Som rubriken lyder, vad tar en snabbast 0-100. Är det antal Hk eller Nm?
Som rubriken lyder, vad tar en snabbast 0-100. Är det antal Hk eller Nm?
Det är helt klart hk. Tänk bara diesel, lite hk men många nm. Det gäller bara att växla vid rätt varvtal.
Fin röd 9-3 -01 185Hk........Tuned by Saab(original). *SÅLD* Passat -03 1.8T variant får duga. En 9-5 kombi om 3 år...kanske, tysken är oväntat bra. 6 år tog det, och nu är det 9-5 2.3 Biopower -09 som gäller. Skitfin!
Isf ger det mig svaret på vilken trimfirma jag skall välja, fast det är väl Nm som gör att det känns i ryggen men man kan väl inte få alltUrsprungligen postat av Lamer
hästar och nm är egentligen samma sak, hästar får man genom att räkna om nm och varvtal, dvs ett vrid vid ett visst varvtal producerar alltid lika många hästar.
Det är hästar som ger accerleration men en bil som även har högt vrid har oftast bredare register.
mvh
Dennis Mollberg
Saab 96 -73 b202 turbo
Nix, Hk och Nm ær inte alls samma sak, utan totalt olika saker, vilket folk alltid verkar missførstå.
Nm ær ett mått (enhet) før kraften. Enkelt uttryckt.
Hk ær ett mått (enhet) på mængden arbete per tidsenhet, lika enkelt uttryckt.
Med en viss tillgænglig kraft (Nm) med ett visst varvtal (enkelt beskrivet som stræcka) så utførs ett visst arbete, Hk
Hk och Nm hænger dock samman via en matematisk formel, vilken sæger att en viss kraft (Nm) på ett visst varvtal, ger en viss effekt.
En F1-bil har løjligt klena ca 350 Nm som max i motorn, men detta vid vansinninga ca 18 000 rpm, vilket omræknat till effekt (Hk) ger ca 900 Hk, vilket alltså ær ett mått på hur mycket arbete motorn klarar per tidsenhet. Och som ni ser så ær det en jækla massa arbete, vilket førklarar varfør den ær så snabb trots så ynkligt vrid i sjælva motorn.
Till saken hør æven utvæxlingarna mellan motor och drivhjul. Har man 350 Nm i motorn på 18 000 rpm, och sen væxlar ner det till 1/3 på drivhjulen, alltså 6000 rpm på drivhjulen, så blir de 350 Nm i motorn tredubblat på drivhjulen till 1050 Nm, vilket ær den egentliga kraften som skjuter bilen framåt och fixar accelerationen.
Men Hk ær alltså ett mått på hur mycket arbete kraften på drivhjulen och varvtalet utfør, vilket i detta fall ær ca 900 Hk
MVH Tony
Sierra 2,3 Aero
Mer exakt vill jag beskriva det som, den motor som ger störst area under effektkurvan för de varvtal som används på de växlarna. Men det är också begränsat av det drivhjulsmoment som maximalt kan överföras utan att slira. Lite mellan tummen och pekfingret kan man väl säga för en bil runt 1,5 ton, framhjulsdriven utan diffbroms och normala däck och normalt stegad växellåda, att motorn får utveckla drygt 200 Nm när man drar på ettan, och runt 400 Nm på tvåan.
Så alltså, en given bil har en gräns för varje växel för vad den kan förmedla motorns vridmoment utan att slira. Kan man mappa den så att varje växel håller detta vridmoment jämnt upp i höga varv, DÅ får man ut maximal utnyttjningsbar area under effektkurvan - alltså går det då snabbast möjligt till 0-100 km/h om man sköter spakar och pedaler rätt.
Har valt att vara begränsat delaktig här på STCS forum, då alla paragrafer inte faller mig helt i smaken. Kanske skriver jag mer under min projekttråd.
Lite OT men det finns ingen F1-motor som utvecklar 900 kusar i år, de ligger på ca 800 - 840 hk och är varvtalsbegränsade till 19 000 rpm.
Vad exakt kom ni fram till?
Jo det jag skrev tidigare i tråden: hk vinner över nnm. Klart!
Fin röd 9-3 -01 185Hk........Tuned by Saab(original). *SÅLD* Passat -03 1.8T variant får duga. En 9-5 kombi om 3 år...kanske, tysken är oväntat bra. 6 år tog det, och nu är det 9-5 2.3 Biopower -09 som gäller. Skitfin!
Det är Nm på hjulen som ger axet. Ju mer man kan varva och behålla vridet, dvs många hk, ju bättre ax.
Alltså, muchos Nm(OBS! på hjulen) över ett brett register = bra ax...
Jag antar att jag menar ung samma sak som Tomtefar...
96 DE LUXE -61, Volvo V60 T6 -11
även om de spienr så driver de u framför allt på grus ..
max tryk i ryggen e väl kring 10-15 % hjulspin ?
jag har både dyselexi och saab
livet börjar vid 4000 varv
Ja, på grus åtminstone. Vet inte om det är samma siffra för asfalt dock. Men helt utan slirning kan man inte överföra en kraft med ett däck... Det är ju annorlunda med ett kugghjul som inte använder friktion för att överföra kraften.
9000 2.3T -98 Steg 3
"The blind shall see! The lame shall walk! The short shall tall! Forks for all!"
Senast jag kollade storheterna var ett mått på kraft (F) angivet som Newton (N) och Nm är en förkortning för "Newtonmeter", d.v.s kraft gånger väg...
This profile is dead...
= kolla på hästarna du.. har den mycke hästar så går den bra, var ett stort reportage om just detta i en bilsport har jag för mig, eller street n strip.. hästarna och vridet ska som sagt följas åt ganska bra, skulle bilen i fråga ha 100hk och 500 i vrid så skulle man ganska snart se att det är något lågvarvigt med stor volym..
900aero
eftersom alla samband är linjära och man kan räkna baklänges i dem hänger det mer på vilken utväxlning man har. Utväxlningen på bilen ska se till att motorn alltid är i sitt bästa register. Har man en vridstarkt motor kan man växla om den till snabbhet på liknande sätt som används ovan. det är fullständigt irrelevant hur många hästar MOTORN har på sin vevaxel ifall de ligger utanför användbara registret.. Sprättigt toppar med hästar som ser bra ut på papper är inte alltid snabbaste bilarna. Kraften som vrider om däcken är det viktiga. Enklare än hästar är att göra G-kraftmätningar på accelarationen så ser man jämnt högt G är alltid en snabb bil.Till saken hør æven utvæxlingarna mellan motor och drivhjul. Har man 350 Nm i motorn på 18 000 rpm, och sen væxlar ner det till 1/3 på drivhjulen, alltså 6000 rpm på drivhjulen, så blir de 350 Nm i motorn tredubblat på drivhjulen till 1050 Nm, vilket ær den egentliga kraften som skjuter bilen framåt och fixar accelerationen.
Sen i mångt och mycket handlar det inte om 0-100, 0-200, 0-201/402m utan när man kör landsväg och ska öka från 70-130 i omkörningar. Att alltid ligga i sitt spetsiga toppregister för hästar på motorn är påfrestande för motor och för förare. För biltillverkarna är det alltid en avvägning och de försöker alltid hålla G-accerationen jämn genom växlarna.
Saablös.
BMW 335iA Coupé DKG
Vet inte, men det känns som du vill motbevisa MAXeffektens betydelse, eller hur ska man tolka ditt inlägg? När man pratar om "spetsig" karaktär, menar man då en Volvo 142:a portad hemma i garaget med STORA filen och 320 grader kam som spottar och fräser tills den vaknar till mellan 6.000 och 8.000 rpm, eller pratar vi VANLIGA bilar! Normala bilar idag, vare sig det gäller Opel Corsa 1,2 eller BMW M3, så är vridkurvan en ganska horisontell sak, och en sådan ger ingen "spetsig" karaktär som man måste passa på växlarna likt en gammal 2-taktare.
Visst, om man inte orkar växla ned vid en omkörning så är det ju en fördel med högt vrid, eftersom det resulterar i högre effekt vid det tillfället, OM man inte från tillverkaren valt att öka utväxlingen i samma omfattning som vridmomentet för att spara soppa. Typexempel är ju dieselmotorer som kan ha vrid på runt 300 Nm och göra uppåt 60 km/h per 1.000 rpm på 6:an, vilken då inte blir rappare än en bil med 200 Nm som gör 40 km/h per 1.000 rpm på högsta växeln. Men om man ändå växlar ned vid en omkörning så är man tillbaks på att vridmomentet inte spelar någon större roll, utan maxeffekten är tämligen avgörande. Jag skriver ingen större roll, därför att effektarean påverkas av vridkurvans utseende - därför som effektarean är det bästa att studera, då det ger den definitiva beskrivningen av accelerationen.
Har valt att vara begränsat delaktig här på STCS forum, då alla paragrafer inte faller mig helt i smaken. Kanske skriver jag mer under min projekttråd.
Det är derivatan på G-kraften som är allsägande om accelerationen. Maxeffekten säger inget alls om vilken acceleration du har. Effektarean kan säga vilken acceleration du har om den anger vilken växel och varvtal. Toppeffekten är vad du har vid maxvarv nästan och ligger du konstant på maxvarv har du ingen acceleration. Motorn arbete genom grafen och inte i en punkt vilket gör toppeffekt endast inträffar endast en gång i grafen och då får man hoppas att det är just den hastigheten man ska ha kraft ifrån.Vet inte, men det känns som du vill motbevisa MAXeffektens betydelse, eller hur ska man tolka ditt inlägg? När man pratar om "spetsig" karaktär, menar man då en Volvo 142:a portad hemma i garaget med STORA filen och 320 grader kam som spottar och fräser tills den vaknar till mellan 6.000 och 8.000 rpm, eller pratar vi VANLIGA bilar! Normala bilar idag, vare sig det gäller Opel Corsa 1,2 eller BMW M3, så är vridkurvan en ganska horisontell sak, och en sådan ger ingen "spetsig" karaktär som man måste passa på växlarna likt en gammal 2-taktare.
Visst, om man inte orkar växla ned vid en omkörning så är det ju en fördel med högt vrid, eftersom det resulterar i högre effekt vid det tillfället, OM man inte från tillverkaren valt att öka utväxlingen i samma omfattning som vridmomentet för att spara soppa. Typexempel är ju dieselmotorer som kan ha vrid på runt 300 Nm och göra uppåt 60 km/h per 1.000 rpm på 6:an, vilken då inte blir rappare än en bil med 200 Nm som gör 40 km/h per 1.000 rpm på högsta växeln. Men om man ändå växlar ned vid en omkörning så är man tillbaks på att vridmomentet inte spelar någon större roll, utan maxeffekten är tämligen avgörande. Jag skriver ingen större roll, därför att effektarean påverkas av vridkurvans utseende - därför som effektarean är det bästa att studera, då det ger den definitiva beskrivningen av accelerationen.
Menar med mitt inlägg att man inte kan förenkla fakta så mycket som görs här. jämför man 100Nm mot 100hästar är det som att jämföra 100 äpplen med 100 päron i vikt. man måste veta mer för att kunna säga vilken bil som är snabbast. att man har en hög maxeffekt betyder inte snabb bil. Om motorn endast kan ha maxeffekten i 1sekund och sen överhettar och sprängs visar det inte heller ifall man kollar på en maxeffektsiffra. Kollar du på G-kraftaccelerationer vet du iaf hur bilen beter sig sig fullgas i alla växlar i ett givet förhållande.
Saablös.
BMW 335iA Coupé DKG
Jag tar lite "cut and paste" från et av mina tidigare inlägg på STCS en gång i tiden...
Effekt (hästkrafter eller kilowatt) och Vridmoment (Newtonmeter) är två sidor av samma
mynt och de förhåller sig till varandra på ett lite speciellt sätt. Att säga att
"vridmoment" vinner rejs är faktiskt lite galet. Effekt är ALLT eftersom vi har växellådor
i bilarna. Hade vi kört utan växellådor hade vridmomentet varit av högre intresse men...
Vi börjar i ena änden och frågar oss vad som skiljer effekt från vridmoment?
Alla vet att en bra motor har gott om både effekt och vridmoment och många inser att
det finns en koppling mellan dessa två saker. Lyckligtvis är kopplingen mycket enkel
och den kallas "varvtal".
Effekt = Vrdmoment x Varvtal
Vi tar en ganska ball motor som exempel... En Volvo S40T4, lite lätt moddad med trimprylar.
Den är riktigt stark och ger 450 hk vid 5.700 rpm och ett maximalt vridmoment på
620 Nm vid 3.500 rpm enligt trimfirma "chips & dip" själva.
Nu är det bara att börja räkna då... Eftersom vi pratar "hästkrafter" o.s.v. och
inte kilowatt så behövs lite omräkningskonstanter men det ser ut såhär.
Effekt = (Vridmoment x Varvtal) / 7024
Vridmoment = (7024 x Effekt) / varvtal
Alltså ser vi att Volvon utvecklar följande vridmoment vid 5.700 rpm där maxeffekt
ligger.
Vridmoment = ( 7024 x 450 ) / 5700 = 555 Nm
Vi kan även se att bilen utvecklar förljande effekt vid sitt maximala vridmoment
Effekt = ( 620 x 3500 ) / 7024 = 309 hk
Alltså ser vi att 620 Nm vid 3.500 rpm exakt motsvarar 309 hästar vid det varvtalet.
Så är det alltid, eftersom det finns ett matematiskt samband mellan effekt och vridmoment.
620 Nm vid 3.500 rpm kommer alltid att vara 309 hästar oavsett vilken motor man mäter på.
Nu ser man om man tittar noga att vridmoment är "effekt per varvtal" och att Du når högst
vridmoment när Du kan utveckla så mycket effekt som möjligt med så lite motorvarvtal som
möjligt.
Nu har vi listat ut hälften av det här. Ett högt vridmoment betyder alltså att det finns
gott om effekt per varvtal som motorn genererar. Sedan ska ju den här effekten ner i backen
oxå och det görs via växellådan.
Växellådans huvuduppgift är att anpassa hjulens varvtal till de varvtal som motorn kan jobba
med. I en T4 vill man ju kunna köra allt mellan 20 km/h till 300 km/h, d.v.s.
15 gångers förändring. Tyvärr jobbar ju bara moton mellan 2.000 rpm till 6.000 rpm vilket bara
är 3 gångers förändring så då går det knappast att köra inom dessa intervall på bara en enda växel.
Utväxlingen på denna Volvos första växel ligger på 12,92. Det betyder att 2.000 rpm i motorn
blir 155 rpm på bakhulen som ger en fart på 18 km/h. Sexans växel har utväxling 2,54 vilket
ger 307 km/h vid 6.700 rpm i motorn.
På ettans växel snurrar motorn 12,92 varv när bakhjulet samtidigt bara snurrar ett enda varv.
Växellådan ändrar därmed både varvtalet och kraften eftersom "det man förlorar i väg vinner man
i kraft". Vi förlorar ju 12,92 gånger av "vägen" eftersom motorn snurrar mycket med hjulen
snurrar lite. Dock vinner vi således i kraft... Faktiskt vinner vi 12,92 gånger i kraft och
när motorn ger 620 Nm vid 3.500 rpm så har vi på hjulen 620 x 12,92 = 8010 Nm
Nu ser vi det verkliga drivande momentet på bilen, och det är inte det vridmoment vi har i motorn
utan det vridmoment vi har på hjulen eftersom vi har en växellåda emellan.
För att förstå vad som är "bäst" att ha när det gäller effekt eller vridmoment så kommer effekt
alltid att vara bättre om vi har en växellåda som passar motorn sätt att arbeta. Vridmoment kommer
bara att vara bättre när växellådan är illa anpassad till motorns karaktär.
Vi drar en jämförelse...
T4:an som jag har pratat om är äckligt snabb. Så är det bara. Dess motor med 450 hk/620Nm leker
man inte med. Vad är det som gör den snabb? Effekten på 450 hk eller vridmomentet på 620 Nm?
Många säger att det är vridmomentet på 620 Nm som gör att den vinner race, men det är faktiskt fel.
Jag jämför med en motor med ett maximalt vridmoment på 343 Nm som är bra mycket snabbare än T4:an (finns det något sådan't förresten???)...
...trots att "vridet" är bra mycket mindre...
Ute på motorvägen ska Volvo'n dra ifrån bilen med "bara" 343 Nm i motorn. T4:an växlar ner
till 2:an och trycker fullt. Utväxlingen på 2:ans växel är för Volvo'n 6,93:1 och vi behöver varva
6.000 rpm för att kunna köra på 2:an. Vid 6.000 rpm har Volvo'n 500 Nm i motorn och således
500 x 6,93 = 3.465 Nm på hjulen.
Den andra bilen, som är en F1-bil har 800 hk vid 18.000 rpm och 343Nm vid samma varvtal. För att kunna
köra i 100 km/h med F1-bilen är utväxlingen på vald växel 18:1 och då ser vi att vi på F1-bilens
bakhjul 343 x 18 = 6.174 Nm på hjulen. Alltså dubbelt så mycket som T4:an, och vips blir F1-bilen
dubbelt så snabb (om de väger lika mycket) trots att F1-bilen inte har så mycket vridmoment.
Vad man kan se är att trots att vi väljer ett högre varvtal som ger ett lägre motormoment
så ger oss utväxlingen ett högre hjulmoment vilket i sin tur alltid kommer att ge en
bättre acceleration.
Så.... Att säga att man vinner race på "vrid" är fel. Man vinner race på effekt i kombination med en
bra växellåda. That's it.
...och kom ihåg... Vridmoment är inget annat än effekt per varvtal så en bil med högt vridmoment
klarar alltså av att leverera mycket effekt utan att behöva varva så mycket.
Dock är det så att "effektkurvans utseende" beskrivs av vridmomentkurvan och vice versa. Det är ett enkelt matematiskt samband, inget annat.
Ska vi räkna vidare på hur fort man kan köra oxå?
Vi har cirka 8.000Nm på hjulen. Vi vet att hjulen är 30cm i radie (ganska vanligt för 17-tummare kanske...)
Arbete = Kraft x väg
8.000 = F x 0,3
F = 26.667 N
Sedan vet man att...
F = m x a
a = F / m
m = bilens vikt = 1.300 pannor...
a = 26.667 / 1.300 = 20,5 m/s²
...eftersom vi generellt på vågra breddgrader har en normalacceleration på 9,81 m/s² så borde vi således kunna nå accelerationen...
20,5 / 9,81 = 2,1 g
...ut och testa med Era AP22 och G-tech och se vilken den maximala acceleration Ni kan nå är...
M.v.h.
This profile is dead...
#5607 | 9-3ss 2.0t 2008
det var det mest intressanta, lärorika och helt enastående inlägg jag läst:O
nu kan man mer
Man vinner väl inte race på toppeffekten?
Nu skall jag röra till det lite...
Om man tittar på en vanlig Saab, om man drar den till 6000 rpm och sedan växlar så vill jag minnas att man "normalt sett" landar någonstans vid 5000 rpm på nästa växel för att sedan dra till 6000 rpm osv...
Då kan man se att arbetsområdet är mellan 5000 - 6000 rpm.
Om man då tar två identiska bilar men med olika mjukvaror i. Den ena genererar en toppeffekt av 450 hk men en medeleffekt av 370 hk i intervallet 5000 - 6000 rpm. Den andra bilen har en toppeffekt av 420 hk men en medeleffekt av 390 hk i intervallet 5000 - 6000 rpm. Borde inte den senare vara snabbare då trots en lägre toppeffekt?
Den senare kan ju dessutom ha ett högre vridmoment bara för att göra diskussionen lite roligare
Behörigheter för att posta
Svara med citat