För högt tryck i kylsystem, samt t5 vs t7 kyl.

[Sasse]

Jag påstår ingenting spekulerar bara friskt Som alla andra

Men nog får du mindre cylindertryckt med en 2.3a än en 2.0a med samma
trimmnivå i övrigt.

Ja Rikard har en 2.3a med högt effektuttag
med vad jag vet orörd T5topp som flödar sämre än en T7topp.


Tror inte hans motor hade må sämre med bra portad topp och vassare kammar.

Fredde H verkar inte ha bekymmer vad jag vet och har bra med hårvarutrim .Portad topp. Vassa kammar, extraktorrör,

Som jag skrev innan :
Kanske e så att för att köra hårt på E85 så krävs det mer
hårdvarutrim av klassikt snitt.

Bygger tryck men inte så det skvätter så det är inte hela lösningen heller. Han har väl värstig billet topp?

[Olof]

Ja Fredde har nån Billetgrej. Schön kör T7 rakt igenom
Kanske både Schön och Fredde hade varit problemfria med 2.3a

Så här ser min topp och insug ut förresten http://www.lowbudgetrides.com/forum/vie ... 0&start=30

[Schön]

Jag kör T7 motor med T5 kolvar/stakar och packning.

Läs:
Jag har högt tryck men den skjuter inte locket stup i kvarten. Senast jag hårdkörde körde blev det 5-6 repor 0-200+km/h på rad och då sipprade det dock ut lite vatten.
En första grej som gjorde enorm skillnad var att blanda ut glykolen till nästan obefintlig.

/Schön

[niohundra]

Dock skulle jag behöva ett komplett flytschema över bilens kylsystem var alla komponenter sitter samt var alla slangar går osv, någon?

Skissade lite

[niohundra]

Kul att så många vill vara med och lösa detta. När toppen åker upp på bordet ska den planas igen, trycktestas igen, och portas lätt. Även insuget ska ses över.

Shaft99 > Kylsystemet är orört på alla bilar med problemet, som jag känner till. Förutom Rickards bil som åker med extra exp-kärl.

Kavitationen gör ju så att cirkulationen nästan helt upphör. Att byta vattenrören, som går jäms med blocket från vattenpumpen, till slang med grövre diameter är ju en bra ide.
Eller kanske tillomed byta ut metallrören till slang, och flytta på dom, och låta dom löpa ovanför kylaren istället? Eller iallfall det som går till kärlet. Det som tar sig mot värmepaketet kan man väl isåfall dra på vänster sida motorn istället.

Om jag minns rätt så skiljer vattenpumpen mellan t5motorn och t7? Har för mig att Frändberg använde en pump från 9-3 på sin maskin.

[Schön]

Dock skulle jag behöva ett komplett flytschema över bilens kylsystem var alla komponenter sitter samt var alla slangar går osv, någon?

Skissade lite

Kanon

Ska försöka ta tag i detta de närmsta dagarna. Skulle dock behöva lite mer info om flödesriktingen och var de olika färgerna tar vägen. Tex var den bruna som går in spjäll/insug sedan tar vägen? Är det två separata kretsar i vattenpumpen eller finns där någon förbindelse? Skulle även behöva veta dimensionerna på de olika rören och slangarna.
Ni får ursäkta min okunskap men det här med bilar är helt nytt för mitt 29-åriga liv.

Trevlig helg alles

/Schön

[SaabJohan]

En sak är som ska beaktas är kavitation i vattenpumpen. dessa gasblåsor kan ställa till med jäkligt mycket problem i kylsystemet. Dessutom kan du vid högt tryck hålla dessa i chack. I toppen för du över energi från förbränningen till vattnet samtidigt som du har ett tryckfall. Den kan skapas ångblåsor inne i toppen som ger punktkokningar. Typiskt är ju att när tryckfallet över pumpen är för stort så skapar du kavitationen. Vet ej om det finns uppgraderingskit till pumparna. Försök att balansera ditt vattensystem så att du inte har för lågt tryck innan pump. Du har säkert satt dit lite extrakylare och slangar, så det totala tryckfallet är inte så som det var skapat från början. Snabb åtgärd bara för att testa (en idé alltså): försök att öka dimensionen på "static-line", den slang som förbinder expansionstank och pumpens sugsida.
Testa gärna, på detta sätt ökar du flödet en aning vis hyttvärmen och exp-tank, men höjer tryck innan pumpen.
Jag tror dock ändå att delta T på vattnet genom toppen är för högt helt enkelt. Mer vattenkylare, javisst men samtidigt ett högre tryckfall.

Lycka till! MVH Micke

Mig veterligen så har "ingen" moddat kylsystemen med extra kylare eller andra slangar.
Modifieringar sträcker sig till grövre slang till o från turbons vattenkylning.

Sen är det intressant det du säger ang pumpen. Frågan är hur mycket "problem" den får över 7000rpm(motor)??
Hur skulle det påverka att köra med elvattenpump med konstant fart motsvarande tex 5000rpm?

mvhJohan

Har man uteslutet kylaren som orsak till problem med punktkokning så kan man ju fundera vidare på kylvätskecirkulationen i motorn. Dels då pumpen som kan kavitera, men också på hur ex. topplockspackning och termostat styr kylvätskeflödet i topplocket.

Just kavitation är ju normalt ett problem vid höga motorvarvtal då pumpen arbetar utanför sitt arbetsområde. På tävlingsmotorer så brukar man växla ned pumpen för att motverka detta, men på en gatbil som måste ha tillräckligt flöde för att klara låga varvtal också så kanske detta är mindre lockande.

När det gäller elvattenpumpar så brukar dessa ha ganska dålig kapacitet jämfört med sina mekaniskt drivna motsvarigheter.

[Fredde_H]

Sitter T5 orginaltopp på justnu, då jag inte fått tummen ur och lämnat in den andra på svetsning.
Kan dock inte påminna mig att jag hört att det punktkokar med T7 packning, vilket jag kan göra nu när jag kör med T5 packning på.

Jag påstår ingenting spekulerar bara friskt Som alla andra

Men nog får du mindre cylindertryckt med en 2.3a än en 2.0a med samma
trimmnivå i övrigt.

Ja Rikard har en 2.3a med högt effektuttag
med vad jag vet orörd T5topp som flödar sämre än en T7topp.


Tror inte hans motor hade må sämre med bra portad topp och vassare kammar.

Fredde H verkar inte ha bekymmer vad jag vet och har bra med hårvarutrim .Portad topp. Vassa kammar, extraktorrör,

Som jag skrev innan :
Kanske e så att för att köra hårt på E85 så krävs det mer
hårdvarutrim av klassikt snitt.

Bygger tryck men inte så det skvätter så det är inte hela lösningen heller. Han har väl värstig billet topp?

[turbo200]

Jag har som sagt haft lite problem med tryck i vattnet i 3år...

Man han lesna lite, därför slängde jag ihop en annan bil bara med delar som jag har haft problem med...

Men jag svarvade ner kolvarna, samt monterade T7 toppackning...
Trots en heldag med bankörning på mantorp med slicks.
(Gick 24mil bana denna dagen, ingen stcs körning för den som undrar)

Så tryckte den inte en droppe vatten....

Då kör jag med 2,3t med lagom stressat 19T...ca 400hk+ E85

Detta var en rätt skön känsla...

Så mitt tips är att svarva kolvarna samt montera T7 packningen...

Mvh Johan!!

[Unique87]

Kan bara intyga lite egna erfarenheter som Johan skriver här ovan:

Förra året körde jag en 2,3 liters maskin med Wössnerkolvar, T5 packning och topp. Gt3071bb och BF98. Denna byggde rätt mycket tryck trots planad topp. Vid demontering syntes tydligt vart förbränningstrycket tagit vägen ut i kylsystemet...dock fullt körbar längre sträckor utan att skjuta vatten.

I år så blev det en "stand-in" motor. 2,3 liters med 1,1mm nersvaravade T5 kolvar, T7 stålpackning och samma topp som förra året för att prova...som test så monterades en GT35R (magnus99? gamla). Denna har bara gått på glt 0,8 som max i år och den funkar fruktansvärt bra med E85, inte en tendens att bygga tryck eller skjuta vatten, riktigt kramgoa slangar .

Mvh Macke...

[JoXon]

EXD har ju en Hel-alu race-kylare på "g" också, kan ju inte skada att ha en sådan.

http://forums.exd.se/viewtopic.php?t=231

[Olof]

EXD har ju en Hel-alu race-kylare på "g" också, kan ju inte skada att ha en sådan.

http://forums.exd.se/viewtopic.php?t=231

Säkert bra. Men vad hjälper det om det trycker ut från cylindrarna?

[StefanM]

många verkar ju ha konstaterat att en del verkar fungera hur bra som helst och en del bygger upp tryck för minsta lilla och troligtvis så kommer ju trycket från cylindrarna och det kan ju inte bero på annat än krokiga anliggningsytor eller så våldsamma cylindertryck. Många trimmar genom att bara skruva dit saker och man hör om turbotryck på ett flertal bar när det många ggr bara ger ökad belastning och ökade cylindertryck på fel sätt. Det kan ju mycket väl vara så att de som har problem hellre skulle se över sina komponenter och hur de lirar ihop än att stirra sig blind på hur vattnet cirkulerar. Med höga turbotryck och felaktig tändning så kan ju vad som helst hända förutom att det ger mer förväntad "effekt".

[maol]

Jag har tidigare haft problem med högttryck i kylsystemet. Då jag bytte topplock/bultar så löste sig problemet. Fick senare problem igen med högt tryck och då efterdrog jag toppen och problemet försvann. Noterade när jag efterdrog toppen att bultarna satt lösa på flera ställen.
Slangarna är ju inte precis svampiga då man kört hårt men jag upplever inte att slangarna är det på en original bil heller.

[JoXon]

Skulle det vara ide att prova ett "bensin-program".Skulle det ge lägre tryck i cylindrarna?

Kanske skulle köra med ett sådant under vintern. Så kanske man kan ge sig på e85 igen i vår med bättre hårdvara.

[KK]

Hej,

Personligen hade jag velat logga hur bilen beter sig på fullast på högre varv, förslagsvis med någon form av Zeitronix eller loggprogram (kolla med Olde, han brukar ha koll).

Uppenbarligen händer något vid hårdkörningpå högre varv, och jag skulle vilja veta vad innan man fortsätter felsöka hårdvara.

Min förra hade allting helt original i motorn, förutom kammar och kolvar, turbo osv. Det var ju också en 2.0:a och gick med skkapligt höga laddtryck (1.65 i mellanregistret och 1.5 vid toppeffekt ungefär). Under 5.000 mil, inkl många många timmars mappning och en hel del hårdkörning på motorväg tryckte den aldrig ur sig en droppe vatten. Faktum är att jag aldrig ens öppnade locket till expansionskärlet själv... Inga andra termostater, water wetter eller annat. Vanlig glykolinblandning bara.

Min bil var iofs väl ihopbyggd av en erkänt mycket duktig motorbyggare och därtill minutiöst mappad. Om det är förklaringen? Ingen aning, men självklart tror jag att det bidrog till att bilen var så bekymmersfri.

Mvh
KK

[JoXon]

Hej,

Personligen hade jag velat logga hur bilen beter sig på fullast på högre varv, förslagsvis med någon form av Zeitronix eller loggprogram (kolla med Olde, han brukar ha koll).

Uppenbarligen händer något vid hårdkörningpå högre varv, och jag skulle vilja veta vad innan man fortsätter felsöka hårdvara.

Min förra hade allting helt original i motorn, förutom kammar och kolvar, turbo osv. Det var ju också en 2.0:a och gick med skkapligt höga laddtryck (1.65 i mellanregistret och 1.5 vid toppeffekt ungefär). Under 5.000 mil, inkl många många timmars mappning och en hel del hårdkörning på motorväg tryckte den aldrig ur sig en droppe vatten. Faktum är att jag aldrig ens öppnade locket till expansionskärlet själv... Inga andra termostater, water wetter eller annat. Vanlig glykolinblandning bara.

Min bil var iofs väl ihopbyggd av en erkänt mycket duktig motorbyggare och därtill minutiöst mappad. Om det är förklaringen? Ingen aning, men självklart tror jag att det bidrog till att bilen var så bekymmersfri.

Mvh
KK

Ja vore riktigt intressant att kolla. Men sådan utrustning e ganska dyr va?
Körde du med e85 i den bilen?

[KK]

Ja vore riktigt intressant att kolla. Men sådan utrustning e ganska dyr va?
Körde du med e85 i den bilen?

Ja, det var min förra 9-5 BioPower, med 374 hk/515 Nm. Mappade på både E85 och BF men körde den uteslutande på E85.

Zeitronix är ganska dyrt, men tror inte att den loggutrustning som Olde har använt är så våldsamt dyr. Kolla med honom...

Mvh
KK

[SaabJohan]

många verkar ju ha konstaterat att en del verkar fungera hur bra som helst och en del bygger upp tryck för minsta lilla och troligtvis så kommer ju trycket från cylindrarna och det kan ju inte bero på annat än krokiga anliggningsytor eller så våldsamma cylindertryck. Många trimmar genom att bara skruva dit saker och man hör om turbotryck på ett flertal bar när det många ggr bara ger ökad belastning och ökade cylindertryck på fel sätt. Det kan ju mycket väl vara så att de som har problem hellre skulle se över sina komponenter och hur de lirar ihop än att stirra sig blind på hur vattnet cirkulerar. Med höga turbotryck och felaktig tändning så kan ju vad som helst hända förutom att det ger mer förväntad "effekt".

När man ska ta ut väldigt höga specifika effekter så kan det vara svårt att undkomma gasläckage helt. Även om anläggningsytorna är raka då motorn är kall så kan de vara allt annat än raka då motorn går med full last. Även om man förstärker topp, block, topplocksskruv och monterar en kraftigare topplockspackning så är det inte säkert att det blir helt tätt ändå.

Ett trick som BMW använde på sina F1 motorer när man körde med turbo var att fräsa spår i blockets deckyta via vilka gaser som läckt förbi tätningsringarna kunde ledas ut på sidan av motorn utan att trycksätta kylsystemet.

[StefanM]

många verkar ju ha konstaterat att en del verkar fungera hur bra som helst och en del bygger upp tryck för minsta lilla och troligtvis så kommer ju trycket från cylindrarna och det kan ju inte bero på annat än krokiga anliggningsytor eller så våldsamma cylindertryck. Många trimmar genom att bara skruva dit saker och man hör om turbotryck på ett flertal bar när det många ggr bara ger ökad belastning och ökade cylindertryck på fel sätt. Det kan ju mycket väl vara så att de som har problem hellre skulle se över sina komponenter och hur de lirar ihop än att stirra sig blind på hur vattnet cirkulerar. Med höga turbotryck och felaktig tändning så kan ju vad som helst hända förutom att det ger mer förväntad "effekt".

När man ska ta ut väldigt höga specifika effekter så kan det vara svårt att undkomma gasläckage helt. Även om anläggningsytorna är raka då motorn är kall så kan de vara allt annat än raka då motorn går med full last. Även om man förstärker topp, block, topplocksskruv och monterar en kraftigare topplockspackning så är det inte säkert att det blir helt tätt ändå.

Ett trick som BMW använde på sina F1 motorer när man körde med turbo var att fräsa spår i blockets deckyta via vilka gaser som läckt förbi tätningsringarna kunde ledas ut på sidan av motorn utan att trycksätta kylsystemet.

jo absolut men nu är det inga F1 motorer det pratas om utan helt vanliga bonntrimmade Saab motorer. Frågan är ju varför vissa kör utan problem alls och vissa får problem mest hela tiden och det jag menade var ju att man kanske inte ska stirra sig blind på att felsöka i fel ände. Man ska ju först fråga sig varför man har så höga cylindertryck att delarna inte håller tätt. Jag är nog ganska säker på att BMW i sina F1 motorer var helt hundra på att läckagen inte orsakats av nåt annat och valde den lösningen för att det inte fanns nåt annat val förutom att designa om hela motorn.
Läser man många inlägg här från en del så är det ju ganska typiskt att det uppges laddtryck som förmodligen är på tok för högt och kan inte motorn använda det på rätt sätt så går ju effekten ut i form av värme istället för användbar effekt på vevaxeln. Kör man dessutom med tändningsmapp "på en höft" så förvånar det då inte mig att man får termiska effekter om man pressar motorn.