Klarar T7 fjädrarna 9.6 i lft utan att bottna
Passar hårdare T5 fjädrar med T7 toppen?
Sitter väl dubbla på T7
Vilka skall man andvända isåfall?
Fredde
Klarar T7 fjädrarna 9.6 i lft utan att bottna
Passar hårdare T5 fjädrar med T7 toppen?
Sitter väl dubbla på T7
Vilka skall man andvända isåfall?
Fredde
Nepp passar inte, då måste du ha andra fjäder brickor, och dessa passar ej utan modifikation.
Sen är frågan om T7 orginalventiler klarar av starkare fjäderkrafter, då skaftet är i klenaste laget, vilket och medför att du måste egentillverka översta fjäderbrickan, med mindre hål än T5 orginal.
Sen har du hydraltryckaren, som jag har svårt att tänka mig skulle passa på en bredare fjäder, och dessutom orka hålla emot en starkare kraft.
Klarar T7 fjädrar 9.6 i lyft utan att bottna
Klarar lyftmässigt gör den nog, men du får nog sätta varvstopp på 4000rpm, annars riskerar du ventilsläpp.
Det bästa du kan göra är att köpa kraftigare ventiler, borra eller byta styrningar, och montera antingen kraftigare dubbelfjädrar, eller bredare men kraftigare enkelfjädrar, med följd då att du får modifiera tryckarbrunn.
Eller enklaste alternativet, skaffa en T5 topp i bra skick, sätt dit NP fjädrar och polera till kanalerna i den, och alusvetsa för T7ans insug och ta upp hålen för spridarna, så kommer du nog billigast och enklast undan.
Sen kan du lugnt varva 7000rpm
Är det den ökade fjäderkompressionen pga det högre lyftet som skulle belasta knastrena så mycket så att dom knäcks?
För själva skaften pallar ju en hel del.
I F1 kör man ofta med skaft kring 5 mm, likaså i olika supertouringcar motorer med inloppsventiler i storleksordningen 35-40 mm. Skaftet kommer inte att ha några problem med den hårdare fjäderkraften, den är en droppe i havet jämfört med masskrafterna. Masskrafterna ökar som bekant med ökad massa, vilket är en anledning till att man kör med dessa tunna skaft till en början. Ska man köra med originalventiler så är dessutom materialvalet i "rätt" T7 avgasventiler mycket fördelaktigt jämfört med de grövre T5 avgasventilerna eller billiga eftermarknadsalternativ.
Problemet är att hitta fjädrar som passar, ja eller snarare, fjädrar till en rimlig kostnad. Man får då räkna med att också köpa nya fjäderbrickor vilka är anpassade för fjädrarna.
Kände man till alla data på ventilmekanismen så skulle man kunna köra en simulering för att ta reda på hur det fungerar.
Hej!
268/9,6 kammar på T7 topp
Fjädrarna bottnar inte
behöver inte sätta varstopp på 4000
finns färdiga T7 toppar som är ombyggda- ex Maptune för den som vill varva 7000. Det är enklare än svetsa om en T5 topp.
Har kört de kammarna i min orörda T7 topp över 1000 mil, varvstopp 6400.
mvh
Björn
9-5 Aero med mer än steg 5
Ursprungligen postat av SaabJohan
Borde inte T7:s dubbla fjädrar tillsammans med mindre massa ha ganska goda förutsättningar att varva mer med?
Jag kan säga att övertro på matrialet inte fungerar i praktiken.
Finns dom här på forumet som fått byta en del ventiler i T7 topparna bl a.
Sen skulle aldrig JAG få för mig att varva 6400rpm, med dessa ventiler med vassare kam, iallafall inte med min körstil.
Kör du som dom flesta med trimmade bilar som drar mellan 2500rpm och 5000rom så är det lugnt, men ska du utnyttja utväxling och kanske turboagg kombinerat med effektkurva, så håller du dig mer på andra sidan 5000, och då klarar sig inte org fjädrar och ventiler.
Ja vet inte, men när jag läser så är det andra ventiler i dessa toppar, utom standard renoverad.
Och sen lägga 20K, när man kan köpa en T5 topp för en femma och en fimp. Svetsning kanske en tusing, och nån inhyrd till att slipa ventiler och polera och ta upp kanaler en tusing, sedan NP fjädrar.
Det handlar om en helt annan prisklass, toppen ska ju ändå av, för att byta fjädrar, varför inte ha en klar att lägga dit med en gång.
Sen det här att jämföra med F1, har jag aldrig förstått mig på, då det inte är en måttstock för gatbilar. Hur långa är ventilerna på F1 motorerna?
Vilka toleranser i spel på styrningen, och sedan mekaniska lyftare, som ger en mycket stabilare tryckgrund för skaftet.
Har kört med varvstopp på 6800rpm i över 10 000mil nu och det utnyttjas ofta,fick byta en insugsventil vid ca 3000 mil pga av att en knaster pajade,fabrikationsfel på knaster enligt elleman/jacobsen som fixade toppen.
Dock med orgkammar, så hur hållfastheten med 268/9.6 skulle påverkas skulle vara intressant att veta.
Hej!
Kör också 6800v och det verkar hålla än så länge
Dock utan lyxiga eftermarknadskammar
som sagt finns ju ett alt som är biligt och det är ju att byta till en T5 topp bevisligen går det ju att varva på rätt bra och ventilarna håller ju oxå bra finns ju väl dokumenterade bilear med höga varv och hög effekt
där har du allt fel man behöver inte alls svetsa om topp om vi pratar kort motor vilket vi gör
Nja jo, man måste svetsa eller på nåt sätt fylla ut, anläggningsytan för insuget på en T5 topp, om man ska köra T7ans insug, då i det insuget, så är spridarna placerade högre upp.
Undrar vart man hittar en T5 topp för en femma och en fimp? Isåfall skulle jag ta 20st på en gång
Varför NP fjädrar när det finns billigare och bättre alternativ?
9-5 Aero -02
900 RWD - evighets projektet
Vad för billigare alternativ finns det än NP fjädrar?
Volvo B230
Same shit, fast jämnare kvalité..
Lite mätdata på en ventilfjäder från Volvo B230 som vi tittade på som hastigast igår kväll.
Mätte trycket på en Saab orginal resp Volvo B230 med ventilbricka.
Saab resp Volvo:
Inspänningsmått 37mm: 31kg resp 36 kg
Lyft 10mm: 63kg rep 73 kg
Saabfjädern bottnar vid ~10mm lyft , Volvofjädern vid ~13mm lyft.
Volvofjädern kostar 41:- ink moms och är väääldigt lik den som säljs av saabtuners för 125:- ink moms
Mvh Markohttp://www.lowbudgetrides.com/forum/vie ... c&start=60Saab orginal 28mm diameter - 45.5mm höjd.
Volvo B230 29mm diameter - 45 mm höjd.
"Kraftigare ventilfjäder för prestandatopp" - 28mm - 45mm.
Inspänningsmåt 37mm utan bricka.
Begagnade Saab orginal som gått 15-20.000mil:
Fjädertryck vid 37mm inspäningsmått - 25kg
Fjädertryck vid 10mm lyft - 54kg
Fjädertryck vid 13mm lyft -62 kg
Fjädern bottnar helt vid 14mm lyft.
Även mätt hela satsen vid 10mm lyft:
57 , 53 , 56 , 54 , 55 , 57 , 54 , 55 , 57 , 52 , 52 , 56 , 53 , 52 , 53 , 53 kg
Ny sats med Vovlo B230
Fjädertryck vid 37mm inspäningsmått - 28kg
Fjädertryck vid 10mm lyft - 62kg
Fjädertryck vid 13mm lyft - 73kg
Även mätt hel sats vid 10mm lyft vilket gav +- 2 kg
Fjädern bottnar helt vid 15mm lyft.
Fjädern används till kammar med 12.5mm lyft och varvtal runt 7000rpm (lite beroende på ventil osv.)
I en mer standard betonad Saabmotor med lite sportigare kammar (255-260 gr dur , ~10.5mm lyft) som varvas 7000 rpm ska de räcka till gott.
1mm schimsning av fjäder ger ca 2-3kg extra fjädertryck.
Dvs ca 65kg och med rekomenderat maxlyft om 11.5mm.
Ny sats med "Kraftigare ventilfjäder för prestandatopp"
Fjädertryck vid 37mm inspäningsmått - 28kg
Fjädertryck vid 10mm lyft - 67kg
Fjädertryck vid 13mm lyft -78 kg
Fjädern bottnar helt vid 18mm lyft.
Även mätt hela satsen vid 10mm lyft:
56 , 66 , 60 , 60 , 63 , 65 , 70 , 68 , 62 , 73 , 61 , 64 , 71 , 72 , 64 , 72 kg
Skiljer 17kg i fjädertryck mellan sämsta/bästa vid 10mm lyft!
Man kan lugnt konstatera att det är tveksam kvalité på dessa fjädrar , jag personligen kommer inte montera dessa på min mer standardbetonade motor med moderata kammar/varvtal.
Måste även kontrollera ursprunget mer noggrannt på denna sats innan den åker i sopkorgen.
Mvh Marko
9-5 Aero -02
900 RWD - evighets projektet
Det beror på fjädrarnas fjäderkoefficient (k-värde). När det gäller T7 motorn kan jag tänka mig att den har ganska mjuka fjädrar, alltå ett lågt k-värde och då fungerar det inte så bra på höga varvtal. Ska man dock inte varva mer än original så kan det fungera.
Borde inte T7:s dubbla fjädrar tillsammans med mindre massa ha ganska goda förutsättningar att varva mer med?
Dock innebär ex. högre lyft att fjädrarna utsätts för en större kraft, något som kan få dem att brista på sikt.
När det gäller avgasventilerna så är deras material (nimonic 80a) ungefär dubbelt så starkt som konventionellt ventilstål, så även om man går från 7 mm till 5 mm skaft, vilket innebär en halvering av skaftets area så kommer avgasventilen i en T7 motor vara lika stark som hos en T5 motor. Alltså lägre massa, samma styrka. Har man kört sönder en T7 avgasventil så hade man likaväl, eller till och med troligare kört sönder en T5 avgasventil.
Det går utmärkt att jämföra med F1 eller supertouringcar motorer, men vi kan väl jämföra med ex. Yamaha R1 istället då. Dess ventiler är i samma storlek som Saabs, skaften är 5 respektive 4,5 mm och de både varvar mer, lyfter högre och har längre duration.
Mekaniska eller hydrauliska lyftare spelar ingen roll för ventilerna. Ventilspel hör inte hemma i jämförelsen och en F1 motors ventilskaft är lägre än hos en Saab motor, inte för att det spelar så stor roll.
Någon som vet vad det är för duration/lyft på T7 originalkam?
Här hittar du spec på org.kammar http://www.900aero.com/
Behörigheter för att posta
Svara med citat