Fråga ang eftermarknadssystem/mappning.

[iqbad]

Hur beräknar egentligen eftermarknadssystemen som folk monterar på sina bilar luftmassflödet vid snabba transienter?

För att kunna utnyttja informationen från tryckgivare i insuget så krävs det att man känner till motorns volumetriska verkningsgrad vid samtliga varvtal och tryck, eller i alla fall har en funktion som beskriver denna.

I verkligheten så tar ju denna mätning mycket lång tid, (typ en vecka..) om det skall göras på samma sätt som biltillverkarna gör.

Ni som kör nira, m&s mm. Vad matar ni in för data så att styrsystemet kan beräkna detta?

[DrBoost]

Hej !

Rent allmänt om eftermarknadssystem....

Transienter kan hanteras av mappar som kikar på antingen trottelförändring o varvtal eller laständring o varvtal, av detta får man en kompfaktor som man lägger på grundbränslet.

Mappning av speed density systemen är nog ganska enkel, man kör så många punkter man kan/orkar, fyller i med gissningar därimellan.
Man drar på soppan tills man erhåller önskat lambdavärde.
Sällan grejjar man med VE.

Nu kan de som sysslar med specifika system lägga till sin info.

[JkbPower]

Dom flesta system har programvaror som man kan köra på vanlig PC som letar fram data automatiskt.
Man lägger in ett grund program i styrlådan som de flesta motorer brukar fungera med och sen kör man bilen och har PC kopplad till styrlådan.
Programmet loggar och kollar med lambda och tar fram map data som man kan lägga in i styrlådan.
Kolla på MS hemsida och läs dess manual.Där finns förklarat hur det fungerar och hur man ska göra för att mappa.
Till MS finns MS tweeak (tror jag det heter) som kan göra detta.

mvh
Jimmy

[iqbad]

Problemet med snabba tranienter är ju att man inte kan kolla på LMM signal eller på lambda eftersom LMM inte mäter korrekt och lambdasignalen har en tidsfördröjning.

Jag förstår att man tittar på varvtal tryck och trottelvinkel, men jag vill veta hur systemen gör för att skatta den volumetriska verkningsgraden, den måste göra det för att kunna beräkna luftmassflödet in i cylindrarna.

Jag håller på med en medelvärdesmodell i simulink för en turbomotor, (en saab B235R) där samtliga ekvationer ställs upp för olika delkomponenter. För just insuget ställer man upp ett uttryck för volumetriska verkningsgraden som är n_vol = c0 +c1*sqrt(insugstrycket)+c2*sqrt(varvtal)

Data hämtas från en motormätning utförd statiskt i väldigt många arbetspunkter. Koefficienterna anpassas då med minstakvadratmetoden.

Om jag inte skulle göra detta, och bara gissa mig fram till några värden så tror jag inte att det skulle bli speciellt bra.

Kan det vara så att systemet gissar den volumetriska verkningsgraden med justerar sedan sig själv om den skulle detektera att lambdasonden visar ett magert värde efter en transient?

[Ragnar]

Hej,

Kan det vara så att systemet gissar den volumetriska verkningsgraden med justerar sedan sig själv om den skulle detektera att lambdasonden visar ett magert värde efter en transient?

En variant om man mappar någorlunda statiskt är ju att utgå från en "rimlig" gissning av VE och sen kombinera detta med en mapp över önskat lambdavärde. Sen kör man igen registret och studerar hur det reella lambdavärdet ligger till jämfört med det önskade. VE-mappen justeras sedan tills reellt lambda stämmer med önskat lambda (antingen manuellt eller via någon form av automatiserad rutin). Då får man tillslut fram en statisk VE-tabell.

Sprut som t.ex. Nira i3 eller VEMS har just en separat VE-mapp kombinerat med en tabell över önskat lambdavärde. Tittar vi däremot på T5 så finns ingen sådan uppdelning utan det är bara en huvudbränslemapp (samt självklart lite upprikningar, tomgångsprylar osv osv).

mvh/Ragnar

[iqbad]

Sprut som t.ex. Nira i3 eller VEMS har just en separat VE-mapp kombinerat med en tabell över önskat lambdavärde. Tittar vi däremot på T5 så finns ingen sådan uppdelning utan det är bara en huvudbränslemapp (samt självklart lite upprikningar, tomgångsprylar osv osv).

mvh/Ragnar

Det verkar vettigt att ha en VE -tabell om man vill att det ska bli exakt. Även om någon sådan inte existerar i T5 så är jag ganska säker på att den räknar ut luftmassflödet med ett liknande polynom som jag beskrivit ovan, en VE mapp borde alltså ha tagits fram när de gjorde dessa motorer.

Om det är nån som är intressarad så är i alla fall polynomen för att räkna ut volumetriska verkningsgraden för en B235R motor (i alla fall upp till 4000varv/min) följande:
c0=0.5618
c1=8.5584
c2=-0.0018

n_vol = c0+c1*sqrt(insugstryck)+c2*sqrt(varvtal)

Insugstrycket skall vara i Pa och varvtalet i varv/sek.

[Ragnar]

Sprut som t.ex. Nira i3 eller VEMS har just en separat VE-mapp kombinerat med en tabell över önskat lambdavärde. Tittar vi däremot på T5 så finns ingen sådan uppdelning utan det är bara en huvudbränslemapp (samt självklart lite upprikningar, tomgångsprylar osv osv).

mvh/Ragnar

Det verkar vettigt att ha en VE -tabell om man vill att det ska bli exakt. Även om någon sådan inte existerar i T5 så är jag ganska säker på att den räknar ut luftmassflödet med ett liknande polynom som jag beskrivit ovan, en VE mapp borde alltså ha tagits fram när de gjorde dessa motorer.

Om det är nån som är intressarad så är i alla fall polynomen för att räkna ut volumetriska verkningsgraden för en B235R motor (i alla fall upp till 4000varv/min) följande:
c0=0.5618
c1=8.5584
c2=-0.0018

n_vol = c0+c1*sqrt(insugstryck)+c2*sqrt(varvtal)

Insugstrycket skall vara i Pa och varvtalet i varv/sek.

Alltså, du behöver inte ha en VE-mapp för att jobba med speed-density. Du behöver en bränslerutin som tar hänsyn till VE och önskad air-fuel-ratio. Om du sedan väljer att dela upp detta på två separata mappar, en enda ihopblandad eller fritt antal andra mappar baserat på egendefinerade storheter är ju upp till dig.

Polynomet du redovisar... vad är det baserat på? Till att börja med, hur många dimensioner använder du för att definiera VE? Vilka dimensioner? Vad har du för hårdvarukonfiguration på motorn?

mvh/Ragnar

[iqbad]

Helt original 9-5 Aero motor 250hk. Styrsystemet är ett utvecklingssystem så riktigt alla funktioner finns inte med som när motorn sitter i en bil, men istället kan man göra saker som att generera ett steg i bränslet eller i luftmassflödet utan att systemet själv kompenserar.

Motorn står i motorlaboratoriet på avdelningen för fordonssytem på LITH.

Jag vet inte riktigt vad du menar med dimensioner, men så är funkar det:

Medelvärdesmodellen för luftmassflödet är:

m_dot_ac = n_vol*rå_i*Vd*n_cyl*N/nr

m_dot_ac = luftmassflödet in i cylindern
n_vol = volumetriska verkningsgraden
rå_i = densiteten på luften i insuget
Vd = svept volym per cylinder = 2.29/1000
n_cyl = antal cylindrar = 4
N = varvtalet
nr = antal vevaxelvarv per förbränning = 2

Under statiska förlopp är m_dot_ac = m_dot genom LMM således kör man motorn i en statisk punkt under lång tid så att alal dynamiska förlopp dött ut. (även temperatur = låång tid)

Sedan läggs data in för denna punkt i en matris och man går vidare till nästa punkt. Jag har för mig att varvtalet först hålls konstant och man varierar insugstrycket i ca: 12-15 olika steg. Sedan ökar man varvtalet och gör om.

Vi har valt att approximera volumetriska verkningsgraden med polynomet ovan, så jag ställer sedan upp ett ekvationssystem med matriser där man med minstakvadratmetoden kan lösa ut konstanterna. Övriga data tas från motormätningen så att jag får en ekvation i varje mätpunkt.

Sen säger man till matlab:
x=A\b och nån sekund senare är det klart.

Ingående varierande parametrar är alltså tryck, temperatur och varvtal.