Någon här som kört en hårt trimmad bil med cotade kolvar och kanske sen har hafft ute och kontrolerat kolvaran ?
Eller kanske anndra erfarenheter av cotade kolvar ?
Bra eller dåligt ?
Vill höra allt.
Har hitentills bara hört från de som säljer coting jobb hur bra det är men alldrig från kunderna.
Kanske någon som har anndra coting jobb och vill berätta om dessa ?
SAAB 900SE -95a
Det är inte jag som stavar fel. Det är ni som läser fel.
HejUrsprungligen postat av Johmar
Jag har en liknande fråga ute i allmänt delen
EXD på forumet verkar vara en av dom få som coatat och gjort det själv desutom
http://forum.saabturboclub.com/viewtopic.php?t=202317
Mvh
okej finns även en kille på svenska toyota forumet som kotar.
Företaget heter weird coting något.
Finns bilder mm på sidan
Hitade länken:
http://www.weirdperformance.se/
SAAB 900SE -95a
Det är inte jag som stavar fel. Det är ni som läser fel.
Sen finns även Metaline i tyskland som säljer coting grejer och polorytan utrustning pluss matrial.
Har själv varit nere och snackat med dem och varit på kurs på polorytan sprutning där nere.
Mycket trevliga killar med lång erfarenhet.
SAAB 900SE -95a
Det är inte jag som stavar fel. Det är ni som läser fel.
För att göra det lite enkelt.
Som ni vet är kolvar gjorda av aluminium, som finns i otaliga olika legeringar med olika egenskaper. Men vad de flesta har gemensamt är att de är åldringskänsliga. "Åldring" är inte vad man vanligen uttrycker som "utmattning" (som alu också är känsligt för), åldring kan snarare beskrivas som materialets "självnedbrytande" vid högre temperaturer. Temperaturen för åldring varierar givetvis för olika legeringar, i vissa fall kan de börja så extremt tidigt som vid 150°. Det coatingen gör är att förhindra att värme trycks in i kolvarna från förbränningen, och således får du en svalare kolv. Detta är således en termisk barriär.
Två andra typer av coating på kolvarna är torrsmörjande coating, lägre friktion mot cylindrarna, vilket läggs på kolvkjolarna. Samt oljespridande coating som läggs på undersidan av kolven för att sprida ut oljan på undersidan vilket leder till jämnare värmebortförsel.
Nu kan man diskutera coatingens "praktiska verkningsgrad" i evigheter, men ett team i Formulastudent hade vad jag hört kunnat plocka 20% mer effekt efter coating av samtliga delar i motorn. Detta på en MC-motor med max 613cc. Hur sant detta är kan jag tyvärr inte bekräfta, ska försöka få till ett test med vår GSXR-600 motor i år.
Okej.
Lite offtopic men sitter det oljespridare orginal under kolvaran på saabs motorer (t5) ???
SAAB 900SE -95a
Det är inte jag som stavar fel. Det är ni som läser fel.
Om du tänker på coatingen - nej
Om du tänker på oljekylningsmunstycken - ja
Hej !
Kan nån förklara åt mig vad coatat betyder ?
Mvh
Kör : Saab 9-5 Aero 2008 automat Hirsch 300 hk 400 nm och Saab 9-3 Vector 2009 automat Hirsch 220 hp https://www.garaget.org/?car=313776
coting är ett ceramisk ytbehandlings medel som beroende på modell skyddar och smörjer.Hej !
Kan nån förklara åt mig vad coatat betyder ?
Mvh
Kolla länken åvan.
SAAB 900SE -95a
Det är inte jag som stavar fel. Det är ni som läser fel.
okej menade oljekylningsmunstycken.Om du tänker på coatingen - nej
Om du tänker på oljekylningsmunstycken - ja
Tackar.
SAAB 900SE -95a
Det är inte jag som stavar fel. Det är ni som läser fel.
En kompis jobbar på högskolan i Trollhättan och dom samarbetar med Volvo Aero. Volvo sprutar turbinblad mm. Han har nämnt att dom cotatat kolvar också så han kan säkert bidra med en hel del om någon är intresserad.
/ Andreas
Vad coatingen gör är kort o gott att dels hindra värmen från att gå ner i kolven, och dels att sprida ut värmen över hela kolvtoppen så man inte får värmezoner på vissa ställen, dvs. ställen på ytan som är varmare än andra, vilket i sin tur minskar risken för spikningar. Detta gäller toppcoating, sen finns ju kjolcoating, vilket är avsett att hålla oljefilmen mer intakt på kjolen, samt invändig coating vilket är till för att hjälpa oljan på undersidan av kolven att kyla denna.
Att jag som coatar talar gott om det är ju självklart, men i många fall så har det hjälpt motorer att överleva högre laddtryck och oljetrycksbortfall. på hårt trimmade 2 taktare, crossar främst, så har många sluppit riva motorn efter varje race. Men, som jag också säger till mina kunder, så handlar mycket om hur kolven och förbränningsrummet är utformat, vissa motorer har väldigt bra utformning standard vilket gör att värmen sprids lika över kolvtoppen och då gör coatingen inte samma nytta. Så nej, coatingen är inget mirakel, men den kan ge extra marginaler på en trimmad motor, vilket kan rädda den från ras...
AKA "Zpider"
Mahle Motorsport och Cosworth har båda uttalat sig angående ytbeläggningar på kolvkronan, i båda fallen negativt. Cosworth nämnde att TBC's (thermal barrier coatings) leder till problem med spikningar och reducerad motoreffekt. Samma problem rapporterades med carbon-carbon kolvar. Mahle nämnde att det finns ytbeläggningar vilka kan ge fördel, men dessa har andra nackdelar och nackdelarna överväger fördelarna.
Beläggningar på kolvkjolar och/eller ringland vanligt. Saab har ex. original hårdanodiserade (aluminiumoxid) kolvringsspår på många motorer (detta har både nackdelar och fördelar). Grafitbeläggningar och teflonbeläggningar förekommer. Fosfatering av kolvar används för att minska risken för skador under inkörning.
DLC på kolvbultar är vanligt hos tävlingsmotorer. Ger möjlighet till körning utan lager i vevstakens lillände. Beläggningar på kolvringarna vanligt, speciellt övre ringen. DLC på kolvkjolar har provats med blandade resultat.
Ytomvandlingar kan användas för att minska risken för utmattning på utsatta ställen på kolven.
För kraftigt överladdade bensinmotorer, ex. vissa WRC och gamla F1 bilar använde man kolvar med interna kylkanaler för olja precis som många dieselmotorer gör idag. Dessa kanaler fräses i den smidda kolven och svetsa sedan ihop med hjälp av elektronstrålesvetsning. Ger effektiv kolvkylning.
Thermal Barrier Coatings är vanligen av typen ytteria stabiliserad zirconia belagt på ett bindskikt. Utvecklade för att beläggas på superlegeringar med relativ liten värmeutvidgning, inte aluminiumlegeringar. Flam- eller plasmasprutas vanligen på, inre spänningar och sprött material ökar risk för sprickor även för substrat. Ej att rekommendera för bensinmotorer, möjligen för dieselmotorer med stålkolvar men troligen mest slöseri med pengar.
Aluminiumlegeringar i kolvar har bra egenskaper vid hög temperatur, bra motstånd mot åldring. Klarar temperaturer på ca 210-250 grader beroende på legering. Högkisel ex 4032 sämre motsvånd än ex. 2618 men har i gengäld bättre nötningsmotstånd. Högt legeringsinnehåll kan ge bättre motstånd, men samtidigt högre vikt. Legeringar med åldringstemperaturer på 150 grader används inte i kolvar, dock i ex. topplock varvid god kylning av förbränningsrummet är viktigt. Åldring har effekt motsatt härdning, materialet bli mjukare med tiden. Åldring kan återställas med värmebehandling.
20% mer effekt med beläggningar totalt orealistiskt, kräver eliminering av friktionsförlusten helt och hållet.
Finns många bluff produkter inom detta område, man lovar stort och håller tunnt. Många TBC's som säljs på eftermarknaden är egentligen värmetålig färg för industri bruk innehållande keramik (appliceras som färg, vanligen med efterföljande värmehärdning). Ej att beblanda med TBC's som används av ex. Volvo Aero som appliceras med flam- eller plasmasprutning, PVD eller CVD. Det senare kräver bruk av dyr specialiserad utrustning.
Om kolvarna beläggs med en termisk barriär skulle det innebära mindre värmeöverföring mellan gasen i cylindern och kolven. Detta skulle leda till mindre värmeutvidgning, och därmed antagligen minska friktionsförlusterna - inte sant? Huruvida skillnaden är märkbar låter jag vara osagt. Jag vet att volvo har provat plasmabehandla cylinderfoder för att minska värmeutvidgningen, men att detta aldrig blev en ekonomiskt genomförbar lösning. Istället blev det fiberförstärkning. (Detta var på grund av problem orsakade av termisk utvidgning i motorn som satt i volvo 850...).
Nu över till en helt annan fråga, men fortfarande inom ämnet.
I och med att mindre värme överförs genom kolven kommer både cylinderväggarnas temperatur öka, samt avgastemperaturen öka. Om man nu istället förutsätter att värmefluxet i väggarna inte ökar och att man inte har några skillnader i värmeförluster i grenrör och turbinhus - borde inte avgasernas högre temperatur möjliggöra högre verkningsgrad i turbon? Energivärdet i avgaserna blir ju högre. Dock kanske det tas ut av högre värmeförluster i avgaserna efter turbon (högre temperatur).
Om man ska vara noggrann kommer även värmeöverföringen öka på grund av den högre temperaturen, och därmed bidra till lite mer förluster.
Rent teoretiskt skulle jag satsat på att isolera grenrör och turbinhus, för att istället minska förlusterna som redan finns i systemet. Är det någon som har gjort mätningar på hur effektivt det är med olika beläggningar, och jämfört det med de vanligaste grenrörsbandagen? Det skulle vara intressant att se hur beläggningen påverkar strålning och konvektion (konduktionen kan man väl inte direkt påverka med bandaget iaf..om man inte har asbestpackningar eller något). Min magkänsla ger att avgasbandaget åtminstone är effektivare när det gäller att minska konvektionen.
Nu blir det att dyka tillbaka i den spännande boken..
Co-Founder SNOWIS Racing - Teori och praktik i fullständigt förvirrad symbios.
Nu blev det intressant!
Två läger - let the battle begin
Brumbilar(og9-5 Vector SS 2.3T & og9-5 Aero SC 2.3T & ng9-3 Aero SS 2.8T)
Gröna Faran gjorde en gång i tiden - 11,15@218km/h strippen - 100-200km/h@5.816s gatan
Att bygga växellådor är ren o skär njutning!
Det gäller alltid att passa sig när Johan är framme
En lärare på förbränningsmotorteknik råkade ut från några kollegor till från KTH Racings motorgrupp som ville diskutera coating. Läraren ifrågasatte allt vad som gällde coatingens positiva effekter, precis som Johan. Men när de sedan frågade om testresultat på det, så sa han att han aldrig hade prövat coatade motordelar.
För att konstatera något sådant tycker jag, och jag är säker på att Johan håller med om det, att man bör kunna påvisa detta praktiskt, så väl som teoretiskt. Sammanfaller inte resultaten har man haft en felaktig teori eller mätt fel.
Det är därför det kommer bli mycket intressant om jag får till ett före/efter test på årets motor i KTH's formula student. Givetvis blir det inga 20%, det är fullkomligt orimligt utan övriga modifieringar i motorn som högre komp, bättre kylning osv.
Jag påstod inte heller att aluminiumet i kolvarna började åldras vid 150°C utan jag nämnde att aluminium är väldigt känsligt för det och att det finns alu som åldras så tidigt.Legeringar med åldringstemperaturer på 150 grader används inte i kolvar, dock i ex. topplock varvid god kylning av förbränningsrummet är viktigt. Åldring har effekt motsatt härdning, materialet bli mjukare med tiden. Åldring kan återställas med värmebehandling.
Givetvis går det att återställa en överåldrad komponent eftersom vi endast vandrar i vertikalled i fasdiagrammet och inte tillsätter några andra material. Men att nämna åldring som endast en effekt motsatt härdning är fel, eftersom utskiljingshärdning är väldigt vanligt, framförallt för aluminium där åldring är en del av processen. Vilket du givetvis är medveten om. Återställning sker genom att hätta upp materialet och få det att återgå till en enfasstruktur med allt vad det innebär i deformationer pga hettan. Sedan snabbkylning ner för att få en övermättnad, och sedan åldring för att få utskiljda partiklar från övermättnaden, vilka förhindrar dislokationernas rörelse. Men det var inte riktigt vad detta handlade om.
Nu vet jag att Johan är på en teoretiskt högre nivå än vad jag är, som tycks sova mestadels på föreläsningarna. Nu är jag dessutom mitt uppe i ljud och vibb tentaplugg så det är mest sånt som cirkulerar i huvudet just nu.
Men som sagt, det ska bli kul att testa vad coatingen verkligen går för i en bromsbänk.
skyddar coting även för ut nötning ?
Har läst på en del forum där man har cotat ramlager mm men detta är kanske bara för smörjning och inte utnötnings skull ?
Skulle det få några fördelar på kammar och tryckare kanske ?
SAAB 900SE -95a
Det är inte jag som stavar fel. Det är ni som läser fel.
På 70 talet har BMW stallet på Racing banor använde i sina tävlings bilar gamla block och topp i nya förklädnad, dvs åldringen har stannat eller blivit minimal och då kunde man vässa motorer mera och få bättre hålbarhet samt power.. Svenskt mästare som manglade alla i sin klass har varit Rune Tobiasson med sin BMW. Om coatningen kan jag inget men kan läsa emellan raderna och kan uppfatta som handpålägning eller inte, men de facto är att åldringen och power har samband.
Med vänlig hälsning
George
MVH George
9000-91 2,3 T LH 2.4.2, Mats power
9000CSE-94 2,3 T T5Suite steg2
Skoda Octavia 1,8T
Friktionsförlusterna orsakas av kolvens sidokrafter, detta är i sin tur ett resultat av kolvcceleration, kolvens massa och vevstakens vinkel. Vill man reducera friktionen så får man därmed ge sig på att lätta kolven och öka vevstakens längd i förhållande till slaglängden; precis som Saab gjorde med B2X5 motorerna. Ringarna står också för en mycket stor andel av friktionen, så är det lägre friktion man är ute efter så är det i första hand friktionssänkande beläggningar på ringar och kolvkjol man bör använda.
Kolven i sig är utformad för den driftstemperatur den uppnår, dvs den är i svalt tillstånd konisk och oval. Vill man begränsa termiska utvidningen hos kolvar kan man göra detta genom att gjuta in stålförstärkningar alt. använda kompositmaterial. Volvos cylinderfoder är ett lite annat ämne då det rör sig om gjutjärnsfoder vilka är ingjutna i ett aluminiumblock.
Värmen kommer definitivt gå någonstans, till cylinderväggar, topplock eller ventiler men kanske mer kritiskt är att den också kommer att gå till insugsluft och endgaser. Vid förbränning så kommer inte heller endgaserna (vilka kan nå temperaturer kring 700 grader) kunna kylas lika effektivt vilket kortar ned induktionstiden och därmed ökar risken för knackningar.
Värmeförlusterna i grenrör och turbinhus är redan relativt små, sedan bör man också tänka på att man genom att isolera också riskerar att överhetta komponenterna vid hög last.
TBC's är inte avsedda att hindra värmestrålning, de är avsedda att isolera genom dålig värmeledningsförmåga på samma sätt avgasbandage fungerar. Skillnaden mellan dessa är att TBC beläggningen kan appliceras på insidan av grenröret, men den är också mycket tunnare vilket gör att den inte isolerar lika bra. Dock tror jag att värmesköldar och/eller dubbelväggiga rör är att föredra i de flesta fall i kombination med bra material. Detta material får gärna vara rostfritt stål med relativt tunnt gods. Rostfritt stål leder värme dåligt och en låg vikt, förutom fördelen som den låga vikten ger, så innebär det också att mindre värmeenergi lagras i grenröret; en fördel om man snabbt vill ha katalysatorn upp i driftstemperatur eller att undvika att steka oljan i turbons lagerhus efter en "varm avstängning".
Garrett använder vanligen rostfritt stål av typen HK30 till turbinhusen hos tävlingsaggregaten. Ibland använder man isolering till detta, denna består av en kolbaserad väv och ett lager av någon sorts folie ovanpå denna.
Mellan grenrör och topp brukar det också vara bra att ha någon form av isolering, original är det vanligt att man använder rostfritt stål.
Har TBC's någon fördel i kolvmotorer så skulle det i så fall vara på avgasturbinen och i avgasportarna.
De vanligaste beläggningarna (coating = beläggning på svenska) i en motor är för att skydda mot nötning eller att reducera friktion. Ex. kromnitrid på ventilskaft, stellit på ventilernas anliggsningsytor, Nikasil på cylinderväggar är främst nötningsreducerande. Ex. grafit, molybdendisulfit och teflon (fasta smörjmedel) på kolvkjolar är främst friktionsreducerande. Beläggningar för att motverka korrosion förekommer också, ex. nickel på tändstiften.
Lager är ofta belagda, men då rör det sig vanligen om en mjuk metallbeläggning.
Det är väldigt viktigt att komma ihåg att varje applikation har sina specifika krav, och att för att uppfylla dessa så har man många olika beläggningar eller ytomvandlingar att välja mellan. Alla har dessutom sina egna nackdelar, så ibland är ingen beläggning alls bästa lösningen. När det gäller ex. lager så kombinerar man ett hårdare underliggande material med ett mjukare överliggande lager just för att reducera friktionen. Det mjuka överliggande lagret måsta ha tillräcklig tjocklek för att inte slitas bort men inte för stor tjocklek så lagret blir mjukt. Vidare så får det underliggande materialet inte vara för hårt för då kommer lagret ha svårt att ta upp små smutspartiklar, men blir det för mjukt så blir istället friktionen hög. Ja, det är i regel många parametrar att ta hänsyn till. Cylinderväggar är ett annat sådant exempel. Vanligen är cylinderloppen av gråjärn (fosforhaltigt), ett material som har utmärka slitegenskaper tack vare smörjande grafitflak och små porer vilka håller kvar oljan i loppet. För att reducera motorns vikt kan man använda stål eller aluminium i cylinderloppen, men då måste det plötsligt till en beläggning för att det ska fungera. På gamla flygmotorer (vilka hade stålfoder) så använde man vanligen pläterat hårdkrom vilket applicerades med en speciell metod för att få en porös yta hos kromet. Även ytans finish är viktig för funktionen, för att oljan ska hållas på plats så får inte ytorna vara för jämna.
På tryckare och kammar så använder man ofta (för racingbruk) en beläggning som heter DLC. DLC står för Diamond Like Carbon och det är en beläggning som är både hård och smörjande. Bör kunna appliceras i Sverige av ex Oerlikon Balzers Sandvik Coating AB.
http://www.oerlikon.com/balzers/se/
Racingkomponenter som följare och kamaxlar är dock vanligen nitrerade, och enbart detta ger i regel ett mycket bra skydd mot nötning.
Nu tror jag du missuppfattat det något. Aluminiumkomponenter måste brukas innan åldring skett. När de åldrats har de tappat hårdhet och hållfashet vilket krävs för god funktion.
Att BMW körde med ex. gamla motorblock (gjutjärnsblock) berodde på att dessa passerat många värmecykler varvid de interna spänningarna i materialet sjunkit. Gjutjärn och stål har dock helt andra utmattnngsegenskaper som tillåter bruk av gamla komponenter.
När Cosworth testade isolerade kolvar så blev i alla fall resultatet en ganska ordentlig förlust.
Behörigheter för att posta
Svara med citat