Den här rapporten var ursprungligen menat att tacka Nordic Uhr för allt det arbete de lagt ner på min bil och skriva positivt om slutresultatet. Tyvärr blev det inte som planerat och mitt tålamod har nu tagit slut. En gång had jag tron, förtroendet och övertygelsen att mitt personliga val att lämna MapTun och gå till Nordic för att få min bil specialmappad var det rätta, men jag kunde inte ha varit mer fel ute.
Den här berättelsen börjar för ungefär ett år sedan när jag insåg att ju längre jag gick från steg 3 trim, ju sämre skulle det som helhet fungera med ”postordertrim” och att det enda sättet att få det riktigt bra var en riktig mappning. De huvudsakligen upplevda problemen med ”postorderprogramvaran” var: luftmassekontroll under spool-up (överslängar), optimering av tänding och AFR (bränsle-/luftblandning) och variationer i prestanda från gång till gång.
Prestandatest på väg med “postorderprogramvara”
Laddtryck 3:an och 4:an
http://viggen93.mine.nu/viggen/turbo_comp1.gif
http://viggen93.mine.nu/viggen/IC1.gif
Luftmassa/förbränning
http://viggen93.mine.nu/viggen/IC2.gif
Bilen bromsades även på rullande landsväg med postorderprogram
http://viggen93.mine.nu/viggen/dyno_3071.jpg
Laddtryck och AFR under bromsningen
http://viggen93.mine.nu/viggen/dyno_3071_keruu.jpg
Laddtrycksbeteendet under bromsningen var inte normal och resultaten är därför troligen missvisande.
Accelerationsmätning på väg:
km/h
90 0
90-100 0.7
100-110 0.69
110-120 0.69
120-130 0.7
130-140 0.72
140-150 0.74
100-150 = 3,54
100-150 = 3,6s (verifierades med GPS Racelogic prestandamätare)
Effekt och vridmoment beräknat från accelerationen:
http://viggen93.mine.nu/viggen/road_bhp1.gif
Problemen med postorderprogrammet är egentligen ganska givna, eftersom jag har en hel del specialdelar i bilen och det är väldigt svårt för någon att gissa och anta hur de beter sig som en fungerande helhet, en motor. Saken försvårades eftersom jag på den tiden inte hade de realtidsloggningsmöjligheter som behövdes för att få ut relevanta data ur bilen för att se i vilka avseenden programvaran behövde korrigeras.
Hur som helst, under hösten 2005 kom jag och ett par andra finska saabentusiaster överens med MapTun om att de skulle komma på besök I Finland för att mappa våra bilar. På grund av tidsbrist avbokades MapTuns besök, och vi beslöt oss för att hitta en annan tuner med den nödvändiga erfarenheten, kompetensen och verktygen, som kunde erbjuda oss den önskade tjänsten. Nordic anlitades för jobbet och planerna gjordes upp. Detta besök avbokades dock också, i sista minuten. Planerna sköts därför framåt till 2006.
Våren 2006 kom och med den nya hårdvarukomponenter på bilen. Sedan kom sommaren och till slut kom vi överens med Nordic om att de skulle komma hit på sensommaren för att mappa våra bilar. Jag var mycket förväntansfull och kunde knappt vänta på att tiden för mappningen skulle komma.
Sommaren gick och Nordic kom over till Finland. Tyvärr visade sig hela helgen bli ett enda stort trassel, som lämnade min bil och ett par andra i betydligt sämre skick än när de började och utan möjlighet att återgå till utgångsläget. På söndagen fick jag en mängd löften om att allting skulle ordnas under den kommande veckan och att jag skulle få en styrbox med fungerande programvara eftersom det inte fanns tid att slutföra arbetet i Finland.
Det var inte förrän veckan efter som jag fullt ut insåg hur dålig den individuellt mappade programvaran var, trots löfte om att den var till 90% perfekt. Efter några dagars intensivt loggande med dataloggers började det hela klarna. I verkligheten innebar ”90 % perfekt” att bilen inte kunde köras med laddtryck och även i closed loop-läge kämpade bilen för att inte stanna. I nedanstående datalogg trycktes kopplingen ner 12:48:30, varvid AFR sjönk till 10,5 och återhämtade sig först mer än 10 sekunder senare…
http://viggen93.mine.nu/viggen/afr.jpg
Fullgas (WOT) var inte lämpligt för vanlig körning. I den här dataloggen gavs full gas ~7:24, AFR hoppade till sjukt tunna siffror > 18. Repan avslutades 2 sekunder senare, för att skydda motorn, utan tecken på förbättring. Efter att gasen släppts sjönk AFR till 11.
http://viggen93.mine.nu/viggen/afr3.jpg
Andra fullgastestet började ~10:1.25, AFR gick helt galet tunt igen: > 16,5. Sjönk till 12 efter slutet av fullgasrepan.
http://viggen93.mine.nu/viggen/afr2.jpg
”Nästa vecka” gick och så ytterligare några innan den utlovade programvaran slutligen kom. Återigen fylld av förhoppning installerade jag den nya styrboxen i bilen. Men, miraklet inträffade inte… Återigen testade och testade jag och kom till slutsatsen att ingen med förståndet i behåll vågar göra några längre accelerationer med den eftersom det garanterat skulle leda till motorhaveri. Tack och lov hade jag spenderat några hundra Euro på dataloggers en vecka tidigare, så det var möjligt för mig att se vad som egentligen hände inne i motorn och, framförallt, avbryta repan innan det var på tok för sent..
Fullgas var absolut inte lämpligt för vanlig körning:
http://viggen93.mine.nu/viggen/WOT.pdf
http://viggen93.mine.nu/viggen/WOT_ign.pdf
Bränsleadaption efter nollställning av styrbox nådde som mest –25%, Check Enginelampan var tänd och bränsleadaptionen var satt till 0 av styrboxen (vid slutet av loggen)
http://viggen93.mine.nu/yp/trim.jpg
AFR på tomgång när bränsleadaptionen var urkopplad
http://viggen93.mine.nu/yp/tyhjis.jpg
Avvikelse i % från normalläget (14,7) under closed loop-körning (data från körning utan lambdasensor = använder enbart mappar från mjukvaran, utan korrigering)
http://www.stcf.net/viggen/devitaion.jpg
positiva värden visar att det ges för mycket bränsle
Efter att ha skickat resultaten till Nordic var det uppenbart att något behövde göras fort, eftersom jag inte längre var beredd att acceptera situationen. Jag behöver bilen mer eller mindre dagligen, och det sätt den fungerade på nu var inte acceptabelt. Ett par veckor senare sattes ett datum när Nordic skulle hämta bilen för att ta den till Sverige för en noggrann mappning, utan tidsbegränsning, avsaknad av verktyg eller annan utrustning.
Den 22 augusti åkte bilen iväg på sin resa till Norrköping. Nordic presenterade en plan som sa att jag skulle ha tillbaka bilen en vecka senare om arbetet var klart. Bilen mappades i Norrköping hela veckan med varierande resultat och vartefter veckan gick mot sitt slut började jag bli mer och mer skeptisk till slutresultatet. Trots allt hade jag inte fått se några dataloggar som visade att de ”kända” felen i programvaran hade korrigerats. Jag föreslog Nordic att de kunde behålla bilen i Sverige lite längre, för att säkerställa att allt verkligen fungerar, men detta erbjudande avslogs och jag meddelades att bilen var klar och skulle skeppas tillbaka på lördag kväll. Till slut, på lördag morgon, fick jag de dataloggar som skulle visa hur framgångsrik mappningen hade varit. Jag noterade direkt att EGT hade peaknivåer som var oacceptabelt höga.
http://viggen93.mine.nu/viggen/egt.pdf
Problemet ”fixades” genom att minska AFR med ~0.5 ett par timmar innan bilen skeppades tillbaka.
http://viggen93.mine.nu/viggen/egt_fix.pdf
Söndagen kom och bilen var äntligen hemma igen. Återigen fylldes jag med hopp och tog ut bilen för en provtur. Det lyckliga ögonblicket blev dock inte mer än ett ögonblick eftersom bilen dog för mig vid det andra trafikljus jag stannade vid. Jag hoppades verkligen att det skulle vara en engångsgrej, men sanningen kom fram under loppet av de närmaste dagarna. Bilen gick alltid orent och var nära att stanna vid vissa körsituationer (lätt acceleration <0,5 bar laddtryck och efter att kopplingen trycks ner) och även under normal körning då och då.
http://viggen93.mine.nu/viggen/custom_stall.log.pdf
Den specialmappade programvaran kunde inte hantera förändringar i yttertemp heller (förändringar från Oo C till –8o C) varvid bränsleadaptionsparametrarna förändrades rejält.
http://viggen93.mine.nu/viggen/customi1.gif
En nollställning av styrboxen och en låsning av bränseladaptionen till “0” vid körning indikerade andra problem i mjukvaran.
Ett par dagar senare återvände yttertemperaturen till den tidigare (ca. Oo C) och bränsleadaptionen återvände till de nivåer den låg på innan temperaturförändringen. http://viggen93.mine.nu/viggen/trim_return1.gif
På grund av halka under dagarna efter den noterade förändringen av bränsladaptionen kunde inga fullgasrepor göras och bilen kördes mer eller mindre normalt. Så fort vädret tilläts fortsatte testerna, och följande beteende noterades under fullgas:
http://viggen93.mine.nu/viggen/tuned.pdf
http://viggen93.mine.nu/viggen/tuned2.pdf
Återigen noterades att ARF tenderade att gå” tunt” och närma sig farliga nivåer under fullgas. Risken för motorhaveri var mycket stor. Det blev uppenbart för mig att denna specialmappade programvra var precis lika oförutsägbar som de tidigare, eftersom dess beteende i motorparametrarna vare sig var förutsägbart eller repeterbart.
Kall start <70C
http://viggen93.mine.nu/viggen/coldtrim.gif
Som synes krävs kraftig bränsleadaption för att förhindra att motorn dränks. Den topp där motorn går tunt på slutet orsakas när bränsleuppfetningen kopplas ur. Den kortsiktiga bränsleadaptionen normalierade situationen inom ca. 10 sekunder så fort closed loopen noterade att motorn gick tunt och startade adaptionen.
Ecun kunde inte hantera växlingar utan kraftig sjavande AFR vid normal körning
http://viggen93.mine.nu/viggen/gears.pdf
Alla de upplevda problemen rapporterades alltid och omedelbart till Sverige, och jag var nyfiken på om e hade noterat några av dessa problem. Det hade de, men bara den orena gången och tendensen att ibland stanna. Frågan är då varför de skickade tillbaka bilen när de visste att den fortfarande hade problem? Jag vet verkligen inte varför, men kan bara anta att den nödvändiga kompetensen, erfarenheten och förmågan som krävs för att lösa problemen och testa dess beteende tillräckligt för att kunna garantera funktionen för ägaren saknas. I mitt fall handlar det om mappning av stora spridare på T7. Många av oss undrar naturligtvis vad som kan vara så svårt? Är det inte så att Nordic har tiotals ”referensbilar” som går med andra spridare än original? Svaret är att ja, det har de, men i princip samtliga har ”gröna spridare” som trots allt är ganska nära originalet i storlek och som Trionic därför klarar av att hantera i vanlig körning utan alltför mycket ansträngning på mjukvarusidan. De 630 cc spridare som jag har på bilen är å andra hand nästan dubbelt så stora som originalet och beter sig inte som standardspridarna på något sätt. För att få det att fungera korrekt måste man modifiera mycket i programvaran, inklusive alla övergångar. Sådant arbete är mycket tidskrävande och kräver mycket testande under olika körförhållande med rätt verktyg, i synnerhet om man inte vet av erfarenhet vad man sysslar med och var i programvaran som förändringarna behöver göras. Under våren och sommaren 2006 förleddes jag att tro att inget av detta är ett problem för Nordic och att det har gjorts förut. Senare fick jag veta att inget av detta framgångsrikt hade gjorts tidigare och att min bil de facto var en av de allra första.
Vi värdesätter alla olika saker och är beredda att överse med vissa av bilens ”nycker” och beteenden. Jag kör min bil precis som många andra, 95 % av tiden på lite eller inget laddtryck och 5 % av tiden på höga laddtryck. Jag sätter därför stort värde på helheten och förväntar mig att bilen skall bete sig på rätt sätt både i stadstrafik och när den pressas för fullt på motorväg eller ett flygfält. Jag förväntar mig också att programvarans beteende skall vara repeterbart, från en gång till en annan och under olika typer av förhållanden, d v s att när värdena en gång har testats och verifierats och bedömts vara på rätt nivå skall de hålla sig på den nivån utan att börja avvika. Därför betygsätter jag inte en trimning enbart på en bra tid 100-150 eller liknande.
6 november fattade jag beslutet att jag nu hade sett hur grönt gräset var på andra sidan och att det räckte för mig. Jag hade inte längre tilltro eller tillit vare sig till produkten eller Nordics personal, och jag ville inte att min bil skulle användas som ”testbänk” längre än den redan hade gjorts, på grund av de risker det medför att testa produkter vars funktion ej kan garanteras. Många kanske inte inser det här problemets natur, nämligen exakt hur lätt och fort en kraftigt modifierad motor kan gå sönder, om parametrarna i programvaran inte är de rätta eller om de inte är desamma från acceleration till acceleration. Inte heller förstår alla hur otrevligt det är att köra en bil vars beteende inte kan förutses eller där man hela tiden tvingas hålla ögonen på olika mätare när man trycker ner gaspedalen, när man egentligen borde hålla ögonen på vägen och njuta av körningen.
Jag tog kontakt med MapTun för att få en andra kopia på min tidigare programvara jag fått av dem, trots de få små brister den hade. Jag kände personligen att det skulle vara bättre med ett företag som en gång hade levererat ett postordertrim där normala körförhållanden var bra och repeterbara, även under fullgas. Jag är helt övertygad om att en sund och stabil bas är ett måste innan man kan ge sig på fullgasmappning. Resultatet kommer annars aldrig bli stabilt eftersom programvaran hela tiden försöker adaptera sig och man aldrig vet vad som kommer att hända när man ger full gas. Jag kände också att jag med de nya dataloggers jag hade skulle kunna ge dem tillräckligt med data för att ganska snart göra några mindre förändringar. Sedan skulle vi kunna planera vidare för att göra en individuell mappning under våren 2007. Trots allt har Maptun gjort flera bilar med liknande hårdvara, bl a en tillhörande en kompis till mig som jag redan kunnat validera själv, och min bil skulle inte användas som försökskanin.
Trimning är en tuff bransch och det spelar ingen roll om man har 20 års erfarenhet eller sex månader, för det är resultaten som räknas, inte förklaringar, löften eller de värderingar man lägger ut på hemsidor. Ansvaret för produkten är detsamma för alla trimfirmor, både stora och små, gamla etablerade och nystartade. Trimfirmor är inte likvärdiga, vissa av dem har annan kompetens än andra, trots det faktum att de ofta betraktas som ”likvärdiga” på många internetforum eftersom produkterna ser likvärdiga ut.
Om du har läst så här långt, var snäll och gör inte detta till en debatt om vilket företag som serverar bäst donuts eller berätta vad du har hört vid din lokala Statoil eller vad du tror eller känner, i synnerhet om du inte själv har gjort resan med en rejält modifierad T7-bil. Ingenting kommer att förändra min berättelse, den är redan skriven och det som är gjort är gjort och jag är bara nöjd att min motor är fortfarande hel.
Ursprungligen postat av Sasse
