X-grenrör VS orginal 9000. Bromspapper.

[Peter G]

Hej,

Dessa bromspapper har funnits ett tag. Nu finner jag det lägligt att publicera dom offentligt pga alla frågor och spekulationer. Bilen i fråga är en SAAB 9000 Aero som använder vers.1 av mina grenrör i kombination med MAPTUN steg6. Turbon som används är en GTbb30.

RUN 2 är med orginal grenrör. Därefter byttes ENDAST grenrör och RUN 3 kördes. OBS att det inte skett någon "mappning" av mjukvaran mellan pullen.






Kommentera gärna.

Mvh Peter G

[9-3 Mike]

Treevligt..... dock först efter 4000rpm som den förbättrade andningen hjälpte till....

Med ändrad mjukvara finns säkert mer att hämta. Gick den inte snålt i Run 3? Eller fanns det kanske utrymme i mjukvaran?

Edit: 90nm mer vid 6000rpm

[AntonAero]

[KK]

Hej,

Mäktiga siffror! Då ska man ju hålla i åtanke att det är mappat för originalgrenrör, d v s det finns säkerligen mer att hämta med mer aggressiv tändinställning m.m.

Mvh

KK

[Tomtefar]

Denna bil är ju rätt extremt trimmad, och det är ju då man mest gör med ett extraktorrör när det börjar bli riktigt trångt i originalet. Ändå skulle det vara väldigt kul att göra bromsning före och efter grenrörsbyte på en övrigt original motor. Då får man en viss inblick i dess inverkan på allt trim mellan detta.

Är det ngn "puls split" i detta grenrör? det skulle annars kunna ge ett bättre bottendrag med visst offrande av toppeffekt.

Men det ser bra ut, med mkt mos . Det man undrar är ju hur mkt som kommer sig av själva extraktorverkan och hur mkt som kommer av att det bara är grövre och mindre mottryck? Det skulle man kunna delvis utröna ifall man som sagt testade på en originalmotor också.

[RZ]

Ännu mer intressant PeterG som jag märkte tidigare: Hur framröret är utformat? (dp)

btw, du har väl sett BjörnR:s papper med det första x-röret du byggde åt mig?

[Airflow]

Av kurvorna att döma verkar orginalröret medföra en något tidigare laddtryck, detta bör bero på bra gashastighet? eller beror det på att utloppet från orginalröret medför att gaserna hamnar på "rätt ställe"? hur som är det ju troligen översökat med en mappning. Vid stora flöden visar sig x-rörets nytta i alla fall. Edit, detta orginalrör är av T25 modeller oder was?

[DrBoost]

Hej !

Intressant är ju även hurvida det fortfarande är laddtryck med kontroll.

Jag har exempel på OG900 där laddtrycket med std. grenrör är 0.45 bar @ 6000 rpm, men 0.90 bar @ 6000 rpm då man har x-rör.
Turboladdaren var TD04HL-15T #6, 3" avgas.

[Airflow]

Hej !

Intressant är ju även hurvida det fortfarande är laddtryck med kontroll.

Jag har exempel på OG900 där laddtrycket med std. grenrör är 0.45 bar @ 6000 rpm, men 0.90 bar @ 6000 rpm då man har x-rör.
Turboladdaren var TD04HL-15T #6, 3" avgas.

Ah, du menar om effektökningen är en bieffekt av skenande glt, klart intressant

[9-3 Mike]

Vore trevligt med den ökningen ENBART pga bättre andning.. inte att den orkar eller av misstag laddar mer...

[DrBoost]

Hej !

NJa, den markanta ökningen beror säkert till stor del av andningen, men KANSKE viss förlorad laddtryckkontroll är boven ?
"Det har hänt förr".

[NordicDalarna]

Hej !

NJa, den markanta ökningen beror säkert till stor del av andningen, men KANSKE viss förlorad laddtryckkontroll är boven ?
"Det har hänt förr".

bra poängtering..

Nu vore deta superbt bra med loggning av laddtryck i bänken..

Eller laddtrycksuppgifter kanske finns att tillgå.?

Annars är detta ett mycket intressant test..

Mvh

[RonnyO]

Om det är den bänkningen jag tror det är så satt det även en elbow för orginalflänsat 3" med 2½" första krök monterat då orginal grenrör var på = STOR flaskhals. Säger tyvär inte så mycket om grenröret i sig mao.

[Peter G]

Hej,

Som sagt, ett mycket intressant test. Det första som slår mig är på vilket sätt turbons kapacitet utnyttjas. GTbb30 är väl den gamla beteckningen på GT3071Rwg och GT3076Rwg?? Båda dessa ligger väl i effektspannet mellan 420-520/540hk? Att använda dessa turbos på ett orginalgrenrör är alltså lite att elda för kråkorna...
Pga det begränsade flödet i orginalröret är det alltså bättre att gå ner några snäpp i turbostorlek, med bibehållen effekt och vrid, fast längre ner i registret. Har även ett bromspapper framför mig med orginalrör och GT28bb. Maxvridet på 524,7Nm uppnås vid 3500rpm, maxeffekt på 342,1bhp uppnås vid 5500rpm. Ett bra turboval borde enligt mig vara en GT2860R(GT28RS) i kombination med orginalgrenrör. Allt över det är egentligen att elda för kråkorna...

MEN...Är det mycket effekt som eftersträvas, 400bhp och uppåt, är ett byte till ett "x-grenrör" ett måste!! Alla andra påståenden åker i papperskorgen!!!

Givetvis är det som KK säger. Rätt mappat så ger ett x-rör snabbare spool. Att det är tydlig skillnad här handlar om fyllnad och värme. Ev till viss del starkare pulser. Så mappning är att föredra...
Att byta till x-rör på en orginalmotor är inget jag skulle rekommendera. Då finns det "bättre" trim att lägga pengarna på.

Tomtefar: Detta är ett 4-1 rör där alla rören går i en cirkel i kollektorn i tändföljd (T25fläns). Puls split nyttjas bara där det är divided inlopp på turbon. Har gjorts bromsningar på Cosworthmotorer med pulssplit grenrör och enkelt inlopp i turbon vs 4-1 rör där det senare gav bäst resultat.

RZ: Givetvis stämmer det du säger om framrör.

Håller med Boost till vis del angående evakuering via wastegaten. Tycker mig kunna se laddpeakar vid 4000rpm och 6000rpm. Med en bättre/större wastegate skulle kurvan vara jämnare mellan 4000-6500rpm med bibehållen effekt/vrid. Detta har det laborerats med på tex Cosworthmotorer. Uteslutande alla "Cosworthåkare" som ska upp över 400bhp använder extern wastegate. Då uppkommer inte fenomenet skenande laddtryck... Så att säga att effekten kommer av skenande laddtryck stämmer inte. Inte i detta fall då jag vet vad turbon är specad till. Har tyvärr inte tillgång till laddtrycksuppgifter Robert@.

Mvh Peter G

[SaabJohan]

När det gäller vridmoment på låga varvtal eller reduktion av turbo lag så är original grenrör, eller en konstruktion motsvarande denna den bästa lösning. Jag skulle tippa på att man kan få bäst resultat med en 4-2-1 konstruktion liknande den som hittas i 9-5.

Vridmomentet på låga varvtal är i stort sett helt beroende på hur mycket laddtryck kan skapa vid dessa varvtal. Vid dessa varvtal håller wastegateventilen stängt, varvid vridmomentsuppbyggnaden beror i stort sett på hur bra grenrörets konstruktion hushåller på avgasenergin från motorn. Har man längre rör som nästan alltid är fallet jämfört med original grenrör så kan man förvänta sig en försämring när det gäller bottenregistret.

För högre effekter har sedan originalgrenröret en utformning med bland annat snäva böjar vilket inte är riktigt lämpligt.

Puls split har testats av bland annat turbotillverkaren MHI, det ger mer vridmoment på låga varvtal och snabbare spool up.

GTBB30 var en beteckning som verkar ha hittats på av turboförsäljare. För mer info om GT aggregatens beteckningar se följande länk:
http://forum.airtune.se/viewtopic.php?t=88

[Tony 418]

Tomtefar: Detta är ett 4-1 rör där alla rören går i en cirkel i kollektorn i tändföljd (T25fläns). Puls split nyttjas bara där det är divided inlopp på turbon. Har gjorts bromsningar på Cosworthmotorer med pulssplit grenrör och enkelt inlopp i turbon vs 4-1 rör där det senare gav bäst resultat.

Fast ang. pulssplitt så är det ju heller inte i första hande en design som är till för att mosa max effekt ur ett koncept, utan för att få bättre fjutt på turbon i de lägre varvtalen och mellanregistret. Och detta har visats sig vara mycket effektivt i det avseendet utan att ge katastrofer på högre varvtal och maxeffekter. Så är det en gatbil där man har krav på god körbarhet och flexibilitet så är ofta pulssplitt ett mycket bra val.


SAAB tog själva fram ett extraktor-rör till sina turbomotorer för div.testning för många år sedan. Och de fastnade efter en hel del testande för just pulssplitdesignen då det gav den bästa kompromissen för det de eftersträvade. Trots att man inte använde aggregat med dual/divided entry utan sina vanliga standardaggregat till produktionsbilarna.


MVH Tony

[Airflow]

Finns ju som SaabJohan påpekar andra modeller av orginalgrenrör. Om man medelst blotta ögat beskådar ett T25(9000), jämfört med ett T3(9000) är ju skillnaden mer än utformning, även storlek är ju annorlunda, till T3:s fördel.

[DrBoost]

Helloj TuRbolovers....
(min nya charmoffensiv, kommer inte att vara länge....)

Japp, om vu nu börjar o rota i reultat o funderingar.
Vid låga effekter så ger std. grenröret bättre moment, orsaken till detta står att finnan i grenrörets kompakta utförande. Som tidigare påpekat, o säkert mycket välkänt, så är det ju så enkelt att vid måttliga rpm/effekt så körs motorn med "avgasunderskott". All energi går genom turbinen, WG är stängd. Problemet med x-rören torde vara att de dels har en större volym + att de förlorar med värme till omgivningen. Båda dessa gör att den tillgängliga drivkraften till turbinen blir mindre.

Genom att hålla dimensioner små, värmeisolering så kan "problemet" minska. Ett x-rör med kortast möjliga rör hade säkert gett ett bättre resultat vid låga varvtal. Även om det knappast känns så sexigt...

Som många redan konstaterat, originalgrenröret är ju lite av en katastrof ur spolningssynvinkel, något som förvärras vid höga effektuttag.
Störningar under spolningen blir betydande, jämmför grenröret som kom M/94 på NG900. Det är 4-2-1, cyl 1-4 samt 2-3 bildar var sin grupp, men inbördes längsta tänkbara taktavstånd. På 9000 grenröret blir det lite mer som 1-2 o 3-4. Men den tändföljd på 1-3-4-2 ser man att 1 o 2 tänder nära samt 3 o 4 lika så. Gör samma övning med 4-2-1 grenröret o se att cylindrarna ligger långt ifrån varandra.

Kan tillägga att grenröret på B207 (9-3SS 4-cyl) är delvis pulsseparerat. Cyl 1-4 och 2-3- är skiljda åt fram till turbinflänsen, turbon är en vanlig med en snäcka. Nåväl, detta ger viss pulsuppladding för att få bättre ös i låga änden.

Ökad (starkt utpräglad) pulsuppladdning brukar ge bättre fjong på turbinen vid låga motor rpm men man brukar förlora i toppverkningsgrad.
Så för max turbinverkningsgrad skall man mata med en jämn ström av avgaser, en kollektorvolym innan turbinen kan hjälpa till. Medan enskilda
primärpipor fram till flänsen ger starkare pulsation, med de för o nackdelar som nyss avhandlats.

Stark pulsation ställer nya krav på WG-anordning, inte helt sällan är intern WG mer eller mindre värdelöst. Intressant nog hittar man denna lösning på många av "låtsas prestandasnurror". Liten WG-port i kombination med x-rör. Klart designfel 1A. Följden blir att man förlorar laddtryckskontroll över ett visst rpm.

Att turbinen behöver beräknas annorlunda vid pulsuppladdning är ett annat kapitel, oftast förbisett....

Uppladdningssystemet på B284 (V6 9-3) är intressant....
Twinscroll turbin, WG är separerad fram till klaffen. Små smögna (med liten volym) grenrör. Tillverade av hydroformad plåt, dubbelväggiga, svetsade till en smidd fläns. Kopplar via dubbelväggiga mellanrör till turbinen. Mycket på grund av att minska värmeförluster vilket är absolut nödvändigt för att få till emissionerna vid kallstart. Men, har förstås viss påverkan på turbinladdningen. Med tändfäöljs 1-2-3-4-5-6 så smäller det omväxlande från höger o vänster bank. Det går 240 grader mellan pulserna, således hinner avgaspulserna att klinga av innan nästa par avgasventiler öppnar o vräker ut sina exkrementer...

Nä, nu vill jag inte skriva mer, måste göra nå't annat, privat.


Om vi spånar vidare,

[negative]

Jag vill minnas att det fanns en 9-5 Kombi automat som var med i bilsport Saab VS Volvo tävlingen.
Den saaben hade ett grenrör som hade 4 lika långa rör ca 10-15 cm styck. Tror han körde med en TD04hl??T turboladdare.

Bra eller dåligt med den lite mindre snurran ?

[NordicDalarna]

Jag vill minnas att det fanns en 9-5 Kombi automat som var med i bilsport Saab VS Volvo tävlingen.
Den saaben hade ett grenrör som hade 4 lika långa rör ca 10-15 cm styck. Tror han körde med en TD04hl??T turboladdare.

Bra eller dåligt med den lite mindre snurran ?

Det grenröret ligger faktist på min bänk på jobbet.. Ser inte mycket ut för världen faktist..

Mvh