Om jag säger så här då:Ursprungligen postat av SaabJohan
F= m*a där F är dragkraften.
- Dragkraften är ju drivhjulsmomentet delat med avståndet till centrum.
- Drivhjulsmomentet är direkt relaterat till motorns vridmoment
Jag kan alltså räkna ut hur mycket en bil accelererar med kännedom om motorns vridmoment samt utväxlingen. Jag behöver inte veta ett jota om effekten (försummar för enkelhetens skull luft- och rullmotstånd samt övriga förluster).
F.d 9-5 Aero -00 och 99 Turbo -78
Det spelar ingen roll hur du räknar för vad du räknar på är alltid effekten, även om du väljer att "maskera" den som något annat (i detta fall som vridmoment och varvtal). Det finns bara ett tillfälle du kan accelerera utan effekt och det är då hastigheten är noll. Så fort hastigheten avviker från noll, vilket förstås alltid sker när en acceleration är inblandad, så rör det sig om effekt.Om jag säger så här då:
F= m*a där F är dragkraften.
- Dragkraften är ju drivhjulsmomentet delat med avståndet till centrum.
- Drivhjulsmomentet är direkt relaterat till motorns vridmoment
Jag kan alltså räkna ut hur mycket en bil accelererar med kännedom om motorns vridmoment samt utväxlingen. Jag behöver inte veta ett jota om effekten (försummar för enkelhetens skull luft- och rullmotstånd samt övriga förluster).
Att däremot accelerera utan vridmoment är inget problem... flygplan gör det hela tiden.
Hur får dom effekt då? Jag har alltid trott att det blir ett motstånd på turbinaxeln när den skall accelerera luften i jetmotorn och att det motståndet (vridmomentet) tillsammans med turbinens varvtal blir effekten.
F.d 9-5 Aero -00 och 99 Turbo -78
..liksom allt annat som påverkas av en positiv nettokraft. Har följt denna diskussionen ett tag nu och föreslår KTH's blåa och/eller Dynamik av Ragnar Grahn & Per-Åke Jansson, Studentlitteratur 1995. Denna kombination har rätt stor möjlighet att minska (eller kanske rent utav öka) förvirringen i ämnet. Med största sannolikhet klarnar det dock..Det spelar ingen roll hur du räknar för vad du räknar på är alltid effekten, även om du väljer att "maskera" den som något annat (i detta fall som vridmoment och varvtal). Det finns bara ett tillfälle du kan accelerera utan effekt och det är då hastigheten är noll. Så fort hastigheten avviker från noll, vilket förstås alltid sker när en acceleration är inblandad, så rör det sig om effekt.Om jag säger så här då:
F= m*a där F är dragkraften.
- Dragkraften är ju drivhjulsmomentet delat med avståndet till centrum.
- Drivhjulsmomentet är direkt relaterat till motorns vridmoment
Jag kan alltså räkna ut hur mycket en bil accelererar med kännedom om motorns vridmoment samt utväxlingen. Jag behöver inte veta ett jota om effekten (försummar för enkelhetens skull luft- och rullmotstånd samt övriga förluster).
Att däremot accelerera utan vridmoment är inget problem... flygplan gör det hela tiden.
Co-Founder SNOWIS Racing - Teori och praktik i fullständigt förvirrad symbios.
Det är väl inte så konstigt. Vad hittar du vridmoment i en lampa på 75 Watt?Hur får dom effekt då? Jag har alltid trott att det blir ett motstånd på turbinaxeln när den skall accelerera luften i jetmotorn och att det motståndet (vridmomentet) tillsammans med turbinens varvtal blir effekten.
Hela tråden har blivit onödiga 6 sidor lång, fast alla svaren fanns på sidan 1 redan. Bra att SaabJohan kom in och ledde tillbaks det hela på spår igen. Jag tänkte också skriva om det där angående ifall Nm alltid beskriver ett arbete, men slipper nu.
Så, vi är alltså tillbaks till att effekten i ett visst läge helt och hållet beskriver accelerationen. Dvs två lika tunga och aerodynamiska bilar som man fångar momentant sida vid sida i samma hastighet, dessa har en i det ögonblicket exakt lika kraftig acceleration ifall båda ger exakt 100 hk, trots att den ena kanske är en dieselmotor som just då ligger på 2.000 rpm och en massa vrid, och den andra är en liten ettrig sak med skralt vridmoment men vid den tidpunkten varvar 6.000 rpm.
En del vill gå omvägen via drivhjulsmoment. Ja, det kan man ju göra, men varför då? När det enda man behöver göra är att gå in i effektdiagrammen för att göra jämförelser i önskade hastighetsintervall mellan två bilar av ungefär samma vikt. Om man däremot vill beskriva en bils acceleration hela vägen genom växlarna. Visst kan man då ha nytta av drivhjulsmomentet. Då kan man räkna ut exakt hur mycket variabeln "a" sjunker precis efter att man växlar upp. Om den ger 300 Nm på 2:an och 400 Nm (högre vrid tack vare att man kommer ned mot maxvridsvarv) när man direkt efter 2:an lägger i 4:an och får dubbel utväxling. Då blir accelerationen, värdet på a, 67 % av vad a var innan växlingen - något annat kan det inte bli med de förutsättningarna.
Har valt att vara begränsat delaktig här på STCS forum, då alla paragrafer inte faller mig helt i smaken. Kanske skriver jag mer under min projekttråd.
Självklart. Finns snabbt att läsa på Wikipedia t.ex. för den vetgirige.
http://sv.wikipedia.org/wiki/Newtonmeter
http://sv.wikipedia.org/wiki/Vridmoment
Japp, V40 med original hjulupphängning är inget under av stabilitet i kurvorna.
Det var nog detta som irriterade mest... Att jämt köra om med lätthet i alla kurviga sektioner men likt förbannat
bli omkörd igen så snart det blev rakare. Trist sits...
P.S En Volvo är en familjebil och har inget på bana att göra... D.S
This profile is dead...
Äntligen någon som håller med mig.
Visst fasen känns det mer i ryggen vid 6000varv än vid 3000varv trots att vridet är markant högre.
M.V.H.
9000CSE 2,3T -93 407hk http://www.garaget.org/?car=78616
9000CD 2,3i -94 185hk http://www.garaget.org/?car=119306
900i 2dr 2,0 -89 128hk http://www.garaget.org/?car=230410
Hej!
Jompa
Jag tycker det är tvärtom, är jag ensam?,om jag drar ifrån polarens BMW sen kommer vi till en rondell å ska svänga å bromsa då tar han över, bättre att ligga efter hela tiden.
Men det skiljer sig lite från ditt på gatanbilsyndrom, har du lagt om karriären?
mvh
matte
Det är ju kanske en anledning till att vridmomentet alltid ändrar sig från motor till hjul, om utväxlingen ändras där emellan i växellåda och bakaxel. Samt att effekten inte ändras hur mycket man än växlar....Det är väl inte så konstigt. Vad hittar du vridmoment i en lampa på 75 Watt?Hur får dom effekt då? Jag har alltid trott att det blir ett motstånd på turbinaxeln när den skall accelerera luften i jetmotorn och att det motståndet (vridmomentet) tillsammans med turbinens varvtal blir effekten.
Hela tråden har blivit onödiga 6 sidor lång, fast alla svaren fanns på sidan 1 redan. Bra att SaabJohan kom in och ledde tillbaks det hela på spår igen. Jag tänkte också skriva om det där angående ifall Nm alltid beskriver ett arbete, men slipper nu.
Så, vi är alltså tillbaks till att effekten i ett visst läge helt och hållet beskriver accelerationen. Dvs två lika tunga och aerodynamiska bilar som man fångar momentant sida vid sida i samma hastighet, dessa har en i det ögonblicket exakt lika kraftig acceleration ifall båda ger exakt 100 hk, trots att den ena kanske är en dieselmotor som just då ligger på 2.000 rpm och en massa vrid, och den andra är en liten ettrig sak med skralt vridmoment men vid den tidpunkten varvar 6.000 rpm.
En del vill gå omvägen via drivhjulsmoment. Ja, det kan man ju göra, men varför då? När det enda man behöver göra är att gå in i effektdiagrammen för att göra jämförelser i önskade hastighetsintervall mellan två bilar av ungefär samma vikt. Om man däremot vill beskriva en bils acceleration hela vägen genom växlarna. Visst kan man då ha nytta av drivhjulsmomentet. Då kan man räkna ut exakt hur mycket variabeln "a" sjunker precis efter att man växlar upp. Om den ger 300 Nm på 2:an och 400 Nm (högre vrid tack vare att man kommer ned mot maxvridsvarv) när man direkt efter 2:an lägger i 4:an och får dubbel utväxling. Då blir accelerationen, värdet på a, 67 % av vad a var innan växlingen - något annat kan det inte bli med de förutsättningarna.
Enkelt förklarat (om man nu vågar sig på det igen...
Om man 5500 rpm har 400 Nm i på vevaxeln, så blir det nåt helt annat på drivhjulen när det gått genom växelådan om utväxlingen ändras.
Om man har 400 Hk i motorn vid 5500 rpm så har man samma 400 Hk på drivhjulen oavsett utväxling, bortsett från en gnutta rena transmissionsförluster. Effekten ändras alltså inte med utväxling.
Och det är ju det som är så bra med effekten, att den hela tiden i ett lättförståeligt tal visar vad bilen/motorn har för möjligheter till att prestera. Därför att effekten är ett sätt att beskriva resultatet av Nm och varvtal. Bara namnet i sig borde säga nått, effekt. Vad man kan vänta sig ska ske, eller sker, kan man kanske säga.
MVH Tony
Sierra 2,3 Aero
Fast med ganska enkla medel kan man få dom att gå friskt när det svänger också. Det ÄR oerhört roligt att köra ifrån eller skrämma "finare" bilar såsom BMW M, MB AMG, Audi RS, Porsche osv med en "svennebil"Japp, V40 med original hjulupphängning är inget under av stabilitet i kurvorna.
Det var nog detta som irriterade mest... Att jämt köra om med lätthet i alla kurviga sektioner men likt förbannat
bli omkörd igen så snart det blev rakare. Trist sits...
P.S En Volvo är en familjebil och har inget på bana att göra... D.S
Saknar det faktiskt.
F.d 9-5 Aero -00 och 99 Turbo -78
Om en bil körs i vakuum och utan rullmotstånd osv.
När sker störst acceralation på ex. treans växel? Vid max effekt eller max vridmoment och varför? Vi kan väl försumma att farten ökar?
Andreas: Jag glädjs åt din fina, högvarviga, motorkaraktär!
F.d 9-5 Aero -00 och 99 Turbo -78
Gick ni inte igenom det där för några sidor sedan. På en given växel följer accelerationen vridmomentskurvan, den är alltså som störst vid maxvrid. Fast grejen är att man i regel skulle ha accat ännu fortare om man växlade ner och kom högre upp på effektkurvan.
Saab 9-3 SC 2.0T Vector
2007 - svart - automat - original
[quote=Stefan E]Gick ni inte igenom det där för några sidor sedan
Jo men repetition är kunskapens moder.
Anledningen till att den accelererar högre vid maxvrid på en växel är att hastigheten är lägre. I praktiska fall där man har 5 konstanta utväxlingar är faktiskt acceralationen högre vid maxvrid än vid max effekt på varje växel men som sagt, förutsättningarna ändras när farten ändras.
F.d 9-5 Aero -00 och 99 Turbo -78
...så skulle inte bilen kunna suga i sig nå'n luft vilket är en högst användbar del i bränsleblandningen varpå motorn skulle stanna tvärbums...
Således skulle accelerationen utebli helt...?
This profile is dead...
Det märks att det finns vissa här som ligger inne med kunskap, det är kul att se!
Det känns ibland som att det kan bli lite "missförstånd" när det gäller acceleration ibland i den här tråden, speciellt när det gällde att Accelerationen följer vridmomentkurvan, för att accelerationen sedan avtar vid högre varv i normalfallet.
Om vi bortser från yttre påverkan nu, och anser att positivt är framåt i bilens riktning.
En bil man åker i som "man känner ett konstant tryck emot sätet" vid fullgas håller en konstant positiv acceleration (accelerationen har ett fast värde). En bil där man först känner hur det trycker mot sätet och sen lättar av minskar i accelerationen, men accelererar fortfarande positivt så länge man ökar i hastighet.
En bil där man först trycks lite emot sätet och sen bara mer och mer pressas mot sätet ökar i acceleration.
Acceleration i det här fallet blir alltså "ökning eller minskning av hastighetsökningen".
Även om säkert alla vet allt jag skrivit hittills så är det ibland ändå lätt att tänka fel.
og900 T16 -88B
Ja, jag valde att ha det så av min trim/mjukvaruleverantör.
Dvs max 1,2bar under 3000varv tror jag och sedan max 500nm upp till 4000varv för att skona transmissionen och därefter det som går att ta ut med mitt 19t #7 med vinklat hus och 3" öppet hela vägen.
Och jag lovar, den drar ända till 7000varv
M.V.H.
9000CSE 2,3T -93 407hk http://www.garaget.org/?car=78616
9000CD 2,3i -94 185hk http://www.garaget.org/?car=119306
900i 2dr 2,0 -89 128hk http://www.garaget.org/?car=230410
effekten (hk) brukar ju ligga högre upp i registret på dom flesta bilar än vad (nm) gör,
kolla på tex denna bils siffror (Koenigsegg CCX)
Power output: 806 Bhp at 6.900 rpm
Maximum torque: 920 Nm at 5.700 rpm.
eller viperns 505hk/5600V 712NM/4200V
om det hade vart vridet som gjorde bilen snabb, så hade man alltså alltså inte behövt varva mer än 5700V respektive 4200V för vipern,
men på alla bilar jag har haft så har dom då accelererat bättre ju mer man varvat från stillastående.. hade jag dragit bilen 2-3000v mindre på varje växel än vad som går inte fan accar det bättre för det..
samma sak på tex skotrar, där ställer man ju in variatorn så att man ligger så nära toppeffekten som möjligt, för att den ska gå så bra som möjligt,
900aero
Så länge varvtalet inte begränsas rent mekaniskt kan man inte få en maxeffekt förrän vridmomentet börjar sjunka. Med konstant vridmoment skulle effekten bara öka och öka...
När varvet ökar kommer maxeffekten hamna vid det varvtal där vridmomentets del i ekvationen börjar sjunka snabbare än vad varvtalet ökar... Alltså den punkt där vridet minskar med mer än t.ex 1% när man höjer varvet 1%. (hoppas jag tänker rätt nu)
Detta är anledningen till att maxvridet alltid ligger vid ett lägre varvtal än maxeffekten.
9000 2.3T -98 Steg 3
"The blind shall see! The lame shall walk! The short shall tall! Forks for all!"
Alla typer av reaktionsmotorer utnyttjar principen om att varje kraft har en lika stor kraft som verkar i motsatt riktning. En reaktionsmotor skapar alltså dragkraft genom F = m_dot*v, alltså massflöde*hastighet hos motorns "jet". Till denna kraft finns sedan en kraft som är lika stor och verkar i motsatt rikning och således skjuter på motorn. Motorns effekt blir sedan P = Fv, där F är dragkraften motorn producerar och v hastigheten med vilken motorn färdas. Detta innebär att dragkraften kan hållas mer eller mindre konstant, och bortser man från luftmotståndet så skulle detta ge en konstant acceleration. Det är detta som gör att flygplan är sega i starten jämfört med en bil men sedan accelererar ifrån bilen.Hur får dom effekt då? Jag har alltid trott att det blir ett motstånd på turbinaxeln när den skall accelerera luften i jetmotorn och att det motståndet (vridmomentet) tillsammans med turbinens varvtal blir effekten.
Om vi tar en gammal Saab som exempel... Drakens motor gav som mest 76 kN med max tänd EBK. Under dessa förhållanden så suger motorn i sig 78 kg luft per sekund (+ 4 kg bränsle per sekund). För att skapa en dragkraft på 76 kN krävs således en utloppshastighet på 76000 = 82*v => v = 927 m/s om vi för enkelhetens skulle antar att inloppshastigheten är 0. Står sedan flyplanet still med motorn på full gas så ger den en effekt på 0W då 76 kN*0 m/s = 0 medans om den ger samma dragkraft vid 580 m/s, vilket var ungefär vad flygplanet klarade av, så är effekten 76 kN*580 m/s = 44 MW eller ca 60'000 hk.
(En liten intressant notering, det dånande ljudet reaktionsmotorer skapar beror på skjuvning mellan luften i atmosfären och utloppsgaserna från motorn vilka håller en mycket hög hastighet)
Turbinen driver kompressorn, i fallet med draken så ökar kompressor trycket hos de 78 kg luft per sekund med ett förhållande på 8,25:1. Vid ett inloppstryck på 1 bar råder alltså ett tryck av 8,25 bar i brännkammarna. För att göra detta kräver kompressorn ca 35'000 hk av turbinen. För att överföra denna effekt via en axel så måste det förstås till vridmoment. Detta vridmoment är dock inte direkt relaterat till motorns prestanda.
Högsta accelerationen på en given växel nås vid max vridmoment, detta innebär dock inte att det är vridmomentet som avgör accelerationen.
Faktum är att detta kan förklaras av P = mav. Om du provar att accelerera på treans växel och noterar vid vilka varvtal du når vilka hastigheter och sedan kollar upp motorns effektkurva så kan du med ovanstående formel räkna ut att det högsta värde på a inträffar vid motorvarvtalet för max vridmoment.
Vill man inkludera krafter orsakade av vägens lutning, luftmotståndet och rullmotståndet så får man istället räkna ut effekten genom: P = (F_luft+F_rull+F_lut+F_acc)*v
[quote=SaabJohan]Alla typer av reaktionsmotorer utnyttjar principen om att varje kraft har en lika stor kraft som verkar i motsatt riktning. En reaktionsmotor skapar alltså dragkraft genom F = m_dot*v, alltså massflöde*hastighet hos motorns "jet". Till denna kraft finns sedan en kraft som är lika stor och verkar i motsatt rikning och således skjuter på motorn. Motorns effekt blir sedan P = Fv, där F är dragkraften motorn producerar och v hastigheten med vilken motorn färdas. Detta innebär att dragkraften kan hållas mer eller mindre konstant, och bortser man från luftmotståndet så skulle detta ge en konstant acceleration. Det är detta som gör att flygplan är sega i starten jämfört med en bil men sedan accelererar ifrån bilen.Hur får dom effekt då? Jag har alltid trott att det blir ett motstånd på turbinaxeln när den skall accelerera luften i jetmotorn och att det motståndet (vridmomentet) tillsammans med turbinens varvtal blir effekten.
Om vi tar en gammal Saab som exempel... Drakens motor gav som mest 76 kN med max tänd EBK. Under dessa förhållanden så suger motorn i sig 78 kg luft per sekund (+ 4 kg bränsle per sekund). För att skapa en dragkraft på 76 kN krävs således en utloppshastighet på 76000 = 82*v => v = 927 m/s om vi för enkelhetens skulle antar att inloppshastigheten är 0. Står sedan flyplanet still med motorn på full gas så ger den en effekt på 0W då 76 kN*0 m/s = 0 medans om den ger samma dragkraft vid 580 m/s, vilket var ungefär vad flygplanet klarade av, så är effekten 76 kN*580 m/s = 44 MW eller ca 60'000 hk.
(En liten intressant notering, det dånande ljudet reaktionsmotorer skapar beror på skjuvning mellan luften i atmosfären och utloppsgaserna från motorn vilka håller en mycket hög hastighet)
Turbinen driver kompressorn, i fallet med draken så ökar kompressor trycket hos de 78 kg luft per sekund med ett förhållande på 8,25:1. Vid ett inloppstryck på 1 bar råder alltså ett tryck av 8,25 bar i brännkammarna. För att göra detta kräver kompressorn ca 35'000 hk av turbinen. För att överföra denna effekt via en axel så måste det förstås till vridmoment. Detta vridmoment är dock inte direkt relaterat till motorns prestanda.
Högsta accelerationen på en given växel nås vid max vridmoment, detta innebär dock inte att det är vridmomentet som avgör accelerationen.
Faktum är att detta kan förklaras av P = mav. Om du provar att accelerera på treans växel och noterar vid vilka varvtal du når vilka hastigheter och sedan kollar upp motorns effektkurva så kan du med ovanstående formel räkna ut att det högsta värde på a inträffar vid motorvarvtalet för max vridmoment.
Vill man inkludera krafter orsakade av vägens lutning, luftmotståndet och rullmotståndet så får man istället räkna ut effekten genom: P = (F_luft+F_rull+F_lut+F_acc)*v[/quote:2qdlwri0]
Är det fler än jag som tror på reinkarnation??
Mvh
Jag är inte alltid snäll, jag är inte alltid glad men jag är alltid jag
FÖRVÄXLA INTE MIN SNÄLLHET MED DUMHET!!
Behörigheter för att posta
Svara med citat
