Laddtrycksproblem(översläng) 9-5 Aero steg3(GLT samt P0101?)

[Magnus Aero]

Hej!

Jag har uppdagat ett problem med den nya kärran. Vid snabba växlingar på fulllast så går han allt som oftast in i laddtrycksspärren vilket inte känns alls bra. Jag har fått uppdaterat programvaran nu i veckan men fenomenet kvarstår.

Det ter sig som följande: om jag smyger upp laddtrycket så går det fint, han går inte in i spärren med om jag "golvar" pedalen vid varje växling så klipper han. Jag var först inne på DI´n så den provbytte jag mot min andre, detta utan resultat. Härnäst byttes LMM då jag fick CE strax efter ett gäng upprepade fullgasrepor, felkod P0101 luftmängd. Då byttes LMM ut mot en från min svarta T7´a. Inga förbättringar nu heller. Efter detta så kontrollerade jag och Airflow(som för övrigt varit med halva natten nu och felsökt...) grundladdet och detta tycktes vara aningens högt. Mha diagnosutr så kunde vi utläsa ett glt på strax över 0,5 bar. Sagt och gjort så justerade vi ut staget 1,5 varv och provade igen även detta utan resultat, fortfarande med överslängar som följd.

Vi har även bytt magnetventil för att säkerställa att det inte heller var den som spökade. Efter detta körde vi ett par repor utan elektronisk laddtrycksstyrning (kopplat ihop C och W) och kopplade in en kalibrerad tryckmätare och vi konstaterade att grundladdet peakade på 0,65 bar och strax däröver (!) för att sänkas till 0,55bar...drog genom "hela" registret uppåt 5k rpm. Känns ju helt uppåt väggarna tycker jag.

Kl 02.45 gav vi upp för denna natten och körde i lugnt mak hem igen. Efter några kilometers lugn körning så fick jag CE igen med P0101 som felkod. Dock så kommer inte felkoden under fullgasreporna utan efter en stunds lugn körning.

Det jag funderar över är:

Hänger överslängarna och P0101 ihop på ngt sätt?
Kan ett 15T#5 kärva i wg-axeln likt ett #6 med överslängar som följd?

Jag tycker att det måste ha med grundladdet att göra då han inte har några andra konstigheter för sig så länge som jag kör utan elektronisk laddreglering eller är jag ute runt Vättern?

Tur man har kompisar med utrustning




Felsökning 02.35 @ APA Racing...

Hjälp mottages tacksamt!

[Freeboo]

Finns ingen laddtrycksspärr på t7 bilar väl? Skumt de där med överslängar, lmm och mv var bytta sa du?
Bara att fortsätta söka.

/F

[Magnus Aero]

Jopp, både MV och LMM provbyttes utan framgång...

Jag fick ju för mig att det fanns en tryckvakt i programmet? Ngn mer insatt kanske kan informera?

[Magnus Aero]

Freeboo--> Hade inte du problem med överslängar på ditt skåp förra året? Ngt med tankurluftningsventilerna? Vart sitter dessa?

[170KJ]

Kollat läckage?

Mvh Kristian

[Airflow]

Ingen spärr/vakt? Ursäkta den nyvakna frågan men hur i hela världen skulle då en T7 motor reagera på en skjuten WG slang? Väntar tills det spikat färdigt och kolvarna runnit ner längs cylinderväggarna? Något måste den ju göra eller hur? Om den inte klipper bränslet som på äldre motorer så lär den väl sänka tändningen i källaren (alternativt släcka stift) vilket i så fall kan förklara avgaspuffar/knallar som uppträde då trycket tokskena förbi 1,7 och MAP-sensorn gick i bott på 250,00kPa...

Nån säkerhet har man ändå på en T7? (Om man inte kan reglera turbotrycket måste man ju hämma motorn på annat sätt, var har vi ju då bränsle samt tändning)

Eller är jag bara väldigt mosig i hjärnan efter illvilligt knapprande och kliande i roten.

/J

[Olde]

om mg/C stiger över sett kräns kommer det träffa på en spärr och det klipper bränslet.

[Magnus Aero]

Kollat läckage?

Mvh Kristian

Jag har inte trycktestat, nej men ska försöka låna lite utrustning till det framöver. Vacuum slangarna behöver nog ses över oxå.

om mg/C stiger över sett kräns kommer det träffa på en spärr och det klipper bränslet.

mg/C...vad är det? Luftmassan? Denna spärren är programmerbar antar jag?

Jag har även idag bytt till en annan tryckklocka från ett 15T#5 jag hade liggandes men även det utan resultat. Har kört bilen på grundladd men han slänger över likt förbannat uppåt 0,6 bar...Finns ju inte mycket kvar nu än att misstänka kärvande wg eller? Låt säga att jag har luftläckage, hur skulle det te sig? Skillnad ifall jag har läck före eller efter kompressorn?

Mvh Trött

[Hedis]

Jepp, mg/C = Mg luft / Förbränning.

När du har högt GLT med slang mellan klocka o kompressor så är det i stort sett bara klocka eller wastegateklaff kvar att undersöka.
Så du har ringat in felet ganska bra nu.
Bara att anfalla!

[Magnus Aero]

Jepp, mg/C = Mg luft / Förbränning.

När du har högt GLT med slang mellan klocka o kompressor så är det i stort sett bara klocka eller wastegateklaff kvar att undersöka.
Så du har ringat in felet ganska bra nu.
Bara att anfalla!

Ok är alltså mg/C samma som mg/stroke?

Som sagt så bytte jag ju tryckklockan tidigare idag utan resultat så jag antar att jag får hänga dit mitt andra 15T#5 Dock inte idag...vet en som inte skulle gilla det

Hedis-> Om jag har luftläckage då? Vet du hur T7 reagerar då i mitt fall? Blir det skillnad om läckaget är före eller efter kompressorn?

Mvh M

[Olde]

Ok är alltså mg/C samma som mg/stroke?

C= combustion = tändning (stroke)

[Airflow]

om mg/C stiger över sett kräns kommer det träffa på en spärr och det klipper bränslet.

Tänkte väl att det fanns en begränsning.

(Mangan, vi mätte mg/s igår... var la lite trötta och noterade inte vad taket var )

[gazer3312]

Detta fel känner jag igen med TD04. Testa en gång när den är kall, peakar den högt då också?? med MV kopplad.
Det kan nämligen vara så att lagringen till wastegatearmen blir för tight när aggregatet blir varmt, och då kärvar armen. Detta resulterar i en mycket hög peak, vilket sedan vandrar ner till under normalt laddtryck, när T7 systemet går in och begränsar genom spjället.
Detta brukar bli värre och värre med tiden och provkörningar, har varit med om 9-3Aero som peakade 2bar, efter bytt avgashus, så blev den helt normal.
Även felkod P0101 kan sättas av detta felet, efter en längre tids körning och accelererande.

Sen kan du inte kolla GLT genom att koppla ihop C med W, detta känner T7 av när motorn inte uppnår rätt luftmassa, och börjar korrigera med gaspsjället, tändning och bränsle, vilket kan leda till underliga GLT. Du måste använda en pump med mätare, och pumpa upp wastegateklockan tills den precis börjar röra sig, läs av mätaren, där har du GLT.

Mig veterligen så finns det ingen "tryckvakt" i T7 systemet som i gamla T5 och APC systemet. Utan när motorn uppnått sin övre inmatade gräns (skenar) för g/s med luft, så stryps motorn med hjälp av gasspjället.
T5 systemets och framför allt APC systemets tryckvakt, var ju egentligen direkt skadlig för motorn när det börjar handla om regält trimmade motorer.

[Magnus Aero]

Detta fel känner jag igen med TD04. Testa en gång när den är kall, peakar den högt då också?? med MV kopplad.
Det kan nämligen vara så att lagringen till wastegatearmen blir för tight när aggregatet blir varmt, och då kärvar armen. Detta resulterar i en mycket hög peak, vilket sedan vandrar ner till under normalt laddtryck, när T7 systemet går in och begränsar genom spjället.
Detta brukar bli värre och värre med tiden och provkörningar, har varit med om 9-3Aero som peakade 2bar, efter bytt avgashus, så blev den helt normal.
Även felkod P0101 kan sättas av detta felet, efter en längre tids körning och accelererande.

Sen kan du inte kolla GLT genom att koppla ihop C med W, detta känner T7 av när motorn inte uppnår rätt luftmassa, och börjar korrigera med gaspsjället, tändning och bränsle, vilket kan leda till underliga GLT. Du måste använda en pump med mätare, och pumpa upp wastegateklockan tills den precis börjar röra sig, läs av mätaren, där har du GLT.

Mig veterligen så finns det ingen "tryckvakt" i T7 systemet som i gamla T5 och APC systemet. Utan när motorn uppnått sin övre inmatade gräns (skenar) för g/s med luft, så stryps motorn med hjälp av gasspjället.
T5 systemets och framför allt APC systemets tryckvakt, var ju egentligen direkt skadlig för motorn när det börjar handla om regält trimmade motorer.

Hej!

Mycket intrssant info! Jag provade igår utan MV inkopplad när motorn var kall men jag tyckte att han peakade högt då oxå! Kan ju iofs vara då som du säger att motorstyret korrigerar så att jag har fått lite underliga grundladd med båda två klockorna jag har provat...Jag ska ut och nolla boxen igen då jag fick CE igårkväll igen under lugn körning till ICA...Sen ska jag göra som du sa att prova med MV inkopplad när motorn är kall!

Annars är det väl ett annalkande turbobyte då

[Magnus Aero]

Utan när motorn uppnått sin övre inmatade gräns (skenar) för g/s med luft, så stryps motorn med hjälp av gasspjället.

om mg/C stiger över sett kräns kommer det träffa på en spärr och det klipper bränslet.

Vad gäller, både och?

[Magnus Aero]

Du måste använda en pump med mätare, och pumpa upp wastegateklockan tills den precis börjar röra sig, läs av mätaren, där har du GLT.

Jo så brukar jag göra annars fast mha. en kompressor och en strypning imellan...fast om man inte kan koppla ihop C och W, hur ska man då kunna kontrollera ifall grundladdet skenar?

Hmm, posthunting dehär lr?

[Olde]

Mig veterligen så finns det ingen "tryckvakt" i T7 systemet som i gamla T5 och APC systemet. Utan när motorn uppnått sin övre inmatade gräns (skenar) för g/s med luft, så stryps motorn med hjälp av gasspjället.
T5 systemets och framför allt APC systemets tryckvakt, var ju egentligen direkt skadlig för motorn när det börjar handla om regält trimmade motorer.

Har du haft kåll på detta i rigtiga livet?
I allafal in min bil funkar det enligt datalog likadant som vid varv spärr, ie. gasspjället gör nästan inget men bränslet stryps helt om mg/C stiger över sätta gränsen. Sista gången träffade jag detta när membranet i min wg-klocka hade givit sig och WG öpnade inte sig als. Stopp kom när mg/C hade stigit till 1950mg/C, varv 3500rpm och ladd 1.7bar

Javist om du försöker att pysstrimma en T7 bil med en MBC eller liknande kommer du se att gasspjället börjar stänga och därmed clipper g/s till önskad värde. Men om du tex har en paj WG membrane eller WG-armen är låst ständ kommer det inte hjälpa att regulera luftflödet med bara sjället och då ser du "fuelcut".

[Airflow]

Gazer>> Det finns mig veterligen inget sätt att konstatera att man har _skenande_ GLT än att i verkligheten prova mha koppling direkt mellan C o W...


Olde>> Tack för svaret, mycket bra förklarat!

[Olde]

Sen kan du inte kolla GLT genom att koppla ihop C med W, detta känner T7 av när motorn inte uppnår rätt luftmassa, och börjar korrigera med gaspsjället, tändning och bränsle, vilket kan leda till underliga GLT. Du måste använda en pump med mätare, och pumpa upp wastegateklockan tills den precis börjar röra sig, läs av mätaren, där har du GLT.

Med pump metohden får du det lika lätt åt skogen för att mottryck fins ej vilket försöker öppna wg:n.
I min bil, spjäll ligger lika mycket öppen med C och W kopplad ihop.
Tändning och AFR lika vad man har med den luftmassan GLT ger.
Dessa kommer ej påverka hur GLT ser ut.

[Magnus Aero]

Faktum kvarstår då? Får planera in ett turbobyte inom snar framtid...