halloj, tänkte höra om det finns någon rent funktionell anledning till varför grenröret oftast!? är vinklat runt 90 grader? Är det bara en utrymmesgrejj eller har det någon funktion?
Min egentliga fråga är om man skulle kunna ta fyra "raka" rör ut från toppen, samla ihop i en fläns och sen in i turbon? dvs vrida upp turbon ca 90 grader..
MVH Fredrik
Egentligen är det bättre med turbon så som du vill montera den (det blir mycket lättare att bygga ett grenrör med lika långa primärrör) och dessutom ser det tufft ut med turbon "där uppe"!
Nästan alla andra bilar har ju turbon så, förutom og900 och 99.
Ingen nackdel!
Go!
/David
900 T8 -88a E85, MegaSquirt + EDIS. Bruksbil: Turbokonverterad Ford 1987.
I garaget: Mekar långlopps Volvo 360, justerar turbotryck på Forden. T8 i ide.
Senaste uppdatering: 100131
Förstår jag trådskaparen rätt så var det inte så han menade utan tanken var väl mera att sätta kollektorn vågrätt istället för lodrätt som den sitter i nästan alla moderna fordon.Ursprungligen postat av David V
Desto färre krökar du sätter på grenröret desto bättre. Sätt kollektorn vågrät du bara, no worries.
"Utan tvivel är man inte klok"
Det jag menade var fyra raka rör ut med en "stående" collektor..
Men då är det bara att vinkla (eller inte vinkla)fritt då..
Tack för hjälpen.
Btw, om man nu vill skapa sig ett eget extraktor kan man köpa flänsar och rör från speedparts och bränna ihop själv om man är hyffsad på svetsen eller är det något ett proffs borde göra? Om man kan, vad bör man då tänka på?
Utblåsen och hålen i flänsen är ju ovala, kan man ta en större rördiameter som täcker hela hålet eller bör man ta ett smalare rör och trycka till så det blir ovalt det med?
MVH Fredrik
"Stående kollektor" menar du stående som att flänsen står lodrätt eller att hela kollekotrn står upp med flänsen vågrätt ovanpå...?
Vad har du tillgång till för svets?
TIG ger klart bäst resultat och gassvets funkar säkert kanon om man kan. MIG:en ger lite hårda svetsfogar som gärna vill spricka.
Många på mitt jobb verkar gilla att svetsa med pinne, inga problem att svetsa rostfritt heller. Bara köpa rostfria pinnar. Men hur lätt det är att svetsa grenrör med pinne vill/kan jag inte svara på.
Det är ju lite vad man är ute efter, rör det sig om att perfektionera flödet på en redan turbomatad motor eller yxa till ett grenrör till turbokonvertering?
Jag har sett de mest horribla skapelser i fyrkantprofil med svetsfogar som ser ut som fågelskit på diverse projekt på nätet och ändå funkar det.
Om du vill bygga ett så bra rör som möjligt och få det snyggt och själv inte har tillräcklig svets (TIG) så är mitt råd att punkta ihop det och lämna bort det för helsvetsning.
Den lilla kant som blir om du sätter ett grövre rör mot porten sägs bara vara nyttig på en sugmotor eftersom den hindrar pulserna att åka tillbaka in. Men exakt hur det blir på turbomotor vet jag ej. Platta till rören eller slipa hålet i flänsen så det blir en någorlunda jämn övergång.
Grenrörsexperter kommer säkert att ge dig alla svaren du vill ha, men fråga också dig själv hur bra det behöver vara!
Vad för motor rör det sig om förresten?
/David
900 T8 -88a E85, MegaSquirt + EDIS. Bruksbil: Turbokonverterad Ford 1987.
I garaget: Mekar långlopps Volvo 360, justerar turbotryck på Forden. T8 i ide.
Senaste uppdatering: 100131
Det rör sig om den äldre 2.0t:n från saab 9000. Anledningen till omgjort grenrör är att motorn förhoppningsvis ska i en båt senare,,, men snackar jag högt om det så blir tråden flyttad till offtopic
Jag har tillgång till bra TIG och kan nog förhoppningsvis få till hyffsade svetsar, så då är det väl grönt ljus då
Helt klart!Det rör sig om den äldre 2.0t:n från saab 9000. Anledningen till omgjort grenrör är att motorn förhoppningsvis ska i en båt senare,,, men snackar jag högt om det så blir tråden flyttad till offtopic
Jag har tillgång till bra TIG och kan nog förhoppningsvis få till hyffsade svetsar, så då är det väl grönt ljus då
Vissa kör med sånna här grenrör och det funkar ju det med. Och har du bara plats att bygga hyffsat rakt in i kollektorn så kan det inte bli dåligt.
/David
900 T8 -88a E85, MegaSquirt + EDIS. Bruksbil: Turbokonverterad Ford 1987.
I garaget: Mekar långlopps Volvo 360, justerar turbotryck på Forden. T8 i ide.
Senaste uppdatering: 100131
Det finns ett flertal saker du bör tänka på innan du sätter igång.
1. Kommer turbon upp för högt så kommer vattenkylningen av turbon inte att fungera.
2. Placeras turbon högt så blir det viktigt att se till att bland annat topplocket avskärmas ordentligt från värmen.
3. Används en tung turbo så kommer en hög placering resultera i en högre tyngdpunkt än nödvändigt.
4. Ett grenrör med större area (ex. längre rör innebär större area) innebär att mer värme kommer att avges till omgivningen (motorrummet). Saabs original grenrör är mycket kompakt och avger således lite värme.
Vidare bör du beakta
1. Saab original grenrör är gjorda i ett material som är avsett för att klara höga temperaturer. Ska du köpa ett material som ger dig motsvarande hållbarhet så blir det dyrt samtidigt som det är mycket noga med svetsningen. I regel så har de flesta egen svetsade grenrör mycket dålig hållbarhet.
2. Saabs originalgrenrör har en 4-2-1 utformning vilken är väldigt anpassad för vridmoment på låga varvtal och snabb spool up. Även om de flesta egentillverkade grenrör slår originalgrenrören när det gäller tryckförlust vid höga flöden så är de garanterat sämre när det gäller lågvarvsegenskaper.
3. Ska grenröret vara till en båt kan man överväga att använda konstant-tryck istället för pulstrycksuppladdning. Med konstant-tryck så ska grenröret ha en stor volym, detta gör att pulserna genom turbon inte blir så kraftiga. Detta tillåter en högre verkningsgrad hos turbon medans lågvarvsegenskaper och respons blir något lidande, denna metod används främst till båtar och fartyg vilka ligger väldigt länge på samma varvtal.
Ska du inte använda effekter som är speciellt mycket högre än original skulle jag av flera skäl rekommendera det grenrör som sitter original i ng900/og9-3/9-5. Det grenröret har något bättre utformning än det grenrör som används i 9000, dessutom ger det avgasutloppet bakåt (mot svänghjulet) vilket förenklar rördragningen för avgassystemet.
Ta detta grenrör som ett exempel på hur man inte bör göra.Vissa kör med sånna här grenrör och det funkar ju det med. Och har du bara plats att bygga hyffsat rakt in i kollektorn så kan det inte bli dåligt.
/David
varför bör man inte göra så?
jag har både dyselexi och saab
livet börjar vid 4000 varv
En rak fyra har överlappande ventiltider, den har alltså två avgasventiler öppna samtidigt. Detta innebär att när en avgasventil är på väg att stänga så har en annan avgasventil precis öppnat. Varje gång en avgasventil öppnar så får man en kraftig avgaspuls i grenröret, och denna puls bör ej kunna ta sig fram till den cylinder som håller på att stänga sin avgasventil. Men den utformning som detta grenrör har så kommer motorn bli väldigt lidande av överlappande avgaspulser, avgaspulser från cylindrarna 1 och 4 kan alltså med lätthet ta sig in i cylindrarna 2 och 3 samt vice versa. Detta kommer att resultera i mycket dålig fyllnadsgrad samt att stora mängder avgaser kommer att bli kvar i cylindern tills nästa förbränning, något som bland annat gör så att motorn lättare knackar.
Om man istället kikar på grenröret som sitter original i ng900/og9-3/9-5 så är det av 4-2-1 typ. Cylindrarna 2-3 har en "separat" anslutning till turbinhuset och likaså har cylindrarna 1-4, varvid problem meed överlappande avgaspulser markant reduceras (problemet kan även reduceras ytterligare genom att ha separata "scrolls" i turbinhuset varvid 1-4 respektive 2-3 är helt separerade).
Vidare så har 2-3 och 1-4 en "separat" grenrörs volym hos originalgrenröret att jämföra mot den "gemensamma" grenrörsvolymen hos detta grenrör. Man har funnit att respons och vridmoment på låga varvtal hos en motor är mycket beroende på hur mycket energi man kan behålla på vägen till turbinen och detta uppnås genom att använda en liten grenrörsvolym. Vidare har man noterat att inte enbart totala volymen räknas utan "delvolymer" har en stor inverkan på resultatet. Denna grenrörsutformning erbjuder inga mindre delvolymer utan en större gemensam volym att jämföra med original grenrör som erbjuder små delvolymer och en mindre gemensam volym. Av samma anledning är grenröret från ng900/og9-3/9-3 att föredra framför det grenrör som sitter i 9000.
Notera också att även om dessa grenrör påminner om modulära pulskonvertrar så skiljer sig funktionen betydligt.
L850 i 9-3SS har "rakt" grenrör med trevligt principiellt utförande.
Precis, jag hoppas alla förstod att det var så jag menade.
Dock finns det tydligen de som kör med liknande grenrör på, kanske inte fullt allvar, men ändå i tron att det funkar hyffsat. (Turbon snurrar, du får laddtryck)
Bygger du istället ditt grenrör enligt de tips du har fått här så kan det inte bli dåligt. Enkel och bra genväg tar du nog annars med originalgrenröret, men får du inte plats / vill ha turbon nån annan stans så...
/David
900 T8 -88a E85, MegaSquirt + EDIS. Bruksbil: Turbokonverterad Ford 1987.
I garaget: Mekar långlopps Volvo 360, justerar turbotryck på Forden. T8 i ide.
Senaste uppdatering: 100131
Hej !
Äsch....
Världen är full av varianter på hur man INTE är om man är i ett labb....
I realiteten är man tvingad till att göra avsteg från det perfekta, beroende på omständigheterna så blir det en mer eller mindre lyckad kompromiss.
Allt snack om pulser hit o dit är givetvis behjärtansvärt, MEN....?
Lika så hysteri betr. lika längd på rören om man tillverkar ett extraktorgrenrör till sin turbomotor....
Jag vill påstå att för måttliga effekter så är det förvånansvärt hur "bra" dåliga koncept funkar. En kollega monterade turbo på sin bil en gång i ungdomen, långt innan turboladdning var "normalt".
Ett hålprofil 40x40 mm fick funka som grenrör, skruvades rätt mot toppen o i denna skruvdes turbon. Effektökningen lät inte vänta på sig....
Självfallet ett koncept som kan förbättras avsevärt.
Så, mina vänner o ovänner, det mesta här i livet är en kompromiss, det gäller att förstå hur man kan tänja på gränserna. Vilka egenskaper man prioriterar. Detta skrivet av en som sällan gör sig känd för att kompromissa....
B235R, B234R+, 318-3, S4, A35, 51J, 2G40, 4/3, G50, FM100, Meteor Mk 4B/2, B80 Mk 5 P, ЗВЕЗДА M50 F6-L + lite till....
Behörigheter för att posta
Svara med citat