrdonet, reglerar laddtrycket.

Magnetventilen har tre slanganslutningar:

R= Ansluten till inloppsröret före turbon
W= Ansluten till wastegatens membrandosa
C= Ansluten till inloppsröret efter turbon

Enkelt uttryckt gör magnetventilen att vi kan styra hur wastegaten skall uppföra sig. När magnetventilen är stängd släpps trycket från C fram till W och wastegaten öppnas. Detta gör att laddtrycket sjunker till en grundinställning.

När magnetventilen är öppen hindras trycket från C att nå W, wastegatens membrandosa (som styr wastegaten via en arm). Wastegaten hålls stängd och laddtrycket ökar.

Tack vare magnetventilen kan man alltså styra hur wastegaten arbetar på elektronisk väg istället för att vara låst vid en fast fjäderstyrd reglering av wastegaten.

Vid körning varierar magnetventilen mellan öppet och stängt läge med en fast frekvens. Reglering uppnås genom att pulsbredden (som avgör hur länge ventilen är öppen/stängd) ändras av styrdonet. Lika enkelt som genialt....

Här följer en förtydling av detta tillsammans med en bild:


Wastegate (WG)
WG sitter på turboaggregatet och består av en klocka som påverkas av tryck (luft) och klockan är i sin tur är förbunden med WG-klaffen och kan öppna/stänga denna.
Klaffen öppnar en passage i turbon som gör att avgaserna inte passerar turbinen (snurran) och sätter fart på den utan luften går förbi och direkt ut i avgasröret.
Detta använder man för att reglera turbotrycket eftersom: mer varv på motorn=mer avgaser=mer turbotryck och man kan inte ha hur högt tryck som helst så därför måste man "waste" avgaserna genom en "gate".


Magnetventilen (MV)
Det som styr om WG skall öppnas är MV:n.
MV:n är en ventil som kan styra luft och kontrolleras av ECU:n, turbotrycket regleras alltså elektroniskt.
Tittar man på bilden hittar man bokstäverna "C", "W" och "R".
"C" anslutningen är kopplad på turbons kompressorhus och det är där man tar trycksatt luft för att kunna påverka WG genom att leda luft genom "W".
Ecu:n väljer beroende på föhållandena att öppna mellan C W ELLER mellan C R.

Detta är en parameter man ändrar när man "chippar".


Har jag en magnetventil på min bil?
Bilar med APC/Trionic har en magnetventil. Därför saknar tex lättrycksmodeller magnetventil. Undantag finns dock på LTT-modellen av 9000 t -94->.


Vänta nu, jag hängde inte riktigt med...?
Ok, vi tar det en gång till på svenska:
En magnetventils funktion är att reglera turbotrycket så att motorn inte ska spika. Det gäller att ha rätt kombination av luft,bränsle och tändning, och mv´s uppgift är alltså att dirigera hur mycket wastegaten ska tillåta turbon att ladda på vid olika varvtal,omgivningssituationer,värme osv.
Beräkningen av detta görs i "hjärnan" trionic, eller apc för de äldre saabarna.

De undantag som finns är vissa bilar med s.k "lågtrycksturbomotorer". Där är slangen från turbokompressorn ansluten direkt till WG´n utan att gå via MV, och laddtrycket ligger endast på ca 0,45 bar, vilket är samma tryck som fulltryckarnas grundtryck, alltså det laddtryck som dessa går ner på när nått är galet,"check engine", och är således ett ofarligt laddtryck för dessa motorer, därför behövs ingen MV på lågtryckarna.
Klart som korvspad..?


Magnetventilen tickar/smattrar på tomgång (og900 med apc), varför?
Några orsaker till varför detta uppstår:

a) Knacksensorn är defekt.
b) Knacksensorn är åtdragen med fel vridmoment.
c) Ledningsnätsfel mellan APC-boxen och knacksensorn.
d) Tryckgivaren är defekt.
e) Ledningsnätsfel mellan APC-boxen och tryckgivaren.
f) Tomgångsvarvtalet är för lågt.
g) APC-boxen är defekt.

Läs mer om detta i den här tråden.

Hur kontrollerar jag att magnetventilen fungerar?
För att felsöka magnetventilproblem kan du själv göra några enkla tester:
1. Du skall kunna blåsa och suga i "W" och "C" men inte i "R".
2. Mät resistansen mellan stiften i magnetventilens kontaktdon för att verifiera att spolarna i ventiler är okDetta gäller T5:ans MV (Art.nr 7485576)

Stift 1 och 2 = 3 ohm +/- 1 ohm
Stift 2 och 3 = 3 ohm +/- 1 ohm
Är någon av spolarna trasiga finns det risk att även styrdonet är trasigt.

3. Du kan också passa på att kontrollera att du har spänning fram till magnetventilen. Verifiera detta genom att mäta spänningen mellan mittenstiftet (2) och någon bra jordpunkt.

Denna info är direkt tagen ur SAAB:s verkstadshandböcker, men det finns frågetecken kring detta som gör "blåsmetoden" helt felaktig.

Varför man vågar sticka ut hakan och påstå att SAAB själva (eller iaf den som skrivit litteraturen) har fel kan du läsa om i denna tråd. Här ser du dessutom hur magnetventilen är uppbyggd.


Kan jag använda en T7-ventil på en T5-bil, de är ju mycket billigare...?
Nej. Du kan inte använda en T7-ventil av den anledningen att frekvensen ventilen jobbar i, inte är samma.

Min magnet ventil går sönder i ett,vad beror detta på? Mätvärdena stämmer, men det funkar inte.
Inte osannolikt att du har fel på din styrbox. Se bl a denna tråd om hur man mäter upp drivsteget (som är det som pajar magnetventilerna)

Info av bl.a Lerne & JonTe