Grandmaster-T-> Det användarnamnet är ju änna rätt gammalt, har inte kvar min gamla aero... Självklart är jag med på att det är en 9000 vi snackar om. Du säger ca 240hk, har du mätt eller gissar du bara? Tvivlar starkt på att original omodiferad insprutning skulle klara lämna soppa till 240hk. Hur högt laddtryck körde du med? Stadigt laddtryck?
/Mikael #3277
lyfter lite...
/Mikael #3277
Jag har kört en 99 med T16 med haltech och original T3, original i motor och original 900 IC. Den bromsades till 250hk.
900i 16V 88b.
CR 125 -03. CR 500 -02. 900i -88.
Jag har väll en 260 hk med original turbo men lite annan hårdvara. Gick jämnt med en 260-280 hk TT genom växlarna
V4-> Med haltech tvivlar jag inte på dem siffrorna, ger ju helt andra möjligheter. T3 klarar säkert 250hk eller mer med rätt kringutrustning, blir dock lite enklare med ex.vis 16t...
Marjan-> "har väl en 260hk" låter inte så övertygande...
/Mikael #3277
Om du går jämnt med en 265 hk TT (rullande landsväg) innan han rensa kattarna så var god. Turbon i TT'n är god för 280 hk flödesmässigt.
Man ska inte lita på allt som skrivs på forumet men jag kör med 3" hela vägen, hela alu IC, chip + gröna spridare. Har piskat BMW 530 (231 hk) när jag hade mindre hästkrafter. Ska bänka bilen men väntar till min större turbo ska dit + ännu större spridare. Kom ner till Malmö så att du får dig en liten åktur
Jag litar inte på några siffror förän jag sett bänk-papper!
Hursomhelst det jag reagerade på var det grandmaster-t skrev... Det hade inte med t3:an i sig att göra utan dem spec. han skrev i sin helhet. 240hk med orört insprut tex...
/Mikael #3277
Er det så stor forskjell på mitsubishi-turboene og spool up? Jeg har en TD04-19T med vinklet #7'er eksoshus og den har jeg fullt trykk ved 2500omdr (1,2bar) Under mapping hadde jeg 1,7-1,8bar ved 3000omdr.
Dette er en original 2.0liter 900 T16 motor med 2,3topp/2.1 innsug, 9-5 kamaksler og extraktorgrenrør. Disse trykkene er regulert i softwaren og ville steget høyere om jeg kobler bort magnetventilen. (har vært uheldig og prøvd ufrivillig... ) Det sitter T5 motorstyring på den.
Når jeg leser at en mindre turbo ikke har fullt trykk før ved 4500omdr så lurer jeg litt... Hva er det da som gjør at trykket kommer så sent på 9000 motoren? Den er jo lik? og når den i tillegg har mindre turbin, skulle den vel teoretisk kommet tidligere?
Noen som kan forklare?
Mortimer
92 900S T16 - Spes.
Statiskt klarade den inte 240 hk. Dynamiskt ute på vägen med Vericom-dator och med bil vägd precis innan gav den vid ca 3 grader ute ca 175 hk accelererande effekt hela vägen mellan 4.000 rpm och 5.500 rpm, med en pik på 195 hk. Laddtrycket låg på ca 1,3 bar vid 4.000 och runt 1,1 bar vid 5.500. Tändningen ställd enligt originalrekomendation.Ursprungligen postat av 900aero84
Jag litar inte på några siffror förän jag sett bänk-papper!
Hursomhelst det jag reagerade på var det grandmaster-t skrev... Det hade inte med t3:an i sig att göra utan dem spec. han skrev i sin helhet. 240hk med orört insprut tex...
Hastigheten i intervallet är ca 100-140 km/h. Lägg på den effekt den behöver för att hålla denna fart konstant på den uppmätta effekten. Lägg därefter på transmissionsförluster och däcksförluster. 12% räknar Nordic på när de mäter vid naven exklusive däcksförlusten. När man kör på rullar brukar man ta till betydligt mer än så (fast då "kavlar" man däcken rejält). 15% brukar jag räkna på.
Räkna själv. Bäst så.
Vad man kan säga om effekten sedan, är att den inte gick lika bra varma sommardagar så klart. Största problemet då blir att soppan inte räcker till. Fast det går ju att ordna. Poängen var ju att turbon kan pumpa luft för minst 240 hk.
Fördelen med en gammal LH-APC motor är ju att om man ställer på laddet så man når sprutets tak, så kommer den tvingas att magra ut till en blandning som Trionicen troligen aldrig skulle tillåta tillsammans med det tändläget. Det gör att verkningsgraden kan hållas god. Enda spikreglering man har är laddtrycket. Det är dock i praktiken tillräckligt, även om det inte reagerar lika blixtsnabbt som ett Trionic-system.
Har valt att vara begränsat delaktig här på STCS forum, då alla paragrafer inte faller mig helt i smaken. Kanske skriver jag mer under min projekttråd.
Med andra ord har du inga 240hk med dem spec. Var precis det som var poängen med mina inlägg.
/Mikael #3277
Utveckla. Hur mång hästar hade jag då?Med andra ord har du inga 240hk med dem spec. Var precis det som var poängen med mina inlägg.
Har valt att vara begränsat delaktig här på STCS forum, då alla paragrafer inte faller mig helt i smaken. Kanske skriver jag mer under min projekttråd.
Vad jag kunde läsa mig till iaf hade du enligt vericom 195hk max?? Visa gärna hur du räknat fram 240hk. 15% effektförlust är enligt min åsikt lite väl högt. Snarare runt 7% transmission skulle jag säga. Sedan är det drivhjulshästar jag i första hand pratar om...
/Mikael #3277
Lite jobbigt att man aldrig kan förutsätta att andra kan räkna och dra egna KORREKTA slutsatser...
195 hk är bara ett peak-värde och således inte medräknat. ca 175 hk ACCELERERANDE effekt hela vägen mellan 4.000 och 5.500 rpm. För att hålla 140 km/h krävs ca 30-40 hk. Säg 35. Detta ger att DRIVHJULSEFFEKTEN ligger på ca 210 hk. Därefter lägger vi på transmissionsförlusten och får ut MOTOREFFEKTEN. 210*1,15=241,5.
Om man sedan går och tror att förlusten genom transmission och däck är så låg som 7%, då är man ganska ensam i Sverige om det!
"Sedan är det drivhjulshästar jag i första hand pratar om" Ja, det är ju en jäkligt billig efterkonstruktion när man börjar inse att man är ute och cyklar. Hur många bilfabrikat, trimfirmor eller andra här på forumet anger sina effekter i drivhjulshästar? Händer enstaka gånger, men då skrivs det speciifikt ut att det är på drivhjulen.
Har valt att vara begränsat delaktig här på STCS forum, då alla paragrafer inte faller mig helt i smaken. Kanske skriver jag mer under min projekttråd.
Den va dåligSedan är det drivhjulshästar jag i första hand pratar om...
900i 16V 88b.
CR 125 -03. CR 500 -02. 900i -88.
Om du förutsätter att alla kan vericom och kan räkna ut effekt utifrån det så visst... Då sticker jag nog ut från mängden isåfall. Men som sagt visa gärna hur du får fram att det krävs 35hk för att hålla 140km/h.
Jag skrev transmission, inte däck. Och jag tror faktiskt inte att jag är helt ensam om det...
/Mikael #3277
Visa förresten hur du tänker hela förloppet, är inte riktigt med på det. Du mäter 175hk accelererande effekt med vericom. Hur menar du med accelererande? Detta i intervallet 100-140km/h. Sedan håller du hastigheten 140km/h och för det krävs ytterligare 35hk? Förstår inte...
/Mikael #3277
Är du med på att en bil måste ta ut en viss effekt ur motorn för att hålla konstant 140 km/h pga luftmotstånd och andra friktioner? Alltså går i exemplet redan 35 hk åt för att hålla farten. Om jag har en motor som ger max 50 hk. Så har jag i detta läge 15 hk att öka farten med. Har jag 65 hk så har jag dubbelt så många hästar, och således går accelerationen initialt dubbelt så snabbt. Har man en Fiat Panda 750 som ger 34 hk, så ökar den inte alls, utan man befinner sig sannolikt i en nedförsbacke om den går i 140 km/h (toppfart fabruppg. 135 km/h)
En testdator mäter G-kraften. G-kraften är 0 vid konstant hastighet, dvs ingen accelererande kraft. När hastigheten ökar känner den av G-kraften och räknar bl a ut effekten som åstadkommer hastighetsökningen via den fundamentala formeln F=m*a om vikten är känd.
Har valt att vara begränsat delaktig här på STCS forum, då alla paragrafer inte faller mig helt i smaken. Kanske skriver jag mer under min projekttråd.
Fast varför skriva bara om transmission och inte ta med däcksförlusterna när däcksförlusterna uppenbarligen var med. Det är som om jag säger att förlusterna bara är 3%, för jag räknar bara med pinjonglagret och vänstra drivhjulsdamaskens vikositet i fettet...
Jo, du är ganska ensam med en så låg siffra som 7% för transmission. Alla gängse mätmetoder ligger högre. Fabrikanterna strävar mot lägre förluster och kan mkt väl ligga i bästa fall ned mot den siffran, men det är ingen siffra som NÅGON använder sig av. Troligen låg jag inte heller i närheten av sådan siffra på en 86:a med 30.000 mil och svagt malande trans.ljud helller...
Har valt att vara begränsat delaktig här på STCS forum, då alla paragrafer inte faller mig helt i smaken. Kanske skriver jag mer under min projekttråd.
Ok, då är jag med. Vi säger då att du ligger i 100km/h och drar på upp till 140km/h, datorn räknar då ut ett medel utifrån G kraften den känner av under intervallet. Sedan vid 140km/h har du ett visst luftmotstånd och en friktion som kräver 35hk av motorn. Då har jag några frågor:
1. Har datorn inte viss felmarginal?
2. Ökar inte luftmotståndet mellan 100-140km/h och borde man inte isåfall räkna med ett medel därimellan?
3. Hur vet du att det krävs ett visst antal hk vid 140km/h? Man skulle ju isåfall behöva veta exakta luftmotståndet och friktionen vid det tillfället? Du kanske kör i medvind tex?
/Mikael #3277
Jag skrev 7% vid transmission för jag vet inte vad däcksförlusterna är. Totala förlusten vet jag alltså inte vad den blir, men tyckte att 15% lät lite högt..? 7% transmissionsförlust har jag fått av Tommy Palm på NIRA motorsport. Har själv ingen uppfattning då jag bara är simpel lekman...Fast varför skriva bara om transmission och inte ta med däcksförlusterna när däcksförlusterna uppenbarligen var med. Det är som om jag säger att förlusterna bara är 3%, för jag räknar bara med pinjonglagret och vänstra drivhjulsdamaskens vikositet i fettet...
Jo, du är ganska ensam med en så låg siffra som 7% för transmission. Alla gängse mätmetoder ligger högre. Fabrikanterna strävar mot lägre förluster och kan mkt väl ligga i bästa fall ned mot den siffran, men det är ingen siffra som NÅGON använder sig av. Troligen låg jag inte heller i närheten av sådan siffra på en 86:a med 30.000 mil och svagt malande trans.ljud helller...
/Mikael #3277
Behörigheter för att posta
Svara med citat