Några frågor om den bakre lambdasonden

[Hyted]

Tjena!

Jag undrar några saker om den bakre lambdan.

När började Saab med 2st lambdasonder?
Finns det på dom senare T5 bilarna?

Är den bakre lambdan likadan som den främmre? Om inte vad är skillnaden?

Hur märker den bakre lambdan om katten är trasig?
Ändras syrehalten när avgaserna går igenom katten?

Har försökt hitta info om det här ett tag men inte hittat nått. Vore skönt om nån kunde reda ut det här för mig. Tack på förhand!

[Vfr]

Om jag inte är helt ute och cyklar så fanns inte dubbla lambda på 9000, oavsett årsmodell. Men jag låter någon annan bekräfta det!

[Hyvens]

Om jag inte är helt ute och cyklar så fanns inte dubbla lambda på 9000, oavsett årsmodell. Men jag låter någon annan bekräfta det!

Hur yttrar sig problemet? Vilken bil gäller det?

[DrBoost]

Hej !

Gäller TuRbobilar:
För den svenska marknaden gäller att varken 900 eller 9000 hade två lambdasonder (en för o en efter katalysator) För OBD2 så kom dubbla sonder MY/1996. Undantag, ett mycket litet fåtal M/1994 900 hade två lamdbasonder.

På svensmarknad så är B204E 154hk MY/1999-2000 den enda med två lambdasonder.

Den bakre sonden används företrädesvis till att diagnosticera katalysatorns funktion. Om katalysatorn funkar så kommer sondsignalen för bakre lambda att vara relativt konstant kring 0.6 V under diagnosen. Skulle spänningen svänga (mer eller mindre) likt den främre sonden så vet ECM att katalysatorns förmåga är nedsatt/obefintlig.

De som har "racekattar" o andra skitprodukter kan få problem med "nyare bilar" eftersom katalysatordiagnosen är strängare. En racekatalysator har helt enkelt för liten aktiv yta för att kunna göra en fullgott jobb.
NOTERA: Även om du inte får problem med "Check Engine" efter byte till "racekatt" så betyder det inte att den gör ett lika bra jobb som originalkatalysatorn.

[bollman]

9-3 2.0t 154 M1 av årsmodell 99 och 00 har 2 lambda och T5. Kan tänkas att det finns sena 9000 för US-marknaden som har det, dock inga "svenska".

Bakre lambdan kollar att katten funkar genom att syrehalten ändras precis som du säger. En katalysatorbil har visst luftöverskott i avgaserna (lambda 1) och detta luftöverskott används till processen i katalysatorn som omvandlar dumheter till mindre dumheter . Efter katalysatorn kommer då syremängden att vara lägre och dessutom mindre svängade än före (används inte för regleringen).

[Hyted]

Då vet jag hur det ligger till. Tack för bra svar!

[Blue Spirit]

Jag hade två lamba på min 9000 aero 94. Men den bakre va ej kopplad.
Den va inte import.

[J.K Nilsson]

Den bakre sonden används företrädesvis till att diagnosticera katalysatorns funktion. Om katalysatorn funkar så kommer sondsignalen för bakre lambda att vara relativt konstant kring 0.6 V under diagnosen. Skulle spänningen svänga (mer eller mindre) likt den främre sonden så vet ECM att katalysatorns förmåga är nedsatt/obefintlig.

Kan inte den bakre sonden också tillåta att motorn går fett och magert en liten stund längre än vad den främre lambdasonden skulle vilja för att optimera katalysatorns funktion?

J.K Nilsson

[SaabJohan]

Den bakre sonden används företrädesvis till att diagnosticera katalysatorns funktion. Om katalysatorn funkar så kommer sondsignalen för bakre lambda att vara relativt konstant kring 0.6 V under diagnosen. Skulle spänningen svänga (mer eller mindre) likt den främre sonden så vet ECM att katalysatorns förmåga är nedsatt/obefintlig.

Kan inte den bakre sonden också tillåta att motorn går fett och magert en liten stund längre än vad den främre lambdasonden skulle vilja för att optimera katalysatorns funktion?

J.K Nilsson

Moderna motorer går ju omväxlande med mager respektive fet blandning för att maximera katalysatorns verkningsgrad, men växlingarna sker ju ganska tätt (någon som vet vad som avgör denna "frekvens"?). Katalysatorn har ju en liten syrereserv den arbetar med, och under de förhållanden som denna syrereserv fylls respektive töms så är konverteringsverkningsgraden som bäst.

[DrBoost]

Den bakre sonden används företrädesvis till att diagnosticera katalysatorns funktion. Om katalysatorn funkar så kommer sondsignalen för bakre lambda att vara relativt konstant kring 0.6 V under diagnosen. Skulle spänningen svänga (mer eller mindre) likt den främre sonden så vet ECM att katalysatorns förmåga är nedsatt/obefintlig.

Kan inte den bakre sonden också tillåta att motorn går fett och magert en liten stund längre än vad den främre lambdasonden skulle vilja för att optimera katalysatorns funktion?

J.K Nilsson

Jovisst, så är det!
ECM använder bakre lambdasonden för att förskjuta regleringen något ynkas lite åt lågt lambdavärde, si så där lambda 0.99. Detta ger bästa totala omvandling om man ser till vad man vill "bekämpa".

[bollman]

Det tråkiga i kråksången är ju att _katalysatorn_ mår bra av lambda=1 medans motorn i sig mår betydligt bättre av lambda >1

[Mr MEP]

Det tråkiga i kråksången är ju att _katalysatorn_ mår bra av lambda=1 medans motorn i sig mår betydligt bättre av lambda >1

Nä, magerdrift är inte bra för motorn.

//Mr MEP

[SaabJohan]

Det tråkiga i kråksången är ju att _katalysatorn_ mår bra av lambda=1 medans motorn i sig mår betydligt bättre av lambda >1

Nä, magerdrift är inte bra för motorn.

//Mr MEP

Vore det inte för katalysatorreningen så skulle man utan problem kunna ligga över lambda 1 vid lägre laster, då detta ger en något bättre verkningsgrad än lambda 1.

Lambda under 1 blir ju intressant först vid högre last, och då i regel inte fetare än lambda 0,85-0,90 såvida man inte måste för att hålla temperaturerna under kontroll.

[Mr MEP]

Nä, magerdrift är inte bra för motorn.

//Mr MEP

Vore det inte för katalysatorreningen så skulle man utan problem kunna ligga över lambda 1 vid lägre laster, då detta ger en något bättre verkningsgrad än lambda 1.

Lambda under 1 blir ju intressant först vid högre last, och då i regel inte fetare än lambda 0,85-0,90 såvida man inte måste för att hålla temperaturerna under kontroll.

Visst går det, men frågan gällde ju vad som var bra för motorn.
På lättare laster är det inte skadligt, men särskilt bra vill jag inte kalla det. Magrare än 1,10 vinner man inte förbrukning på om man inte samtidigt kör med extrem förtändning. Men då pratar vi inte standardmotor längre.

Hälsosammare för motorn och trevligare ur prestandasynpunkt, är att gå åt feta hållet. En standardmotor kör (oftast) lambda 1,0 så länge avgastemperaturerna medger det. Om man i det området istället kör runt 0,90 så vinner man direkt 5-10% mer effekt.

Dock lär man inte vinna nåt miljöpris på det....inte heller spar man bränsle....

//Mr MEP

[bollman]

Hoppsan, jag skulle kanske ha skrivit lambda >1< eller lamdba <>1

Det som är intressant såklart är ju att köra magrare vid låglast och fetare vid höglast, vilket man ju till viss del ändå gör, åtminstone fetare på höglast. Det intressanta är iaf att det inte är ottomotorns verkningsgradstopp som finns vid lambda=1.

[Günter]

Vill man köra snålare så kan man montera en bredbandslambda med programmerbar analog utsignal och simulera en vanlig sond, fast man väljer att visa 1,10-1,15 som lambda 1. Man måste då även stänga av den bakre sonden så inte ECU'n blir tjurig och tänder CE. Sedan krävs att man mappar om bränslet så man får rätt berikning på högre laster utanför closed loop för ECU'n kommer adaptera sig för magert och ge mager blanding på högre last om man inte gör detta.

Man KAN alltså göra såhär, men det är inte rätt. Själv skulle jag aldrig ens fundera på't.

[SaabJohan]

Vore det inte för katalysatorreningen så skulle man utan problem kunna ligga över lambda 1 vid lägre laster, då detta ger en något bättre verkningsgrad än lambda 1.

Lambda under 1 blir ju intressant först vid högre last, och då i regel inte fetare än lambda 0,85-0,90 såvida man inte måste för att hålla temperaturerna under kontroll.

Visst går det, men frågan gällde ju vad som var bra för motorn.
På lättare laster är det inte skadligt, men särskilt bra vill jag inte kalla det. Magrare än 1,10 vinner man inte förbrukning på om man inte samtidigt kör med extrem förtändning. Men då pratar vi inte standardmotor längre.

Hälsosammare för motorn och trevligare ur prestandasynpunkt, är att gå åt feta hållet. En standardmotor kör (oftast) lambda 1,0 så länge avgastemperaturerna medger det. Om man i det området istället kör runt 0,90 så vinner man direkt 5-10% mer effekt.

Dock lär man inte vinna nåt miljöpris på det....inte heller spar man bränsle....

//Mr MEP

Original tändläge på en B207 tillsammans med lambda 1,20 vid dellast ger fortfarande bränslebesparing relativt lambda 1, men ca. lambda 1,10 ger större besparing. Men detta är som sagt med original förtändning.

Så länge man inte kör med full last så finns det ju ingen mening, prestandamässigt, att använda sig av feta blandningar. I dessa situationer kan man fortfarande öka effekten genom att öka på luftflödet istället. Temperaturmässigt så är det förstås en helt annan fråga.

Att man kan ta ut 5-10% mer effekt med en fetare blandning låter inte orimligt. Ett papper från Honda visade att den F1 motor de körde med 1988 gav 620 hk med 1,5 bars laddtryck, lambda 0,98 och inloppsluften förvärmd till 70 grader. Max effekt på 685 hk fick man ut med lambda 0,87 och med lufttemperatur på 40 grader. Lambda förhållandets påverkan på effekten var i detta fall +6,5%, den lägre lufttemperaturen bidrog med ca +5,5%. Förvisso ökade den fetare blandningen också specifika bränsleförbrukningen med ca. 9,5%.

Skulle man också använda homogen direktinsprutning så får man ju där ännu större möjligheter till att köra magert utan att det ökar temperaturerna. Med den direktinsprutade motor Audi körde med på Le Mans så kunde man välja från lambda 0,88 till lambda 1,30.