Sidan 3 av 4 FörstaFörsta 1234 SistaSista
Resultat 41 till 60 av 77

Ämne: Etanol E85 konvertering

  1. #41
    Företagsrepresentant
    Reg.datum
    mar 2003
    Ort
    Norrköping
    Inlägg
    322
    Citat Ursprungligen postat av SaabJohan
    Citat Ursprungligen postat av nordictuning
    Citat Ursprungligen postat av aerofred
    Citat Ursprungligen postat av Pumba
    att de skulle förstöra plaster osv undrar jag hur mycket det stämmer med tanke på att det redan är etanol i vanlig bensin, de förstör säkert men om de klarar 5% så tycker jag inte 20% borde va så himla mycket värre.
    En modern SAAB motor är specad för max 15% etanolinblandning i bensinen.

    Att det går hårt åt vissa plast och gummisorter är helsäkert. I mitt arbete levererar vi en del utrustning till "etanolframställning", både sådant vi dricker och åker på. Det krävs speciella material för att klara långtidsexponering vid olika tryck och temperatur.

    /Fred
    Hej och god morron/midda Fred. Med all respekt för din kunskap om plaster/gummisorters påverkan av etanol, men vad menas med långtidsexponering?????
    Är det fabriksgaranti tiden ut, eller är det avgassertifieringstiden ut eller är det en mansålder? Obs! min fråga gäller bilars plast/gummi's påverkan av etanolinblandning i bensin.
    Ringakta inte alla amatörers mångåriga erfarenhet av etanolkörning. Och det i stort sett enda som direkt man kan peka på att inte påverkats av lång brukningstid med etanolinblanding /E-85 är förgasarbilars flottörer av kork. Allt annat material ser i princip ut att vara i samma skick som med ren bensin i tanken. Kolla / ställ frågan om etanolpåverkan till Sekab, http://www.sekab.se/ där finns fakta.

    MVH, Rolf
    Bland annat SAE Technical Paper 940764 tar upp GM's erfaranheter när det gäller metanol och etanoldrivna bilar. Problemfritt är inte vad jag skulle beskriva det som. Intressant nog så visade det sig också att etanol gav mer problem än metanol. Enligt GM så var de två vanligaste problemen att bränslefilterna satts igen pga aluminium- och magnesiumhydroxid och att bränslepumparna gick sönder. Aluminium och magnesiumhydroxid härstammar från alkoholernas attack på aluminiumlegeringar. Detta var dessutom bilar avsedda och i viss mån modifierade för dessa bränslen.

    När det gäller polymera material finns också mycket fakta angående hur material klarar etanol/bensin blandningar. När ett polymert material kommer i kontakt med en kemikalie så tas denna upp av det polymera materialet vilket orsakar viss svällning. Om kemikalien har nedbrytande egenskaper på det polymera materialet då kommer materialet på sikt också att tappa sina mekaniska egenskaper. Nu kan jag inte hitta på papperna, men det finns en lista med olika polymera material och dess resistans mot alkohol/bensin blandningar framtaget av GM. Där anges till vilken temperatur de kan användas med etanol/bensin, i takt med ökande temperaturer så blir i stort sett alla polymera material inkompatiabla med bränslet, bland de med bäst resistans finns dock fluorkolväten.
    Den rapporten är inte speciellt färsk eller hur. Jag ska också gräva fram lite rapporter så snart jag får lite tid över. Som jag frågade förut, hur långa tider har dessa tester pågått? Och ska man behöva ställa högre krav på material när det gäller E-85 än det ställs på den bensin med Etanolinblandning som alla nu kör på. Torra slangar har vi ju sett på bilar långt innan etanolen hamnade i bensintanken. Och då var det ingen som klagade på bensinen inte.
    Ha de,,,
    Swedish performance

  2. #42
    Individuell mappning NordicDalarnas avatar
    Reg.datum
    jan 2003
    Ort
    Dalarna
    Inlägg
    8 138
    Medlem#
    3409
    Ca 310går de till iallfall.. minst. Jag har kört 320 med de röda 431:orna,,och de är rätt lika stora..

    St1 blir ju inte så mycket effekt.. Spridarna byts ju i Extreme..

    Mvh
    / Robert Uhr
    900 2.3T GTR 660hp E85
    9-3SC 1.8t Bio 360hp
    9-5 2.3T "Solstad" 350hp Biopower

  3. #43
    Steg 3
    Reg.datum
    sep 2003
    Inlägg
    3 020
    Men pappa Uhr skrev ju
    "Vi kan sätta upp en St 1 Aero etanol i bänken i veckan som kommer,, (om det blir något återbud) men jag kan redan nu säga att St 1 på en Aero innebär större spridare "

    Hur ska ni har det ?

  4. #44
    Företagsrepresentant
    Reg.datum
    mar 2003
    Ort
    Norrköping
    Inlägg
    322
    Citat Ursprungligen postat av negative
    Men pappa Uhr skrev ju
    "Vi kan sätta upp en St 1 Aero etanol i bänken i veckan som kommer,, (om det blir något återbud) men jag kan redan nu säga att St 1 på en Aero innebär större spridare "

    Hur ska ni har det ?
    Jag tror Robban tänkte bensin där. Det är som jag säger i detta fall

    MVH. Rolf
    Swedish performance

  5. #45
    Steg 3
    Reg.datum
    sep 2003
    Inlägg
    3 020
    Citat Ursprungligen postat av nordictuning
    Jag tror Robban tänkte bensin där. Det är som jag säger i detta fall

    MVH. Rolf
    Vad gav Steg1 Etanol till Aeron då ? (Gamla kobran) , har undrat detta sedan oktober då jag PM:ade dig första gången Vilket bränsletryck kör ni grönisarna på till steg1 ?
    Skulle vara kanon om du kunde lägga ut bromspappret också !

    Mvh
    Markus

  6. #46
    Företagsrepresentant
    Reg.datum
    mar 2003
    Ort
    Norrköping
    Inlägg
    322
    Citat Ursprungligen postat av negative
    Citat Ursprungligen postat av nordictuning
    Jag tror Robban tänkte bensin där. Det är som jag säger i detta fall

    MVH. Rolf
    Vad gav Steg1 Etanol till Aeron då ? (Gamla kobran) , har undrat detta sedan oktober då jag PM:ade dig första gången Vilket bränsletryck kör ni grönisarna på till steg1 ?
    Skulle vara kanon om du kunde lägga ut bromspappret också !

    Mvh
    Markus
    Själv har jag semester, men ska se om Sasse kan fixa detta. Jag har inte sagt att vi använder de gröna spridarna, jag sa större spridare. Modifierade bruna, ca 10/15% större. 3,5 br.stryck.
    MVH, Rolf
    Swedish performance

  7. #47
    Steg 3
    Reg.datum
    jan 2003
    Ort
    Norrköping
    Inlägg
    3 766
    Medlem#
    10798
    Citat Ursprungligen postat av nordictuning
    Den rapporten är inte speciellt färsk eller hur. Jag ska också gräva fram lite rapporter så snart jag får lite tid över. Som jag frågade förut, hur långa tider har dessa tester pågått? Och ska man behöva ställa högre krav på material när det gäller E-85 än det ställs på den bensin med Etanolinblandning som alla nu kör på. Torra slangar har vi ju sett på bilar långt innan etanolen hamnade i bensintanken. Och då var det ingen som klagade på bensinen inte.
    Ha de,,,
    Nja, spelar ingen större roll om man kikar på denna rapport, en äldre eller en av de nyare, generellt så är resultaten ungefär lika.

    Det genomförs flera olika sorters tester, dels i lab, dels i provbilar. I lab kan också lite olika bränslesammansättningar provas, bland annat kan ju noteras att etanolbränslen med högre ledningsförmåga visade sig ge större problem. När exempelvis kompletta bränslesystem testas i lab så rör sig testerna från ett par hundra timmar till ett fåtal tusen timmar. Man testade också att tillsätta addetiv för att minska korrosionsproblemen ( http://www.bakerhughes.com/bakerpetroli ... itives.htm ).

    Vissa komponenter, exempelvis bränsletanken är ju normalt konstruerade för "bilens livslängd", normalt utgår man väl från 25000 mil, eller 10-15 år, men detta är inte så lätt att testa. Normalt försöker man accelerera prövningen på något sätt.

    Ett litet utdrag från ett annat SAE papper där ett universitet etanolanpassade en GM Silverado

    Materials Compatibility
    Two general problems are associated with using E85 as a
    replacement to standard gasohol (E10). First, materials
    that would not normally be affected by gasohol may
    degrade in the presence of alcohols. Second, alcohols are
    more conductive than gasohol, which promotes galvanic
    corrosion by acting as an electrolyte. Materials that
    degrade in the presence of ethanol blends with high
    alcohol concentrations include brass, zinc, lead, and
    aluminum. Corrosion products from material degradation
    can damage and plug fuel system components.

    Plastics and rubber components degrade in the
    presence of ethanol as well. These parts need to be
    replaced with an alcohol-resistant elastomer. Viton® is a
    flurohydrocarbon elastomer with the highest continuous
    heat resistance and outstanding resistance to swelling.
    Viton® has high resistance to permeation when in contact
    with aggressive alcohol fuels, such as E85.
    The corrosion behavior of various commonly used
    materials in the presence of pure ethanol is detailed in
    Table 1.

    Table 1 -Corrosion of materials in the presence of
    100% ethanol[4]
    Material Compatibility Issue
    (Penetration level of)
    Aluminum < 2 Mils/year up to 180°F
    Brass < 20 Mils/year up to 210°F
    Bronze < 20 Mils/year up to 400°F
    Carbon Steel < 20 Mils/year up to 230°F
    Copper < 20 Mils/year up to 110°F
    Nickel < 20 Mils/year up to 200°F
    Type 304 S.S. < 20 Mils/year up to 210°F
    Type 316 S.S. < 20 Mils/year up to 420°F
    Titanium < 2 Mils/year up to 200°F

    However, the penetration of materials in contact
    with ethanol is only half of the problem. Ethanol is most
    corrosive acting as an electrolyte in a galvanic corrosion
    environment. A galvanic series table should be consulted
    in conjunction with Table 1. For example, aluminum
    exhibits low penetration levels up to 180°F. However,
    aluminum is anodic to most materials and will corrode in a
    galvanic corrosion environment when in contact with a
    second dissimilar metal.
    Currently, there is no galvanic series table
    indicating the activity/passivity of materials in a pure
    ethanol or E85 environment. It is thus necessary to make
    an assumption about the anodic/cathodic nature of various
    materials in an ethanol environment based on a known
    galvanic series in an environment such as seawater.

    Component Changes for Compatibility
    In order to develop a fully compatible ethanol fuel
    system, each component was analyzed in terms of
    corrosion penetration and galvanic corrosion. All
    components were required to be constructed of stainless
    steel or anodized aluminum and all seals were
    flurohydrocarbon elastomers. In the entire system, not one
    component fully met the requirements as specified, and all
    components were therefore replaced or duplicated with a
    suitable material.

    Fuel Pump
    An ethanol compatible fuel pump and gasket was
    supplied by Delphi to replace the non compatible stock unit.
    The main areas of concern for the compatibility of the fuel
    pump was with the internal seals of the pump and the fact
    that the pump was not completely electrically shielded.
    Due to the high electrical conductivity of E85, there is a
    possibility that a non-shielded pump and fuel level sensor
    could ignite the fumes within the tank.

    Flexible Fuel Lines and Hard Plastic Lines
    The factory flexible fuel lines and the hard plastic
    lines connecting the pump to the steel hard lines were
    reported to be non-ethanol compliant by GM and were
    replaced with Teflon lined stainless steel braided lines.
    However, the factory push-lock connectors were retained
    in order to connect these lines to the fuel pump, since
    there were not any replacement connectors available. The
    o-rings in these connectors were replaced with Viton B orings
    to comply with specifications.

    Steel Fuel lines
    The carbon steel fuel lines were not considered
    E85 compatible, due mostly to the possibility of galvanic
    coupling of the steel line with more noble materials.
    Corrosion byproduct clogging the fuel injectors and leading
    to a lean burn condition and the eventual self destruction
    of the engine was a possibility. The carbon steel lines were
    thus duplicated with a set of Type 304 stainless steel lines
    which retained all of the original factory positions.
    Because of the higher volumetric fuel flow required for
    E85, the fuel lines were tested to assure flow capability to
    sustain 5.7L fuel requirements at pressure . The stock line
    diameters of 3/8" on the supply line and 5/16" on the
    return line were found to be satisfactory and were
    maintained.

    Fuel Filter
    The fuel filter was replaced with an ethanol
    compatible filter manufactured by Paxton Fuel Systems as
    shown in Figure 7. The outer casing was anodized
    aluminum with the inner element of stainless steel mesh
    screen. Due to its length, the use of the filter required
    slight modifications over the original configuration which
    was accounted for on the replacement stainless fuel lines.

    Fuel Rails
    The compatibility of the factory fuel rails was
    unknown and they were therefore replaced with anodized
    aluminum fuel rails designed to our specifications and
    manufactured by FORCE Corp., as shown in Figure 8. The
    original over-the-manifold H-style rail connection was
    replaced with a U-style connection fabricated with Teflon
    lined tubing. The U-style was chosen for manufacturing
    purposes and to allow the addition of a supplemental
    throttle body fuel rail.

    Supplemental Fuel Rail and Injectors
    A supplemental fuel rail (shown in Figure 9), which
    was designed to accept 3 additional injectors, was added
    for cold start purposes and fuel enrichment at high engine
    RPM (see Injector Control). The fuel rail and throttle body
    were constructed from anodized aluminum. The
    supplemental injectors were provided by Siemens, and
    were fully ethanol compatible with a flow rate of 4 g/s.
    Addition of the supplemental rail required the alternator to
    be pivoted out on its lower bracket, and a 2" longer
    accessory belt was installed to accommodate this change.

    Pressure Regulator
    The U-style fuel rail made it possible to install an
    E85 compatible variable pressure fuel regulator to replace
    the stock pressure regulator. The regulator was fully
    adjustable from 40 psi to 150 psi, however the fuel pump
    was only capable of approximately 70 psi maximum. The
    regulator was installed between the fuel rail and return line
    to assure accurate fuel rail pressure.

    Fuel Injectors
    A dedicated ethanol engine requires 15-20% more
    fuel due to the lower energy content of ethanol. The OEM
    fuel injectors were replaced with ethanol compatible
    injectors supplied by Delphi. Because the OEM injectors
    flowed at approximately 65% duty cycle, it was only
    necessary to increase the flow rate 15% over the 5.3L
    gasoline injectors. The new injectors (shown in Figure 10)
    flowed 3.8 g/s and were acceptable for all engine speeds.

    The flame arrestor was designed to meet
    competition requirements provided by GM and Argonne
    National Laboratory (ANL). The design consisted of a type
    304 stainless steel housing containing two pipes, one with
    a 1.25” O.D. and one with 2.25” O.D. These dimensions
    allowed the OEM fuel fill and vent lines to be pulled over
    the stainless steel tubes and clamped with a hose clamp.
    A 12" section was removed from the original fuel fill and
    vent line to accommodate the flame arrester design.
    Inside of the stainless steel tubes is a 40 mesh
    304 stainless steel screen. The inside mesh is rolled in a
    9“ long cone shape. The cone is intended to maximize the
    amount of fuel flow through the mesh as well as optimizing
    mesh surface area the fuel will be in contact with. The
    mesh will dissipate any heat entering the fuel fill hose from
    the outside and break up any propagating flame front.
    The outside mesh is connected at the top, forming a cone
    as well. The mesh is welded to the stainless steel tubing
    to insure long-term placement of the cones.

  8. #48
    Steg 3
    Reg.datum
    sep 2003
    Inlägg
    3 020
    Ok då vet jag ! Hoppas Sasse får fingrarna u(h)r denna gång Vad tar ni för modifieringen av spridarna förresten?


    Mvh
    markus

  9. #49
    Företagsrepresentant
    Reg.datum
    mar 2003
    Ort
    Norrköping
    Inlägg
    322
    Citat Ursprungligen postat av SaabJohan
    Nja, spelar ingen större roll om man kikar på denna rapport, en äldre eller en av de nyare, generellt så är resultaten ungefär lika.

    Det genomförs flera olika sorters tester, dels i lab, dels i provbilar. I lab kan också lite olika bränslesammansättningar provas, bland annat kan ju noteras att etanolbränslen med högre ledningsförmåga visade sig ge större problem. När exempelvis kompletta bränslesystem testas i lab så rör sig testerna från ett par hundra timmar till ett fåtal tusen timmar. Man testade också att tillsätta addetiv för att minska korrosionsproblemen ( http://www.bakerhughes.com/bakerpetroli ... itives.htm ).

    Vissa komponenter, exempelvis bränsletanken är ju normalt konstruerade för "bilens livslängd", normalt utgår man väl från 25000 mil, eller 10-15 år, men detta är inte så lätt att testa. Normalt försöker man accelerera prövningen på något sätt.

    Ett litet utdrag från ett annat SAE papper där ett universitet etanolanpassade en GM Silverado
    Tyvärr ännu fler "gamla" partiska utredningar som är beställda av oljebranschen. Jag diskuterar inte etanolens påverkan på gamla förgasarbilar från 60 talet. Jag pratar om etanolkonvertering på bilar max 10 gamla och framåt. Och jag är fullständigt övertygad att alla biltillverkare redan för 10 år eller kanske ännu längre tillbaka specade sina inköp till slangar, membran, ja allt som har med bränsle att göra för att klara påverkan av etanol.
    BSR i Växjö är väl de som testat längst av oss efterkonverterare. Över 20,000 mil med en lättrycksvolvo med e-85 och inga som helst synliga påverkningar av etanolen. Tvärt om var tex motorns rörliga delar som ventiler kolvar, kolvringar etc. i minst lika bra skick om inte bättre än innan testet började. Och har inget börjat på 20,000 mil så lär det inte starta någon explotionsartad förstörelse sedan heller. Läs på http://www.bsrab.se/miljo/projekt/

    "tyvärr" ;-) blev det lite reklam för en kollega nu men det kan inte hjälpas. Alla krafter behövs för få fart på etanolkonverteringarna och få ett stopp av vårt oljeberoende.
    MVH, Rolf
    Swedish performance

  10. #50
    Steg 3 Marcus Js avatar
    Reg.datum
    jan 2003
    Ort
    Borås
    Inlägg
    3 722
    Medlem#
    3346
    Minnesgoda forumsläsare vet också att SaabJohan arbetar inom petroleumbranschen.
    Om det innebär viss partiskhet kan jag inte uttala mig om, men materialtabeller från HydroScand visar på helt andra resultat än de SaabJohan redovisat.

    http://www.hydroscand.com/catalogues...swe/kemtab.pdf
    All makt åt Thengil!

  11. #51
    Företagsrepresentant
    Reg.datum
    mar 2003
    Ort
    Norrköping
    Inlägg
    322
    Citat Ursprungligen postat av Marcus J
    Minnesgoda forumsläsare vet också att SaabJohan arbetar inom petroleumbranschen.
    Om det innebär viss partiskhet kan jag inte uttala mig om, men materialtabeller från HydroScand visar på helt andra resultat än de SaabJohan redovisat.

    http://www.hydroscand.com/catalogues...swe/kemtab.pdf
    Tack, mera sån't.

    MVH, Rolf
    Swedish performance

  12. #52
    Steg 4 Frals avatar
    Reg.datum
    jan 2003
    Ort
    Norrköping
    Inlägg
    4 247
    Mnja

    Jag som är motvalls kärring stämmer in i problematiken kring materialval.

    En resistenstabell säger egentligen bara hur ett specifikt material förhåller sig till ett(1) ämne. Till detta finns det flera frågeställningar.

    - Temperatur
    - Tryck
    - Tid
    - Blandning av olika material
    - Blandning av olika vätskor eller gaser
    - Tjocklek. Det är skillnad på en lining eller en tjockväggig slang.

    Att bara avfärda "officiella rapporter" eller tro att en slangtillverkares rekommendationer är lag känns som att ta det hela lite för lättvindigt.

    Däremot kan man ju byta de komponenter som man vet kan ställa till problem. Att man sedan kört 20000 mil väger ju faktiskt ganska tungt när man pratar efterkonvertering.

    Nordic har ju också bilar som gått ett "antal tusen mil". Ta det bästa av två världar. Vissa komponenter från Biopowern och ta fram en efterkonvertering. Detta skulle vara det bästa.

    /Fred
    För länge sedan SAAB 9-5 SC 2,0t BioPower Nordic st1 2006.

  13. #53
    Företagsrepresentant
    Reg.datum
    mar 2003
    Ort
    Norrköping
    Inlägg
    322
    Citat Ursprungligen postat av aerofred
    Mnja

    Jag som är motvalls kärring stämmer in i problematiken kring materialval.

    En resistenstabell säger egentligen bara hur ett specifikt material förhåller sig till ett(1) ämne. Till detta finns det flera frågeställningar.

    - Temperatur
    - Tryck
    - Tid
    - Blandning av olika material
    - Blandning av olika vätskor eller gaser
    - Tjocklek. Det är skillnad på en lining eller en tjockväggig slang.

    Att bara avfärda "officiella rapporter" eller tro att en slangtillverkares
    rekommendationer är lag känns som att ta det hela lite för lättvindigt.

    Däremot kan man ju byta de komponenter som man vet kan ställa till problem. Att man sedan kört 20000 mil väger ju faktiskt ganska tungt när man pratar efterkonvertering.

    Nordic har ju också bilar som gått ett "antal tusen mil". Ta det bästa av två världar. Vissa komponenter från Biopowern och ta fram en efterkonvertering. Detta skulle vara det bästa.

    /Fred
    Nej, visst inte, men skulle man bara lyssna till biltillverkarna och deras förespråkare så är det totalt omöjligt att efterhandskonvertera en bil. Slangar förstörs, gummidetaljer torkar upp och spricker, bränsletankar släpper igenom gaser, bränslepumpar stannar mm mm. Precis som om inte dett sker nu när man kör på det bränsle som finns i mackarna. För NU spricker inga slangar eller?, NU stannar inga bränslepumpar, eller? Listan kan göras lång.
    Som tur är finns det vanligt folk som är tillräckligt "korkade" för att prova saker och ting själva. Och TÄNK, vad mycket fritid man haft om man bara satte sig ner och gjorde vad andra sa att man skulle göra och inte göra.
    Swedish performance

  14. #54
    Steg 4 Frals avatar
    Reg.datum
    jan 2003
    Ort
    Norrköping
    Inlägg
    4 247
    Jag som har levererat utrustning till de flesta oljebolag samt Vin & Sprit förlitar mig på det kunnandet som finns hos dem tillsammans med det vi som leverantör kan bidra med. Packningar och liner brukar då vara i Viton, PTFE eller Kalrez. Finns de gånger man har gått bet fast man trodde det var "walk in the park".

    Vi som leverantör över hela världen ser ju ganska snart vad som är gångbart på olika produktionsanläggningar. Det är ju ett kunnande som sedan återkopplas tillbaka till vår "moder". Oljeraff och kemi är ju tämligen likvärdiga miljöer men kan ställa olika krav på material.

    /F
    För länge sedan SAAB 9-5 SC 2,0t BioPower Nordic st1 2006.

  15. #55
    Företagsrepresentant
    Reg.datum
    mar 2003
    Ort
    Norrköping
    Inlägg
    322
    Citat Ursprungligen postat av aerofred
    Jag som har levererat utrustning till de flesta oljebolag samt Vin & Sprit förlitar mig på det kunnandet som finns hos dem tillsammans med det vi som leverantör kan bidra med. Packningar och liner brukar då vara i Viton, PTFE eller Kalrez. Finns de gånger man har gått bet fast man trodde det var "walk in the park".

    Vi som leverantör över hela världen ser ju ganska snart vad som är gångbart på olika produktionsanläggningar. Det är ju ett kunnande som sedan återkopplas tillbaka till vår "moder". Oljeraff och kemi är ju tämligen likvärdiga miljöer men kan ställa olika krav på material.

    /F
    Visst, men vad då?!
    Swedish performance

  16. #56
    Steg 4 Frals avatar
    Reg.datum
    jan 2003
    Ort
    Norrköping
    Inlägg
    4 247
    Huvudsakligen är det processinstrumentering med mediaberörda delar i SS316 rostfritt syrafast stål. Vissa applikationer med titan, tantal, monel och Hastelloy C stålsorter. Flödesmätare och tryckgivare med coating, liner och packningar i material enligt ovan.

    Vissa gummisorter är tex förbjudna. Vissa i "teflonfamiljen" bör undvikas och ersättas med andra.

    Ett axplock

    Men det är ju som du säger. Hur många SAABar är det inte som blir stående med fel på soppapumpen. Då har de kört på bensin inte allt för många 1000 mil.

    Min point är bara att man bör förebygga "materialfel" om det går och är kostnads/tidseffektivt.

    Naturligtvis är det en hisklig skillnad på att ta fram en eftermarknadskonvertering, sälja nytt och heta GM eller bygga ett raff med en livslängd på 30 år.

    /F
    För länge sedan SAAB 9-5 SC 2,0t BioPower Nordic st1 2006.

  17. #57
    Steg 3
    Reg.datum
    jan 2003
    Ort
    Norrköping
    Inlägg
    3 766
    Medlem#
    10798
    Citat Ursprungligen postat av Marcus J
    Minnesgoda forumsläsare vet också att SaabJohan arbetar inom petroleumbranschen.
    Om det innebär viss partiskhet kan jag inte uttala mig om, men materialtabeller från HydroScand visar på helt andra resultat än de SaabJohan redovisat.

    http://www.hydroscand.com/catalogues...swe/kemtab.pdf
    Arbetar inte inom petroleumbranchen!

    Hydroscands lista tar bara upp hur vissa material uppför sig med en kemikalie, vidare säger inte denna lista någonting om vilka material som används i olika bränslesystem. Kikar man på de rapporter som finns från bilindustrin så tar dessa upp E85 och även variationer inom den bränslespecifikation som finns, med de bränslesystem som används. Inom en bränslespecifikation så tillåts vissa variationer av bland annat ledningsförmåga, syrlighet, mängd av kloridjoner och sulfatinnehåll. Enbart olika variationer av vad som enligt specifikation är E85 kan påverka det angrepp som sker.

    Man kan inte heller använda en E85 konverterad bil som någon sorts statistisk grund för effekterna av E85 på bilars bränslesystem. Visst går även bränslepumpar och liknande sönder även om man bara kör på bensin, men man bör betrakta med vilken frekvens detta sker. Bränslesystemen har alltså klarat vissa grundläggande krav med bensin, krav som man med E85 inte klarar att uppfylla utan vissa modifikationer. Så om vi har ett par fel med bensin där all utrustning klarat kraven, hur många fel skulle man då råka ut för med E85 där bränslesystemet inte klarat grundläggande krav?

    Snack om partiska tester beställda av oljeindustrin är mest skitsnack, något man kan använda på de provresultat som inte stöder de egna uppfattningarna. De flesta av testerna är inte alls beställda av oljeindustrin, utan de flesta är gjorda för fordonsindustrin, dess leverantörer eller statliga utredningar. Vissa har inget direkt samband för den specifika applikationen heller, vissa tar exempelvis upp korrosionsangrepp i etanol miljöer i almännhet.

  18. #58
    Företagsrepresentant
    Reg.datum
    mar 2003
    Ort
    Norrköping
    Inlägg
    322
    Citat Ursprungligen postat av SaabJohan
    Citat Ursprungligen postat av Marcus J
    Minnesgoda forumsläsare vet också att SaabJohan arbetar inom petroleumbranschen.
    Om det innebär viss partiskhet kan jag inte uttala mig om, men materialtabeller från HydroScand visar på helt andra resultat än de SaabJohan redovisat.

    http://www.hydroscand.com/catalogues...swe/kemtab.pdf
    Arbetar inte inom petroleumbranchen!

    Hydroscands lista tar bara upp hur vissa material uppför sig med en kemikalie, vidare säger inte denna lista någonting om vilka material som används i olika bränslesystem. Kikar man på de rapporter som finns från bilindustrin så tar dessa upp E85 och även variationer inom den bränslespecifikation som finns, med de bränslesystem som används. Inom en bränslespecifikation så tillåts vissa variationer av bland annat ledningsförmåga, syrlighet, mängd av kloridjoner och sulfatinnehåll. Enbart olika variationer av vad som enligt specifikation är E85 kan påverka det angrepp som sker.

    Man kan inte heller använda en E85 konverterad bil som någon sorts statistisk grund för effekterna av E85 på bilars bränslesystem. Visst går även bränslepumpar och liknande sönder även om man bara kör på bensin, men man bör betrakta med vilken frekvens detta sker. Bränslesystemen har alltså klarat vissa grundläggande krav med bensin, krav som man med E85 inte klarar att uppfylla utan vissa modifikationer. Så om vi har ett par fel med bensin där all utrustning klarat kraven, hur många fel skulle man då råka ut för med E85 där bränslesystemet inte klarat grundläggande krav?

    Snack om partiska tester beställda av oljeindustrin är mest skitsnack, något man kan använda på de provresultat som inte stöder de egna uppfattningarna. De flesta av testerna är inte alls beställda av oljeindustrin, utan de flesta är gjorda för fordonsindustrin, dess leverantörer eller statliga utredningar. Vissa har inget direkt samband för den specifika applikationen heller, vissa tar exempelvis upp korrosionsangrepp i etanol miljöer i almännhet.
    Och bara för att du skriver detta så är det fakta som inte får bemötas?
    Du har säker rätt i mycket av vad du skriver men inte i allt. De undersökningar som du försöker antyda till är gjorda för många år sedan. Och när jag skriver många år sedan så menar jag 70-80-90:i talet.
    Och det är inte aktuellt att konvertera bilar äldre än max 15 år. Äldre bilar kommer säkert att konverteras av privatpersoner och detta görs redan nu med mycket bra resultat.
    Swedish performance

  19. #59
    Individuell mappning
    Reg.datum
    jan 2003
    Ort
    Stockholm
    Inlägg
    21 307
    Hej,

    Som vanligt i såna här diskussioner, vare sig det handlar om E85-konvertering/kompatibilitet eller effektuttag ur viss hårdvara eller andra saker, så har var och en sina referensramar. Det som fungerar vid "vedbodtrim" överensstämmer inte alltid med det som anses fungera i rigorösa långtidstester med stora antal bilar och extremt låga tillåtna felfrekvenser. Teoretiska tabeller osv stämmer kanske inte heller alltid, men nog får det anses ge en fingervisning om vilka material osv. som är kompatibla och ej. Kraven för en fabriksbyggd BioPower är självklart annorlunda än för en ihopyxad konvertering som fungerar helt OK till vardags.

    Mvh

    KK
    Saablös efter att nu ha avslutat Projekt Skattesmitaren v. 2.0, en 9-3 SC BioPower Aero med Steg 5+. Bruksar numera vit BMW X3, busar runt i gul Mini Cooper S Cab och sätter skräck i V8-åkarna i skärgården med en svart 304 hk Yamaha SHO.

  20. #60
    Företagsrepresentant
    Reg.datum
    mar 2003
    Ort
    Norrköping
    Inlägg
    322
    Citat Ursprungligen postat av KK
    Hej,

    Som vanligt i såna här diskussioner, vare sig det handlar om E85-konvertering/kompatibilitet eller effektuttag ur viss hårdvara eller andra saker, så har var och en sina referensramar. Det som fungerar vid "vedbodtrim" överensstämmer inte alltid med det som anses fungera i rigorösa långtidstester med stora antal bilar och extremt låga tillåtna felfrekvenser. Teoretiska tabeller osv stämmer kanske inte heller alltid, men nog får det anses ge en fingervisning om vilka material osv. som är kompatibla och ej. Kraven för en fabriksbyggd BioPower är självklart annorlunda än för en ihopyxad konvertering som fungerar helt OK till vardags.

    Mvh

    KK
    Och det är tack vare dessa rigoriösa långtidstester man slipper vara med om oilsludgeproblem, slitna kamkedjor, taskig vehusventilation, brända di-kassetter, släkta piktogram osv.
    Kraven på fabriksbyggda bilar är ju självklart annorlunda än för ihopyxade bilar som fungerar helt OK till vardags.
    Amen.
    Swedish performance

Liknande ämnen

  1. Laglig etanol-konvertering
    Av Pelle i forum Allmänt
    Svar: 61
    Senaste inlägg: 2008-12-05, 23:56

Taggar för det här ämnet

Behörigheter för att posta

  • Du får inte posta nya ämnen
  • Du får inte posta svar
  • Du får inte posta bifogade filer
  • Du får inte redigera dina inlägg
  •