Effektmätning - Korrigering vs Inte korrigering

[MaptunHenrik]

Hej,
I en tidigare tråd dök frågan upp, hurvida det är riktigt att korrigera eller ej när man gör en effektmätning i tex. Rototest eller rullande landsväg.

Mina erfarenheter och kunskaper om moderna turbomotorer säger att korrigering inte ska göras då bilens styrsystem alltid korrigerar själv.
Allt för att alltid nå samma effekt och prestanda så att jag som förare inte ska märka någon skillnad oavsett om det är sommar, vinter, kallt, varmt, torrt, fuktigt eller vad nu vädrets makter kan ställa till med.

För att bringa lite klarhet i ämnet så skickade jag ett mail till Rototest som jag anser är experter på detta med effektmätning.
Jag skrev i den tidigare tråden att jag skulle delge informationen i det svar jag förväntade mig att få.
Svaret var inte så uttömmande, endast en länk till deras hemsida.
Men, det räcker för mig.

Här är länken tilll Rototest hemsida där de publicerar test information: http://www.rri.se/index.php?DN=28
Edit: Backuplänk -> https://web.archive.org/web/20080221...ndex.php?DN=28

Särskilt intessant är detta stycke:
"NOTE!
Modern computer controlled engines have the possibility to self-correct for ambient conditions (increase, decrease power). This is especially true for forced induction (turbo, compressor, etc) equipped engines where the boost can be controlled to absolute levels (instead of relative). Applying a correction on engines with a self-correction feature is incorrect and is not allowed according to the standard. "

Jag känner inte längre att det finns någon anledning att fundera på vad som är rätt eller fel. Inte för min del i alla fall....

Mvh
Henrik

[SaabKillen]

Skönt då fick vi det ur världen

Mvh

[Stoffe #2959]

Trots att man kör en Saab med en av bilvärldens bästa styrsystem så känner man skillnad i "butt-dynon" beroende på väder och hur bilen är använd. Men visst, hälften av besökarna här på forumet har troligtvis inte kalibrerat sina "butt-dynos" så man kan väl bara bortse från det och genast inse att det inte skiljer så mycket som en enda hästkraft i motorn någonsin oavsett körförhållanden.

Precis som trådskaparen skriver så säger jag att jag vet vad jag anser...

[Tony 418]

Enligt anpassare på SAAB motorlabb så håller de inte helt med i Rototest påstående...


MVH Tony

[Johan S]

Enligt anpassare på SAAB motorlabb så håller de inte helt med i Rototest påstående...


MVH Tony

Hej,

Hur menar du då, kan du utveckla det i vad som de inte håller med om?

Mvh
Johan

[Sasse]

Enligt anpassare på SAAB motorlabb så håller de inte helt med i Rototest påstående...


MVH Tony

De har fel, så de så

[Sasse]

Hej,
I en tidigare tråd dök frågan upp, hurvida det är riktigt att korrigera eller ej när man gör en effektmätning i tex. Rototest eller rullande landsväg.

Mina erfarenheter och kunskaper om moderna turbomotorer säger att korrigering inte ska göras då bilens styrsystem alltid korrigerar själv.
Allt för att alltid nå samma effekt och prestanda så att jag som förare inte ska märka någon skillnad oavsett om det är sommar, vinter, kallt, varmt, torrt, fuktigt eller vad nu vädrets makter kan ställa till med.

För att bringa lite klarhet i ämnet så skickade jag ett mail till Rototest som jag anser är experter på detta med effektmätning.
Jag skrev i den tidigare tråden att jag skulle delge informationen i det svar jag förväntade mig att få.
Svaret var inte så uttömmande, endast en länk till deras hemsida.
Men, det räcker för mig.

Här är länken tilll Rototest hemsida där de publicerar test information: http://www.rri.se/index.php?DN=28

Särskilt intessant är detta stycke:
"NOTE!
Modern computer controlled engines have the possibility to self-correct for ambient conditions (increase, decrease power). This is especially true for forced induction (turbo, compressor, etc) equipped engines where the boost can be controlled to absolute levels (instead of relative). Applying a correction on engines with a self-correction feature is incorrect and is not allowed according to the standard. "

Jag känner inte längre att det finns någon anledning att fundera på vad som är rätt eller fel. Inte för min del i alla fall....

Mvh
Henrik

Va skönt. Då kan vi släppa våran 6åriga erfarenhet av detta på saabmotorer och sluta korrigera.

En motfråga bara. Om alla nya motorer har detta system, varför finns det då korrigering i Rototesten?

[root]

Flyttar till en lämpligare forumdel, och ber samtliga inblandade i diskussionen att visa sig vuxna genom att hålla diskussionsnivån bra mycket högre än sandlådan.

[Micke]

Jag anser att korrigera är fel det är också fel att inte korrigera för att kunna få det bäst så bör man stänga av systemets interna korrigering vid effekt testet och sedan korrigera mot den norm man ska ange effekten i.Sugmotorer måste dock alltid korrigeras.Effektmättning är ett väldigt besvärligt ämne eftersom det är svårt att återskapa samma förhållanden vid olika test tillfällen.Ska man bara köra ett effekt test på en modern turbo bil anser jag att det är mest "rätt" att inte korrigera men att man försöker ha typ samma omgivningsluftstemp i testcellen oavsett om det är vinter eller sommar ca 25 grader eller nått är rätt lagom.

[John F]

Ett stort problem med korrigeringen är att den bygger på att motorn i beteende över temperatur och lufttryck skall följa den norm som korrigeringsformeln arbetar efter.

Nu gör ju inte moderna motorer det med variabel tändning och variabelt laddtryck, och definitivt inte i ett oändligt intervall. Många bilar har t.ex. påtvingad tändsänkning vid ökad insugstemperatur, och tändsänkning ger sedvanligt lägre effekt. Hur tar korrigeringsformeln hänsyn till detta faktum? Inte alls...

[NP]

Såg denna gamla tråd och passade på att göra lite tidmätningar idag när det var riktigt varmt ute. (30grader stekande värme)

Bilen tog nästan 1/2 sekund extra på sig mellan 100-150, än när man mäter då det är 15-18 grader ute.
Man känner verkligen att den sista punchen saknas.

Nu saknar jag (tyvärr) turbo på mätobjektet, vilket antagligen gör "värmeeffekten" än mer påtaglig.

Vore intressant att koppla upp sig och se hur motorstyret ställer tändningen vid de olika förhållandena. (Skall bara fixa interfacet till mitt carsoft )

[SaabJohan]

Även en ny bil utan turbo har ju normalt sett ett momentbegärande styrsystem som arbetar med målsättningen att motorn ska ha en viss luftmassa per förbränning, så där borde det inte vara någon större skillnad mellan turbo och sugmotor. Dock är ju sugmotorn mer begränsad i hur mycket den klarar att kompensera för. Bara för att styrsystemet arbetar med en viss luftmassa per förbränning och använder kompensationsfunktioner så innebär ju inte det att motorns effekt inte påverkas av olika driftförhållanden.

Angående temperaturberoende tändning så är det normala att man ökar förtändningen vid lägre temperatur och minskar den vid högre temperatur. Normalt finns två tabeller för detta, en för kylvätsketemperatur och en för inloppsluftens temperatur. Detta pga att högre temperatur ger snabbare förbränning.

Jag anser att korrigera är fel det är också fel att inte korrigera för att kunna få det bäst så bör man stänga av systemets interna korrigering vid effekt testet och sedan korrigera mot den norm man ska ange effekten i.Sugmotorer måste dock alltid korrigeras.Effektmättning är ett väldigt besvärligt ämne eftersom det är svårt att återskapa samma förhållanden vid olika test tillfällen.Ska man bara köra ett effekt test på en modern turbo bil anser jag att det är mest "rätt" att inte korrigera men att man försöker ha typ samma omgivningsluftstemp i testcellen oavsett om det är vinter eller sommar ca 25 grader eller nått är rätt lagom.

Det går inte att stänga av korrigeringen, utan den kommer naturligt beroende på styrsystemets arbetssätt.

Ett stort problem med korrigeringen är att den bygger på att motorn i beteende över temperatur och lufttryck skall följa den norm som korrigeringsformeln arbetar efter.

Nu gör ju inte moderna motorer det med variabel tändning och variabelt laddtryck, och definitivt inte i ett oändligt intervall. Många bilar har t.ex. påtvingad tändsänkning vid ökad insugstemperatur, och tändsänkning ger sedvanligt lägre effekt. Hur tar korrigeringsformeln hänsyn till detta faktum? Inte alls...

Att man sänker tändningen vid högre temperatur beror på att förbränningshastigheten då är högre, motorn behöver alltså mindre förtändning.

Men sedan är det också så att även förgasarförsedda motorer med fördelare kommer att påverkas olika av temperatur och tryckförändringar.

[SaabJohan]

Enligt anpassare på SAAB motorlabb så håller de inte helt med i Rototest påstående...


MVH Tony

De har väl tillgång till tryck och temperaturkontrollerade provceller, så de borde ju veta vad de snackar om. Det är ju fint när man kan styra atmosfärstryck och temperatur i provcellen under provning, är ju mer eller mindre än nödvändighet för att kunna ställa in alla motorparametrar.

[John F]

Det går inte att stänga av korrigeringen, utan den kommer naturligt beroende på styrsystemets arbetssätt.

Det där är en sanning med ganska grav modifikation. Det är en ren programmeringssak om man vill ha korrigering för insugstemp och kylvattentemp etc. (tändläge samt bränslekorr för ändrad VE hos motorn över temp) aktiv, samt hur stor korrigeringen skall vara över temperatur o.s.v.

Att det inte skulle gå att stänga av...? Få system jag har stött på har dessa funktioner hårdkodade på att alltid vara "enabled" samt att korrigeringsmatriserna inte skulle kunna vara justerbara... så även till "0" över hela matrisområdet.

[NP]

Angående temperaturberoende tändning så är det normala att man ökar förtändningen vid lägre temperatur och minskar den vid högre temperatur. Normalt finns två tabeller för detta, en för kylvätsketemperatur och en för inloppsluftens temperatur. Detta pga att högre temperatur ger snabbare förbränning.

Jepp, I know. Jag har detta på mitt Pectel.
Jag har även tändningskorrigering per resp. cylinder i normal drift mot dessa parametrar.
Samt styrning av tändning bla mot avgastemp per cylle om jag så önskar....

Nu sitter det tyvärr ett tillkrånglat Bosch system på min shopping bil

Min effektförlust är ett faktum eftersom jag mätt det under ganska stabila och kontrollerade förhållanden.
BMW N62B44 motorn levererar inte samma effekt beroende på yttre naturliga förhållanden med orginal mappning.

Dvs jag hade antagligen fått ganska dåliga siffror i bänken om jag mätt effekten idag utan korrigering.

[SaabJohan]

Det går inte att stänga av korrigeringen, utan den kommer naturligt beroende på styrsystemets arbetssätt.

Det där är en sanning med ganska grav modifikation. Det är en ren programmeringssak om man vill ha korrigering för insugstemp och kylvattentemp etc. (tändläge samt bränslekorr för ändrad VE hos motorn över temp) aktiv, samt hur stor korrigeringen skall vara över temperatur o.s.v.

Att det inte skulle gå att stänga av...? Få system jag har stött på har dessa funktioner hårdkodade på att alltid vara "enabled" samt att korrigeringsmatriserna inte skulle kunna vara justerbara... så även till "0" över hela matrisområdet.

Nu verkar inte du prata om den typ av styrsystem som som sitter i dagens bilar.

I ett modernt styrsystem som ex. Trionic 8 så är en av grundfunktionerna luftmassregleringen. Föraren begär via gaspedalen en viss luftmassa/förbränning (eller vridmoment från motorn). Utan kompensationsbegäran så utgår systemet direkt från detta värde och gasspjäll/laddtryck regleras så att värdet uppnås, om så är möjligt. Luftmassregleringen övervakas genom att jämföra begärt värde med faktiskt värde, dvs systemet arbetar i "closed loop". Från faktisk luftmassa/förbränning baseras sedan de normala bränsle och tändningsfunktionerna. Eftersom luftmassregleringen alltid måste vara aktiv för att motorn ska fungera normalt så kommer motorn oberoende på utetemperatur och atmosfäriskt tryck att arbeta med samma luftmassa per förbränning, så länge det faller inom systemets ramar. Detta innebär att motorn till stor del är självkorrigerande mot atmosfärstryck och temperatur pga styrsystemets funktion, detta på ett sätt som inte kan stängas av.

Angående temperaturberoende tändning så är det normala att man ökar förtändningen vid lägre temperatur och minskar den vid högre temperatur. Normalt finns två tabeller för detta, en för kylvätsketemperatur och en för inloppsluftens temperatur. Detta pga att högre temperatur ger snabbare förbränning.

Jepp, I know. Jag har detta på mitt Pectel.
Jag har även tändningskorrigering per resp. cylinder i normal drift mot dessa parametrar.
Samt styrning av tändning bla mot avgastemp per cylle om jag så önskar....

Nu sitter det tyvärr ett tillkrånglat Bosch system på min shopping bil

Min effektförlust är ett faktum eftersom jag mätt det under ganska stabila och kontrollerade förhållanden.
BMW N62B44 motorn levererar inte samma effekt beroende på yttre naturliga förhållanden med orginal mappning.

Dvs jag hade antagligen fått ganska dåliga siffror i bänken om jag mätt effekten idag utan korrigering.

Bosch och Trionic fungerar enligt samma princip som Pectel när det gäller tändningskorrigering. Styrning av tändning efter avgastemperatur ser jag däremot inte poängen med. De flesta originalsprut klarar dock att styra bränsleblandningen mot avgastemperatur, dvs de kan feta upp blandningen för att reducera avgastemperaturen vid behov.

N62B44 motorn kan gissningsvis vid såpass hög temperatur inte få i sig en tillräckligt hög luftmassa per förbränning. Kan inte motorn få i sig önskad luftmassa så spelar det ju ingen roll hur hög luftmassa/förbränning styrsystemet begär. Styrsystemet kan också bli tvungen att reducera luftmassa/förbränning, förtändningen och feta upp bränsleblandningen om förutsättningarna kräver det, då tappar man ju också effekt.

[NP]

Rätt av dig, fel av mig.
Givetvis korrigerar man bränslet mot avgastemp, ej tändningen. Var lite snabb där.

Vattentemp, Lufttemp, Oljetemp & atmosfärstryck är bla korrigeringsfaktorerna för tändningen, precis som du skriver.

Det vore som sagt väldigt intressant att koppla upp sig och se hur systemet jobbar, och lista ut vad flaskhalsen är.