Undrar om motoralternativet som finns till 9-3án även kommer att finnas
som alternativ till 9-5án?
Jag kommer troligen få längre till jobbet om något år och vill vara lite
beredd.
Sedan drar en diesel lite bränsle och turbo är miljövänligt.
Undrar om motoralternativet som finns till 9-3án även kommer att finnas
som alternativ till 9-5án?
Jag kommer troligen få längre till jobbet om något år och vill vara lite
beredd.
Sedan drar en diesel lite bränsle och turbo är miljövänligt.
Till mitt garage: Garaget
Hej!
Den lär inte hitta ned i nuvarande 9-5. För kostsamt att anpassa när bilen har så kort tid kvar. Däremot finns 150hk i en uppgraderad version till 175hk, det kanske kan vara något?
/mvh Anders B.
jag har också kramat Lill-Babs...
175hk dieseln är Hirsch trimmad
Kostar visst inget extra heller just nu
Sen är det lite tveksamt om en diesel verkligen blir billigare än en BioPower idag, även om man kör långt. Vill nog påstå att skillnaden är bara "felräkningspengar" i sammnahanget.
9000 Aero -91, 9000 Aero -93, 900 T8 -81 , 900 T16 -89, 900 Aero -85, 900 Cab -94, 95 -62, BM425 -59, 9-5 -05, 9-5 Aero -07
Jo dubbelturbon har väl 180 så 175 är inte storskillnad. Hur karaktären och vridet
är påverkar ju också.
Får väl kolla på priset även om jag "brukar" köpa bättre begagnat.
Jag har varit mer intresserad av etanol men har börjat vackla lite i min tro...
Diesel är mer utbrett och bilen kräver inte heller lika täta servicar.
Har fått för mig att etanolen kräver tusen mila servicas. Är det så och man räknar
även med detta så tror jag dieseln är snålare.
Etanolen känns kanske också som ett något osäkrare alternativ på en begagnadmarkand
om 5-10 år även om det är svårt/omöjligt att sia om.
Till mitt garage: Garaget
Iom att etanolbilen även går på bensin så borde den aldrig bli osäljbar.Ursprungligen postat av Loffe
Dieseln kräver visserligen service mer sällan, men bara om man kör mer än 1500 mil/år (och om man inte bryr sig om garantin och bara kör på bensin så bör etanolbilen klara sig kunna 3000mil precis som en bensinare), men snitt-reparationskostnaderna på en diesel brukar vara högre. Sedan kostar dieselbilar mer i fasta kostnader så vinsten kommer bara vid långa körsträckor (hur långa beror delvis på de politiska vindarna). När det gäller förbrukningssiffror för dieslar får man se upp, det finns olika klasser av diesel, så siffror som baserar på tysk premium-diesel måste räknas upp 15-20% för att få förbrukningen på vår svenska diesel; så t.ex. VW Passat Bluemotion som har 0,52 i deklarerad förbrukning både i Tyskland och i Sverige skulle jag säga antagligen skulle närmast kunna tolkas som falsk marknadsföring; det är nog uteslutet att man får 0,52 som förbrukning om man kör testcykeln på svensk diesel.
Dessutom ger en diesel mer cancerogena avgaser.
Sedan ser ju en Hirsch 2.3t BioPower 230hk ut att vara ett trevligt alternativ till en Aero... http://www.svenskabil.se/grafik/dynamis ... 095910.pdf
9-5 2.3t SC 2005
9-5 2.3t SC 2000, 60000+ mil
9000 CSE 2.3T -93
9000 CSE 2.3t -96
En fråga att svara på när det gäller diesel vs. biopower är hur ofta du vill stanna och tanka?
/Johan
Tveksamt om en modern diesel idag avger mer cancerogena avgaser, mer NOx ja, men partiklarna fångas effektivt av partikelfiltret, och kolväteutsläppen renas av katalysator precis som hos en bensinbil.Iom att etanolbilen även går på bensin så borde den aldrig bli osäljbar.
Dieseln kräver visserligen service mer sällan, men bara om man kör mer än 1500 mil/år (och om man inte bryr sig om garantin och bara kör på bensin så bör etanolbilen klara sig kunna 3000mil precis som en bensinare), men snitt-reparationskostnaderna på en diesel brukar vara högre. Sedan kostar dieselbilar mer i fasta kostnader så vinsten kommer bara vid långa körsträckor (hur långa beror delvis på de politiska vindarna). När det gäller förbrukningssiffror för dieslar får man se upp, det finns olika klasser av diesel, så siffror som baserar på tysk premium-diesel måste räknas upp 15-20% för att få förbrukningen på vår svenska diesel; så t.ex. VW Passat Bluemotion som har 0,52 i deklarerad förbrukning både i Tyskland och i Sverige skulle jag säga antagligen skulle närmast kunna tolkas som falsk marknadsföring; det är nog uteslutet att man får 0,52 som förbrukning om man kör testcykeln på svensk diesel.
Dessutom ger en diesel mer cancerogena avgaser.
Sedan ser ju en Hirsch 2.3t BioPower 230hk ut att vara ett trevligt alternativ till en Aero... http://www.svenskabil.se/grafik/dynamis ... 095910.pdf
Svensk MK1 diesel är vätebehandlad och är därmed lite lättare och innehåller således mindre energi per liter. Fördelen är att utsläppen är lägre jämfört med andra dieselbränslen, speciellt om den används till en äldre dieselbil.
Rent generellt så ger tvåstegsladdning bättre momentkurva; dvs mer krut på höga respektive låga varvtal. Det ger även i regel även bättre respons, dvs mindre turbolag. Med dubbelturbon kan man ju också få 200 hk.
Piss! Skrev ett lååång inlägg som försvann....
Försöker igen, dock en kortare version.
Ja det finns mycket att kolla med en diesel och jag har ju lite tid innan köp.
Bränsle, filter/partikelfilter, utsläpp, CO2 halter, pris/liter mm
Dubbelturbon verkar ju himla bra och de arbetar i olika varvtalsregister, smart.
Hirsch skulle smaka fågel att köra, äga men jag hade väl även tänkt att ekonomin
skulle få en ganska stor roll i valet av nästa bil och då faller troligen Hirsch bort.
Även om de är grymt läckra.
Sedan tror inte jag heller att en etanolbil kommer bli obrukbar utan det är ett
jättebra alternativ och det kan mycket väl bli så att jag väljer en sådan.
Att ha möjligheter att åka runt med två typer av bränslen är ju kanon.
Sedan det där med tätare tankningar är väl inget som får vägen att väga över
till något annat, även om jag hört att de som åker etanol får tanka oftare.
Då väger tätare servicar tyngre.
Körsträckan till jobbet blir ca 32 km. Det blir i runda slängar 6,5 mil/dag.
Jag jobbar vardagar + kanske en helg = det blir väl ca 23 dagar/mån
150 mil + lite privat körning i månaden (50 till, vet ej) = 2 200 mil per år.
(Jag tog 200 * 11. Vilket jag inte vet om det är rätt eller inte. Ibland kör
man mindre under semestern ibland mer. Oftast seglar vi och bilen står).
Ingen jättekörsträcka men det blir väl ungefär den sträckan man får räkna lite på.
Ännu så länge är bara Combi, takräcka, dragkrok och Nav mina önskemål
(Väljer man nav så bruker dessa bilar ha skinn och sköna stolar)
Bränslet är som sagt under fortsatta funderingar. Ett par tankar om miljön kommer
också ingå i kalkylen.
Till mitt garage: Garaget
Gränsfall med ekonomi för diesel.
Dock får du lägga på ca 3-4dl milen med bensín och nästan dubbelt upp med etanol. Så har jag räknat på det med automat med de siffror som finns på nätet.
Biopowern skall väl servas var 1500mil, dieseln var 3000mil.
Jag fick skatterabatt första året, vet ej om den finns kvar. Skiljer ca 4000:- i skatt på bio vs diesel.
Sedan kommer det väl till ett kamremsbyte på dieseln efter en himla massa mil.
det brukar ju kosta en slant.
Billigare att satsa på en Tid 150Hk och köpa till ett BSR trim. Hirsch allternativet orginal kostar 12000:- enligt saabsverige.com. Mer hästar och vrid på köpet för 8000:- hos BSR.
Tråkiga med Saab dieseln är det höga varvtalet efter man passerat 90Km/h
Det skulle varit annan utväxling i lådorna, eller rättare sagt en växell till. Med facit i hand hade en 9-3a varit bättre men 9-5an är större och bekvämare.
Volvo XC70 D4 -16
Saab 9-3 2001
Om vi tar 9-3 med TTiD respektive 2.0t BioPower som exempel (då det inte finns någon 9-5 TTiD) så kostar TTiD 3686 kr i skatt, mot BioPower på 1398 kr. Skillnaden i skatt är mao 2288 kr. Då BioPower kommer att kräva ett extra oljebyte kan vi dra av en tusenlapp för olja och filter och skillnaden är nere i 1300 kr. TTiD drar ca. 5,8 l/100 km, BioPower ca. 8,5l/100 km på bensin. Saab uppger inte E85 förbrukningen men utgår vi ifrån +30% så blir det 1,1l/mil. Utgår vi ifrån bränslepriser på 8,7 kr för E85 och 12,3 kr för diesel så blir bränslekostnaden per mil ca. 9,6 kr för E85 och 7,1 kr för diesel. Dvs bränslekostnaden per mil är ungefär 2,5 kr lägre med diesel och det krävs således en körsträcka på över ca 600 mil för att dieseln ska löna sig. Kör man 2200 mil per år så blir bränslekostnaden ungefär 21,1 respektive 15,7kkr, en skillnad på över 5000 kr. Dvs, dieseln är ca 4000 kr billigare per år.
Kamremsbyte är först vid 12000 mil.
Med BSR trim blir du utan garanti såvida inte en extra försäkring tecknas. Lägg därtill värdeminskning pga trim med BSR och ev. värdeökning med Hirsch trim så är den senare mera fördelaktig. Dessutom får man då en motor som är betydligt bättre utprovad, dvs mindre risk att råka ut för någonting.
Vad kan kostnaden för detta motsvara? Knappt en krona per mil antar jag? 50 öre?
9000 2.3t A50 -97
.."If builders built buildings the way programmers write programs, the first woodpecker that came along would destroy civilization."
Har beräknat milen lite till och körsträckan blir nog något högre, kanske 2 500-2 600
inget som ger så stora förändringar.
Kanske blir det samma lika om man lägger ihop alla kostnader i mitt fall. Troligen måste
man köra betydligt längre för att dieseln ska märkas i plånboken.
Nu vet jag inte heller vad årsskatten blir på en 9-5 diesel.
Då kanske det är miljön och vilket bränsle man tror på i framtiden som kommer fälla
avgörandet.
Förutom skicket och utrustningsnivån på bilen då förståss.
Till mitt garage: Garaget
6000-12000 kr är nog ett ganska rimligt pris för en sådan operation.Vad kan kostnaden för detta motsvara? Knappt en krona per mil antar jag? 50 öre?
Hmm kanske blir en biopower i alla fall...
Annons:
http://www.blocket.se/vi/18637531.htm?ca=11_s
Mer info:
http://www.garaget.org/?car=73886
Till mitt garage: Garaget
De små partiklarna, som är de mest cancerogena, slipper i ganska stor utsräckning igenom filtren. Och moderna dieslar med högre tryck ger även mindre partiklar. Det finns en anledning till att dieslar inte klarar personbilsnormerna i Kalifornien. (Jag pratar existerande dieslar, inte vad som planeras.)
Vanliga bensinmotorer utan skiktad förbränning ger oerhört mycket mindre av dessa små partiklar. (Och NOx.)
9-5 2.3t SC 2005
9-5 2.3t SC 2000, 60000+ mil
9000 CSE 2.3T -93
9000 CSE 2.3t -96
Jo, alltså, det är inte riktigt rättvisande att jämföra förbrukning i en 9-3 på ett bränsle som du inte kan köpa i Sverige med ett höftat värde för etanolförbrukningen i en 9-5:a.
Om man tittar på 9-5 TiD så är båda varianterna deklarerade till 0,68 på europeisk diesel, vilket borde hamna på runt 0,75 på svensk. 0,75 * 12,3 ger drygt 9,2 kr.
9-5 2.3t SC 2005
9-5 2.3t SC 2000, 60000+ mil
9000 CSE 2.3T -93
9000 CSE 2.3t -96
Om vi tar 9-3 med TTiD respektive 2.0t BioPower som exempel (då det inte finns någon 9-5 TTiD) så kostar TTiD 3686 kr i skatt, mot BioPower på 1398 kr. Skillnaden i skatt är mao 2288 kr. Då BioPower kommer att kräva ett extra oljebyte kan vi dra av en tusenlapp för olja och filter och skillnaden är nere i 1300 kr. TTiD drar ca. 5,8 l/100 km, BioPower ca. 8,5l/100 km på bensin. Saab uppger inte E85 förbrukningen men utgår vi ifrån +30% så blir det 1,1l/mil. Utgår vi ifrån bränslepriser på 8,7 kr för E85 och 12,3 kr för diesel så blir bränslekostnaden per mil ca. 9,6 kr för E85 och 7,1 kr för diesel. Dvs bränslekostnaden per mil är ungefär 2,5 kr lägre med diesel och det krävs således en körsträcka på över ca 600 mil för att dieseln ska löna sig. Kör man 2200 mil per år så blir bränslekostnaden ungefär 21,1 respektive 15,7kkr, en skillnad på över 5000 kr. Dvs, dieseln är ca 4000 kr billigare per år.
Kamremsbyte är först vid 12000 mil.
2,5 kr/mil. Så drar vi av minst 50-100 öre för kamremmen, lägger på högre försäkring för dieselmodeller (fråga mig inte varför, men så brukar det vara). Ta ocskå med att på svensk diesel så drar den minst 5% mer än EU-normen, samt att den kör tilläggsvärmare som kan kosta nästan kronan per mil när det är kallt ute i grundkalkylen så går det nästan jämnt ut. Om man sedan väljer mellan en manuell biomotor och en automat diesel, eftersom många "byter låda" när de byter bränsle då moderna dieslar har ett hopplöst kort register så är vi kanske rent av uppe på en högre milkostnad för dieseln.
Partikelfiltret är ingen evighetsmaskin heller. Om några år blir de uttjänta, och då måste man antingen byta och baka in det i mil-kalkylen. Alternativet är att myndigheterna inte kräver fungerande p.filter och därmed kommer utsläppen öka, vilket i förlängningen troligen leder till differentierad skatt, där man straffar äldre skitigare dieslar, dvs de som idag är nya.
Och som sagt diesel släpper fortfarande ut mer ämnen som framkallar såväl cancer som hjärtkärlsjukdomar. Förutom små partiklar och NOx så har du mark-ozon. Att oljebolagen sedan spår att den "rättvända" priskskillnaden där diesel nu är dyrara än bensin kommer bestå och troligen öka ytterligare.
Och för den som är TANKspridd (bokstavligt och bildligt) och råkar tanka bensin i sin diesel kan få generalhaveri, medan tvärtom brukar gå utan större skada än motorstopp. Detta är en relativt vanlig företeelse som spräckt bränslevalskalkylerna rejält i praktiken för många dieselägare.
Att biopowern har effektstarkare motor och är luktfri samt låter trevligare är ju också en trevlig bonus.
Kan inte se ngn anledning att fundera på diesel faktiskt...
Har valt att vara begränsat delaktig här på STCS forum, då alla paragrafer inte faller mig helt i smaken. Kanske skriver jag mer under min projekttråd.
Vettiga bromsar så!
http://www.garaget.org/rz
9-3 Vector SC BioPower -09 Automat med Griffin-front. Har en rolig Cupra Ateca -19 nu.
Nej, de små partiklarna undkommer inte partikelfilterna. Detta antagande är baserat på en missuppfattning relaterat till mätförfarandet (om jag minns rätt så har det att göra med att adsorberade kolväten som frigörs uppfattas som partiklar efter partikelfiltret).De små partiklarna, som är de mest cancerogena, slipper i ganska stor utsräckning igenom filtren. Och moderna dieslar med högre tryck ger även mindre partiklar. Det finns en anledning till att dieslar inte klarar personbilsnormerna i Kalifornien. (Jag pratar existerande dieslar, inte vad som planeras.)
Vanliga bensinmotorer utan skiktad förbränning ger oerhört mycket mindre av dessa små partiklar. (Och NOx.)
Moderna dieselmotorer kör också med en post-insprutning som oxiderar en stor andel partiklar redan i cylindern.
Det finns också dieselmotorer som klarar avgaskraven i alla femtio stater i USA. Kan dock krävas SCR för att klara NOx kraven. Det är just NOx kraven som är det stora problemet för dieselmotorer i dagsläget. Pre-kat värdena av NOx är egentligen bättre för en diesel, men tyvärr så finns det ju inget enkelt sätt att (utan egna nackdelar) rena NOx från dieselavgaser.
Kör du tillräckligt länge med bensinvarianten så kommer du där åka på kamkedjebyte, och det finns förstås en del grejor som inte håller i evigheter även på bensinmotorer. Men ska man räkna med sådana komponenter så måste man göra det på ett rättvist sätt.2,5 kr/mil. Så drar vi av minst 50-100 öre för kamremmen, lägger på högre försäkring för dieselmodeller (fråga mig inte varför, men så brukar det vara). Ta ocskå med att på svensk diesel så drar den minst 5% mer än EU-normen, samt att den kör tilläggsvärmare som kan kosta nästan kronan per mil när det är kallt ute i grundkalkylen så går det nästan jämnt ut. Om man sedan väljer mellan en manuell biomotor och en automat diesel, eftersom många "byter låda" när de byter bränsle då moderna dieslar har ett hopplöst kort register så är vi kanske rent av uppe på en högre milkostnad för dieseln.
Partikelfiltret är ingen evighetsmaskin heller. Om några år blir de uttjänta, och då måste man antingen byta och baka in det i mil-kalkylen. Alternativet är att myndigheterna inte kräver fungerande p.filter och därmed kommer utsläppen öka, vilket i förlängningen troligen leder till differentierad skatt, där man straffar äldre skitigare dieslar, dvs de som idag är nya.
Och som sagt diesel släpper fortfarande ut mer ämnen som framkallar såväl cancer som hjärtkärlsjukdomar. Förutom små partiklar och NOx så har du mark-ozon. Att oljebolagen sedan spår att den "rättvända" priskskillnaden där diesel nu är dyrara än bensin kommer bestå och troligen öka ytterligare.
Och för den som är TANKspridd (bokstavligt och bildligt
Att biopowern har effektstarkare motor och är luktfri samt låter trevligare är ju också en trevlig bonus.
Kan inte se ngn anledning att fundera på diesel faktiskt...
Råkar man tanka diesel i en bensinmotor så finns också risken att man kör sönder motorn. Det beror på hur mycket av fel bränsle man råkar blanda in. Har man svårt att se till att få rätt bränsle i bilen så får man väl i så fall teckna en sk drulleförsäkring.
Moderna dieselmotorer luktar inte. Inte har de heller speciellt störande knackljud, bortsett från ex. kallstart. En TTiD har också bra bredd hos registret tack vare tvåstegsladdningen.
När det gäller bränslekostnader så fick AMS förbrukningen 1,3 liter per mil med 9-3 BioPower, 9-3 TTiD fick 0,72 l/mil med automat. Dvs bränslekostnaden är 8,85 kr/mil respektive 11,3 kr/mil, och därmed fortfarande lite drygt 2,5 kr/mil billigare för dieseln trots lägre energiinnehåll i den svenska dieseln och automatlåda.
Skillnaden i försäkring är bara ca 400 kr/år till BioPowerns fördel.
Och finns det någon personbil med diesel som finns att köpa och har klarat kraven i Karlifornien? Det är en stor skillnad på klarar kraven och skulle kunna klara kraven.
Bra att du inte är störd av knackningen från moderna dieslar. Tyvärr gäller det inte mig.
Sedan ser jag inte riktigt AMS som sanningsvittnen när det gäller bilfakta, TTiD skulle alltså gå under det man kan förvänta sig från bränsledeklarationen, medan Biopower ligger kraftigt över. Men AMS är säkert trevlig läsning om man föredrar tyska lyxbilar med dieselmotor. Själv slutade jag läsa AMS 2004 när de kom fram till att 9-5 var den näst näst mest osäkra bilen av de tio topsäljande. S40 var bäst, V70 var näst sämst och Toyota Corolla var klart mest osäker. Yeah, right. http://www.automotorsport.se/biltester/ ... ering.html
9-5 2.3t SC 2005
9-5 2.3t SC 2000, 60000+ mil
9000 CSE 2.3T -93
9000 CSE 2.3t -96
Behörigheter för att posta
Svara med citat