Hej!
Undrar om det finns någon som vet hur svänghjulets massa relaterar mot vevaxells och kolv/stakarnas vikter?
Fins det någon undergräns på vikten a svänghjul ?
Tryckplatta ska ju spela roll i med, även lamellcentrum.
Hej!
Undrar om det finns någon som vet hur svänghjulets massa relaterar mot vevaxells och kolv/stakarnas vikter?
Fins det någon undergräns på vikten a svänghjul ?
Tryckplatta ska ju spela roll i med, även lamellcentrum.
CD65R
Hmm, gör det det överhuvudtaget? Är inte svänghjulet mest bara "en död klump" på vevaxeln som dämpar och jämnar ut den pulserande rotationen...?
Det är inte lätt att vara ett pucko...
Byggde gruvborrmaskiner, stora jävlar. Nu slutbesiktigar jag dom istället...
Svart SAAB 9-5 Aero Kombi -00
Vad händer när massa på svänghjulet är så liten att vid låga varvtal o kraftiga kolvacceerationen pga högpulsering (läs hög rotationshastighet förändring ) blir det tuffa belastningar på vevpartiet. Vibrationsdämpare jobbar ihjäl sig , det rasslar ifrån växellådan osv.
Det blir ju klatr vridningar i vevaxell mellan pulser speciellt om man saknar svänghjul. Detta skapar värme internt i vevaxel och det måste finnas en gräns väl, vet att det är ju en variabel man jäkla med, men men...
Fins visa freqvenser man vill undvika o där spelar svänghjulets massa sit roll i om man dämpar vibrationer.
Fins det någon bepråvad formeln till detta?
Vet att dubbelmassesvänghjul sänker resonansfreq till väldig låga värde, men här finns ju en bra storre massa man leker med.
BMW ska ju i den senaste modeller ha använt sig av en lättvikts dubbelmassesvänghjul.
Någon?
saabjohan ?
CD65R
Hej !
Det finns ju flera motorer som går utan svänghjul, med de är ju flercylindriga. CRM t..ex. har W18 som går utan svängjul.
Men, snackar vi 4-cylindriga så är ju saken annorlunda....
Lätta svänghjul kommer att öka olikformighetsgraden på vevrörelsen, precis som du redan klurat ut. Vevaxlarna på Saabs fyror är ju både ganska korta och stabila, jag tror att (utan att blanda in formler som jag varken begriper eller någon annan här kan använda eftersom ni inte har alla grunddata) svänghjul lämpade för gatbruk ger nog inget problem för vevaxeln. Däremot, kedjetransmissionen kan få det svettigare av den ökade "oron" i vevrörelsen. Synkroniseringsanordningar lika så.
Dock, hur "allvarligt" detta är beror på många andra faktorer ,frågan är om det verkligen spelar roll ? Motorn blir väl ändå så relativt kortlivad ?
Införandet av dubbelmasssvänghjul MINSKAR stressen in i växellådan med ÖKAR stressen på kamtransmissionen.
Nu skall jag ta en kopp gott kaffe, sedan dra i väg på dagens äventyr...
B235R, B234R+, 318-3, S4, A35, 51J, 2G40, 4/3, G50, FM100, Meteor Mk 4B/2, B80 Mk 5 P, ЗВЕЗДА M50 F6-L + lite till....
Hej!
Trevligt att ha en Dr o snacka med
Misstänkte ju att om man stummar upp en sida av veven med dubbellmasssvänghjul att det blir mer oro på den andra sidan av axel. Logisk
Visst va det 4-cylindriga motorer jag menar.
Visst blir det kortlivad motor , är ju just det jag tänker på att om Du vet vart ligger gränsen för ballansering av parametrar, gång, livslängd osv.
Formeln kan vi skippa o allt som har med info inside att göra, men om man tänker sig o anfala på att banta ner svänghjul , vilken praktisk vikt skulle man utgå ifrån då det gäller just SAAB kortisar.
Snackar 90mm slagiga motorer, är ju lite mindre kolvacceleration i dessa, ska ju va "snällare" eller tänker jag fel?
ps: daggs för nästa kaffe
mvh // Presho
CD65R
Hej !
Hmmm, jag TROR att du kan lätta svänghjulet avsevärt, det problem du kommer att råka ut för är orolig motorgång. (på lägre rpm).
Övriga problem hinner nog inte uppstå på din motor, du lär pajja den innan...
(eller modifiera)
Som du kanske funderat över, så kommer lättningen att spela roll vid hård acceleration på låga växlar. På högre är vinsten helt försumbar.
Frågan ÄR om det inte är så att du i realiteten FÖRLORAR i hastighetsökning (bilens) med ett extremt lätt svänghjul ?
Det kommer att bli knepigare att tygla kraften, dels eftersom motorn går oroligare, dels eftersom varvtalet kan stiga något fortare.
Du kan oxo få problem med remkretsen vid växling, eftersom motorvarvtalet kan ändras så jäkligt snabbt om svänghjulet är extremt lätt. Extra guider anbefalles + frihjul på generatorn.
Risken finns att du blir europamästare i kastad poly-v rem annars.
B235R, B234R+, 318-3, S4, A35, 51J, 2G40, 4/3, G50, FM100, Meteor Mk 4B/2, B80 Mk 5 P, ЗВЕЗДА M50 F6-L + lite till....
är inte den optimala vikten på ett svänghjul när den håller motorn snurrandes precis så det varvtalssynkar med nästa växel. Har man otroligt lätt svänghjul kommer det bli omöjligt att få varvtalen rätt då motorn blir okontrollerbar.
En till aspekt är väl motorstopp. Ifall du inte har någon massa som vill fortsätta snurra motorn så resulterar väl ett för lätt svänghjul i många motorstopp. Eller är svänghjulet försumbart här.
Det viktigaste när man lättar ett svänghjul borde väl vara att man balanserar svänghjulet med veven för annars kommer livslängd minska radikalt och även risk för motorhaveri.
En sista aspekt är ifall wankelmotorn skulle behöva ett svänghjul.
Saablös.
BMW 335iA Coupé DKG
Hej !
Varvtalsynk fixar man med ettor o nollor...
Vänta tills jag fått igång Rolls V12:an, den får ett gassvar som är onaturligt om man inte har svänghjul.
(de svarar iofs bra även med 50 kg svänghjul)
Jag har inget svänghjul till den. Såvida tandfen inte dyker upp med ett....
B235R, B234R+, 318-3, S4, A35, 51J, 2G40, 4/3, G50, FM100, Meteor Mk 4B/2, B80 Mk 5 P, ЗВЕЗДА M50 F6-L + lite till....
Fluortanten lär väl knappast komma släpande på ett Rolls-svänghjul om hon nu skulle dyka uppUrsprungligen postat av DrBoost
9000 Aero -91, 9000 Aero -93, 900 T8 -81 , 900 T16 -89, 900 Aero -85, 900 Cab -94, 95 -62, BM425 -59, 9-5 -05, 9-5 Aero -07
Hej !
Nja, man VET ju aldrig, jag har varit jätteduktig med tandborsten i många år, har inte lagat många tänder. Nog borde det ge utdelning ?
B235R, B234R+, 318-3, S4, A35, 51J, 2G40, 4/3, G50, FM100, Meteor Mk 4B/2, B80 Mk 5 P, ЗВЕЗДА M50 F6-L + lite till....
Det hjälper väl inte med att borsta tänderna å vara duktig.
Håller man på med plågsamma motorförsök kan man väl få besök av fluortanten som straff ändå
9000 Aero -91, 9000 Aero -93, 900 T8 -81 , 900 T16 -89, 900 Aero -85, 900 Cab -94, 95 -62, BM425 -59, 9-5 -05, 9-5 Aero -07
Trögheten hos vevaxeln och kammar brukar vanligen vara tilllräckligt för att motorn ska gå runt även utan svänghjul. Rotationen blir dock mer olikformig och motorn tenderar att bli orolig speciellt på låga varvtal.
Många motorer går utan svänghjul, bland gatbilarna är dock detta ovanligt men exempelvis Carrera GT ska sakna svänghjul. Den ska ha en torsionsaxel mellan motor och låda istället. Annars så har motorcyklar, F1, IRL, champcar motorer osv inga direkta svänghjul.
Påverkar man massan hos svänghjulet så kan man påverka självsvängningsfrekvensen. Det ska dock till rejäl otur för att påverka det så att motorn inom kort tid havererar.
Hos en fyrcylindrig motor så har massan hos svänghjulet inget att göra med vevaxelns motvikter, det är en separat grej.
Jag skriver som jag brukar göra. Det finns ingen anledning att lätta svänghjulet på en trimmad framhjulsdriven turbomotor. Precis som Boost skriver så kan man bara få en märkbar dynamisk effektökning på de lägsta växlarna, och eftersom man oftast trimmat så det både räcker och blir över för väggreppet på 1:an och 2:an, så kan man lika gärna skippa planerna på lättat svänghjul. Annat är det om man har en bakhjulsdriven bil med halvpigg sugmotor som inte spinner hejvilt. Då kan man få en mätbar prestandaökning vid 0-100 km/h.
Har valt att vara begränsat delaktig här på STCS forum, då alla paragrafer inte faller mig helt i smaken. Kanske skriver jag mer under min projekttråd.
Ahhh.. jobbet o allt görde att jag trillat ut från diskutionen
Men, nu efter att jag läst allt har jag inte lyckats hitta nått nytt
Förväntningar va att det fans nått man inte hadde tänkt på men men..
Tackar alla som svarat konstruktivt.
CD65R
Hej !
Vad är det du vill uppnå ?
B235R, B234R+, 318-3, S4, A35, 51J, 2G40, 4/3, G50, FM100, Meteor Mk 4B/2, B80 Mk 5 P, ЗВЕЗДА M50 F6-L + lite till....
Hej!
Med tanke på att den högsta kolv acc påbörjar efter PPP punkten, vid ca: 16-17 vevaxelgrader, så fins en pulslängd som är acc drivande.
Denna pulsen är ju i sin natur spegelvänd till kompressionspulsen som uppkommer sammtidigt, dvs då kolv acc är som kraftigast , fins en relativt liten motstånd i närmaste kompressionstakten.
Sen avtar ju kolv acceleration och sammtidigt höjs ju inbromsande verkan pga högre komprimerings grad i komprimerande cylindern.
Avgasventilen börjar ju öppna vid att säga ca: 20 grader före NDP.
Av alla 180 grader "reserverade" till expansionstakt är ju en bortfal på 180-16-20 dvs ca: 144 grader.
Den snabba förbränningsförloppet i en SAAB motor gör att drivande pulsen blir väldig efektiv, men kort.
Har inte uppgift om denna pulsens efektiva acc längden. Försöker "gissa" mig att den börjar fala ner med cylindertrycket rejelt redan vid ca: 40-50 grader. Men, detta är ju en "gissning" har inte hafft tillfälle att studera på acc data från vevaxellgivare, skulle va interessant att få lite uppgifter om detta.
MAO, det jag vill komma fram till är en hel del vetskap som fins hos visa personer hör på forumet om dom är villiga att dela ut den???
Har börjat interessera mig i just detta med hastighetsvariation i vevaxell o vill ha häst en komplett bild av hur saker o ting hänger sammans.
För att om jag inte frågar HÄR, detta jag inte vet har jag inte andra platser att vända mig till o få svar på frågan.
Så frågan från början va ju om just massan som är relaterad o till stör vikt i den låga varvtalsområde, då man har mkt liten erfarenhet av att köra bilen i denna varvtalsregister, men varför inte veta om det går??
Rasslande drevar i vexellådan i låga rpm registrt hör ju samans till problematiken,dubellmasssvänghjul hjälper ju där, detta vet vi, en hel del delar gillar inte dessa variationer som uppkommer, har för mig att det är klart att jag tänker på en del saker jag inte gört tidigare.
O det va just därför man frågade
CD65R
Högsta kolvaccelerationen har du i övre dödläge. Även om cylindertrycket inte når max förrän senare, typ de 16 grader du talar om. Kolvaccelerationen når noll vid 90 grader efter övre dödläge.
Expansionstakten börjar vid övre dödläge även om inte värmefrigörelsen är komplett då, alltså inte idealisk värmefrigörelse vid konstant volym.
Avgasventiler som börjar öppna vid 20 grader före nedre dödläge, det är inte mycket till kamaxlar det. Saab avgaskammar börjar öppna vid typ 37 grader före nedre dödläge. En riktigt vass kam kan börja öppna så tidigt som 85 grader före nedre dödläge. När kolven passerat halva slaglängden har man i regel inte så mycket tryck kvar, varför avgasventilerna på en vassare motor öppnar. Det finns mer att tjäna genom förbättrad gasväxling.
Hej!
Okki, nice att Du går in i detta.
Detta med kammar va ju bara en exempell, inte mkt mer.
Så nu till frågan, vad kan man då ta för antal vevgrader man ha som drivande? Visst teoretiskt 0-90 men entligen är ju acc av kolven avtagande efter ett vis antal vevgrader?
Har ju att göra med förbränningshastighet vs. kovens hastighet?
CD65R
Motorn är mer eller mindre drivande hela tiden pga trögheten hos de roterande delarna.
Att ha så lätta komponenter så att trögheten blir så liten att man får ett mycket kraftigt pulserande vridmoment är inte speciellt kul för tranmissionen. Det finns ingen egentlig fördel med det heller.
Momentet på vevaxeln i varje given punkt beror på cylindertrycket och vevgeometrin. Cylindertrycket vid förbränning beror på värmefrigörelse (J/vevaxelgrad) och expansion, alltså hur volymen hos förbränningsrummet förändras vevaxelns rotation.
Visst är den drivande mer eller mindre hela tiden, men funderade på motvikter på vevaxell o deras utförande. Har sätt en hel del av olika o en del har ju för uppgift med att ta hand om just svängningar?
Eller , har jag misstålkat detta?
CD65R
Behörigheter för att posta
Svara med citat
