En del har väl kapat av en T5 insusfläns och svetsat på T7 insuget.
Och andra portat upp för spridarkanalen i toppen för att kunna köra med t7 insuget,som jag fattat det måste man då svetsta till lite material för att få tillräcklig tätyta.
Någon som har bilder på dessa operationer,och gärna tips och råd
För och nackdelar med de olika metoderna,,,
Mvh Fredde.....
Funkar det inte att använda T7-toppen men byta ut allt i den till T5-delar?
#5607 | 9-3ss 2.0t 2008
Jo det tror jag,men det blir ganska dyrt har för mig att styrningarna kostar 400:- styck.
T7 ventilerna är bättre än T5ans....
-|- When powerful enough just isn't powerful enough! -|-
Saab 9³ Coupé Trionic 5 "TwinPipe" Nordic Uhr AB Extreme +510hk 100-150km/h = 2,95s
Veteranaren: BMW 525 E12 -75
Ventilerna ja men inte dom små bebisknastrenaUrsprungligen postat av 9-3 Mike
[quote=Fredde_H]Ventilerna ja men inte dom små bebisknastrena
Och du har kommit fram till att detta är ett problem genom... ?
Knasterna tar huvudsakligen upp krafter orsakade av ventilfjädrarna vid lyft. Högsta belastningarna uppkommer vanligen vid kontaktarean mellan knaster och ventil. Med T7 knasternas 3 rader vilka alla har en radie på 0,5 mm så borde dock inte detta vara något större problem. Speciellt med tanke på att de relativt lätta ventilerna (ca 30-35 gram + 15 gram fjäderbricka) inte kräver så kraftiga fjädrar.
Har modeller av inloppsventil, knaster och fjäderbricka i datorn så man skulle kunna göra en FEM analys av detta om man känner till vilka laster de utsätts för. NU har inte jag de korrekt materialdata men man borde kunna gissa sig fram någorlunda.
Som jag ser det så är största problemet med T7 toppen svårigheter att få tag i fjädrar som fungerar när man vill varva och lyfta mer än original.
[quote=SaabJohan]Och du har kommit fram till att detta är ett problem genom... ?Ventilerna ja men inte dom små bebisknastrena
Knasterna tar huvudsakligen upp krafter orsakade av ventilfjädrarna vid lyft. Högsta belastningarna uppkommer vanligen vid kontaktarean mellan knaster och ventil. Med T7 knasternas 3 rader vilka alla har en radie på 0,5 mm så borde dock inte detta vara något större problem. Speciellt med tanke på att de relativt lätta ventilerna (ca 30-35 gram + 15 gram fjäderbricka) inte kräver så kraftiga fjädrar.
Har modeller av inloppsventil, knaster och fjäderbricka i datorn så man skulle kunna göra en FEM analys av detta om man känner till vilka laster de utsätts för. NU har inte jag de korrekt materialdata men man borde kunna gissa sig fram någorlunda.
Som jag ser det så är största problemet med T7 toppen svårigheter att få tag i fjädrar som fungerar när man vill varva och lyfta mer än original.[/quote:2ifq14vg]
Detta har jag kommit fram till genom två ventilras där knastrena släppt
Ena gången med orginalkammar och nu senast med 268/9.6 kammar.
Samma sak hände rickard med.
[quote=Fredde_H][quote=SaabJohan]Och du har kommit fram till att detta är ett problem genom... ?Ventilerna ja men inte dom små bebisknastrena
Knasterna tar huvudsakligen upp krafter orsakade av ventilfjädrarna vid lyft. Högsta belastningarna uppkommer vanligen vid kontaktarean mellan knaster och ventil. Med T7 knasternas 3 rader vilka alla har en radie på 0,5 mm så borde dock inte detta vara något större problem. Speciellt med tanke på att de relativt lätta ventilerna (ca 30-35 gram + 15 gram fjäderbricka) inte kräver så kraftiga fjädrar.
Har modeller av inloppsventil, knaster och fjäderbricka i datorn så man skulle kunna göra en FEM analys av detta om man känner till vilka laster de utsätts för. NU har inte jag de korrekt materialdata men man borde kunna gissa sig fram någorlunda.
Som jag ser det så är största problemet med T7 toppen svårigheter att få tag i fjädrar som fungerar när man vill varva och lyfta mer än original.[/quote:sc2umhv0]
Detta har jag kommit fram till genom två ventilras där knastrena släppt
Ena gången med orginalkammar och nu senast med 268/9.6 kammar.
Samma sak hände rickard med.[/quote:sc2umhv0]
Om knasterna släppt så är det sannolikt inte knasternas fel. Om knasterna, eller ventilerna i knasterspåren däremot uppvisat någon form av skada (sprickor, deformation, brott osv) så vore knasterna en möjlig felkälla. En möjlig anledning är dålig passform hos knaster/ventil/fjäderbricka men det finns många saker som kan orsaka skador på knaster eller spår (ex. för stort ventilspel). Om man undersöker de knaster som lossnat så kan dessa också ha skadats efter att de lossnade, det är viktigt att tänka på.
Egentligen är knaster med tre spår mindre lämpliga för vassare motorer, ett spår med ett knaster som är bredare än spåret är att föredra. Dock har både T5 och T7 motorer denna lösning (anledningen till detta är att ventilen ska kunna rotera i förhållande till fjäderbricka och knaster), och så länge man inte har problem med sprickor, brott osv så bör detta inte vara något problem.
Min första misstanke när du nämner detta problem är ventilfjädrarna. Har inte ventilfjädrarna kontroll på ventilrörelserna så finns risken att knasterna släpper. Vet även folk som råkat ut för att lash caps släpper, sannolikt på grund av samma orsak. Ett tips är att du undersöker knaster/fjäderbricka efter nötning som indikerar att dessa roterat relativt varandra vid drift.
Det kan ju var fjädrarna som är så mjuka att dom inte hänger med,första raset inträffade efter 3500mil så förslitning tror jag inte på.
Kolla med cnyb och mrx. Dom kör med grövre ventiler och ventilfjädrar samt vassa kammar.
9-5 2.3T BioPower MapTun
Grövre ventiler är egentligen ett steg i fel riktning, dessa är tyngre och kräver därmed ännu kraftigare ventilfjädrar för att hålla koll på ventilrörelserna.
Har man problem med att okontrollerade ventilrörelser så är det lättare ventiler och/eller högre fjäderkonstant som gäller. Har man dubbla ventilfjädrar så kan man även testa olika fjäderkombinationer beroende på vilket motorvarvtal som är kritiskt.
Kör man sönder ventiler (ex. ventiltallriken bryts av) så bör man först kontrollera att allt är ok i ventilmekanismen, är ventilspelet ok, har sätena rätt position i förhållande till styrningarna osv. Därefter bör man kontrollera ventilerna, kan de ha defekter, dåliga svetningar (gäller enbart tvådelade ventiler), otillräckligt material osv. Först därefter så bör man egentligen överväga kraftigare ventiler.
Kraftigare ventilskaft ger både högre massa i ventilmekanismen såväl som mindre portarea, inte direkt vad man vill ha i en prestanda motor.
Sant, men nu är det ju så att ventilskaften på T7 de facto är i klenaste laget för topplockstrim. Jag ser inte motsättningen i både starkare fjädrar och kraftigare skaft. Det är lite som hönan och ägget, bara att man liksom verkligen vet vad som kom först. Ska du i med snabblyftande kam med högt maxlyft så har du ju direkt mer påfrestningar, och i samma veva gör man den varvvilligare. Då blir det klart högre påfrestningar och då bör man ha kraftigare skaft. Då får man ta till fjädrar som passar allt detta.Grövre ventiler är egentligen ett steg i fel riktning, dessa är tyngre och kräver därmed ännu kraftigare ventilfjädrar för att hålla koll på ventilrörelserna.
Har man problem med att okontrollerade ventilrörelser så är det lättare ventiler och/eller högre fjäderkonstant som gäller. Har man dubbla ventilfjädrar så kan man även testa olika fjäderkombinationer beroende på vilket motorvarvtal som är kritiskt.
Kör man sönder ventiler (ex. ventiltallriken bryts av) så bör man först kontrollera att allt är ok i ventilmekanismen, är ventilspelet ok, har sätena rätt position i förhållande till styrningarna osv. Därefter bör man kontrollera ventilerna, kan de ha defekter, dåliga svetningar (gäller enbart tvådelade ventiler), otillräckligt material osv. Först därefter så bör man egentligen överväga kraftigare ventiler.
Kraftigare ventilskaft ger både högre massa i ventilmekanismen såväl som mindre portarea, inte direkt vad man vill ha i en prestanda motor.
Har valt att vara begränsat delaktig här på STCS forum, då alla paragrafer inte faller mig helt i smaken. Kanske skriver jag mer under min projekttråd.
Brukar skaften gå av?
Här är en bild från Rikards tråd från dennes T7-toppBrukar skaften gå av?
Saab 9-5 - Ring Teufel Edition - Projekttråd /// Garaget // Saab 9-5 Aero SC '00 // Saab 9-5 Aero SC '04
Aldrig hört om att ett skaft gått av, bara knaster som släpper
Nej, 5 mm skaft för 33 mm ventiler är inget problem. Ex. Yamaha kör med 5 mm skaft och 33 mm ventiler i deras R1'a och i tävlingsbilar förekommer 5 mm skaft med ventiler i storleksordningen 40 mm.Sant, men nu är det ju så att ventilskaften på T7 de facto är i klenaste laget för topplockstrim. Jag ser inte motsättningen i både starkare fjädrar och kraftigare skaft. Det är lite som hönan och ägget, bara att man liksom verkligen vet vad som kom först. Ska du i med snabblyftande kam med högt maxlyft så har du ju direkt mer påfrestningar, och i samma veva gör man den varvvilligare. Då blir det klart högre påfrestningar och då bör man ha kraftigare skaft. Då får man ta till fjädrar som passar allt detta.Grövre ventiler är egentligen ett steg i fel riktning, dessa är tyngre och kräver därmed ännu kraftigare ventilfjädrar för att hålla koll på ventilrörelserna.
Har man problem med att okontrollerade ventilrörelser så är det lättare ventiler och/eller högre fjäderkonstant som gäller. Har man dubbla ventilfjädrar så kan man även testa olika fjäderkombinationer beroende på vilket motorvarvtal som är kritiskt.
Kör man sönder ventiler (ex. ventiltallriken bryts av) så bör man först kontrollera att allt är ok i ventilmekanismen, är ventilspelet ok, har sätena rätt position i förhållande till styrningarna osv. Därefter bör man kontrollera ventilerna, kan de ha defekter, dåliga svetningar (gäller enbart tvådelade ventiler), otillräckligt material osv. Först därefter så bör man egentligen överväga kraftigare ventiler.
Kraftigare ventilskaft ger både högre massa i ventilmekanismen såväl som mindre portarea, inte direkt vad man vill ha i en prestanda motor.
Vill man öka prestandan hos en bil så brukar man ju normalt lätta och trimma, inte öka bilens vikt för att sedan bli tvungen att trimma ännu mer. Samma sak gäller även här.
Vill man öka ventilaccelerationerna (pga vassare kammar) så är det ännu mer önskvärt med lätta ventiler då det är ventilernas massa som orsakar belastningen till att börja med. Jämför med om man ska öka motorns varvtal, inte sätter man då i tunga kolvar med hänvisning till att de är starkare!
Normalt sett så brukar orsaken till problem som detta inte vara ventilernas fel. Ex avgasventiler kan lätt bli krokiga om de gått för varma. Man kan också köra sönder skaften om ventilerna inte längre följer kammarna (de kommer då vid stängning att slå ner i sätet med för hög fart). Är spelet hos styrningarna för stort så kan ventilen slå ned snett i sätet, detta ger böjande krafter på ventilen och med tiden så leder detta till brott vanligtvis precis ovanför ventiltallriken.Här är en bild från Rikards tråd från dennes T7-toppBrukar skaften gå av?
Saabjohan, allt du skriver stämmer säkert men att hålla på och testa med T7 ventiler för att hitta kombinationen mellan fjäder/kam/knaster/retainer som funkar är inte så enkelt för en lekman. Varenda gång en ventil rasar vill det ju bli lite dyra följdskador, att man då väljer att köra med ett säkert koncept som bevisat genom många år att det funkar är väl inte då så konstigt?
Att man förlorar någon cfm i flöde för att man använder ventiler med 7mm skaft istället för 5mm gör ju inte så mycket ifall man på samma gång får en motor som man inte behöver oroa sig för att skulle tappa ventiler.
Rickard och andra som rasat ventiler, vilken setup är det ni använt? Någon som kört med högt inspänningstryck?
"Utan tvivel är man inte klok"
SaabJohan är VÄLDIGT envis med att T7 topparna är kanonbra, och kan jämföras med F1 motorer
Jag har kört standard T7 topp med T5 kammaxlar bägge gångerna!
Och jag har kört Standard topp med T7 kammer ena gången och andra med 268/9.6 kammar.
Behörigheter för att posta
Svara med citat