Lägre förbrukning utan Intercooler!? Ngn som är insatt?

[Tomtefar]

På gamla förgasarbilar har man ju förvärmning av insugsluften. Detta främst av den enkla anledningen att fasta munstycken och nålar inte kan anpassa sig efter stora tempskillnader på insugsluften för att ge rätt blandning. På insprutningsbilar har man ju inte detta problem.

Men jag undrar om inte verkningsgraden vid låglast också höjs en aning med varmare luft. Den blir lättare att antända. På en turbomotor med IC kommer det iskall luft in i motorn på vintern, vilket ju är mumma när man trycker plattan i mattan. Men jag har länge funderat på om inte förvärmning skulle kunna sänka förbrukningen vid lättlast. Om man då skulle leda luften förbi IC:n och låta turbon fungera som förvärmare.

Kanske SaabJohan eller ngn annan som brukar ha bra "adiabatiska kunskaper" m.m. kan bringa klarhet i detta?

Det kan ju skilja eventuellt om man har kat eller inte. Utan kat är man ju inte bunden till speciella lambdavärden.

[DrBoost]

Hej !

Misstänker att ämnet kan tänjas i många ledder, men skall hålla mig på en enkel o korrekt nivå med bara fakta o inga tramsiga formler...

Lite varmare luft ger dig lite lägre bränsleförbrukning. Vilken av de bakomliggande anledningarna som kan tänkas dominera beror lite på vilket motorstyr man åker med.

En ökad temperatur på laddluften ger mindre volyminösa inloppsgaser, trottel måste öppnas mer, o pumpförlusterna minskas något.

Några nämnvärda skillnader i "lättantändlighet" tror jag inte på. I normalfallet så sprutar man soppan mot stängda inloppsventiler, soppan får förvärmning av detta, samt en god omblandning när inloppsventilerna öppnar. Gshestigheten över den smala spalten blir ganska bra.

De lite fiffigare motorstyren förskjuter tändningen beroende på laddlufttemp. (o även kyltemp) Detta bl.a. för att erhålla samma tryckförlopp som vid lägre temp. Detta "motkompencerar" lite av din önskade vinst med högre lufttemp.

Japp, nu har du lite o fundera på.

[Tomtefar]

Tack!

Jag håller visserligen inte med i den detaljen om att soppan värms upp av ventilerna, för när den sedan blandas med övrig gas (luften) så kommer bensinen ganska snart anta ungefär samma värme som den. Så bensinen påverkas visst i temp med i princip lika många grader som inloppsluften är av.

Men flödesfaktorn i luftledningarna är jag med på, men förstår också att det är ganska marginellt.

Förstår ocskå att ju mer avancerat motorstyr, desto mindre skillnad i verkningsgrad beroende på lufttempen, men om man tänker på min gamla 9000T-86, så skulle man nog kunna spara ett par %. Sedan har man ju flödesförlusten i själva IC:n också jämfört med om man bara ledde luften i en "by pass".

Formlerna i sig är jag inte så rädd för, men jag kanske kan gräva fram den fina gamla "Ben-Olles" ekvation, som innehåller det mesta av gasflöde.

[DrBoost]

Hej !

Nja, nä de är ju klart att uppvärmningen reduceras av inloppsluften i viss mån, men i ärlighetens namn, med tanke på klimatet där allt så småningom hamnar så spelar det ingen större roll.

Flödesförlusten över LLK är i de flesta fall av ringa betydelse, du måste ju lik förbannat trottla ned motorn. (ottomotorer)
Provar att tvinga upp WG'n så kan du minska pumpförlusterna i avgastakten, kanske kan ge en % på din motor, om du har lite tur...

Betr. formler, du förstår att jag är inte särkilt överförtjust i de som måste gräva ned sig i formler o resonemang som de bara läst om.
Till sist, formler, hur tjusiga de än må vara är bara meningsfulla om man stoppar in rätt grejjer i dem. Det sistnämnda saknas oftast.

[Tomtefar]

Fast helt obetydande blir inte temperaturskillnaden i kompressionstakten. Antag att, relativt atmosfärstryck, så kanske motorn har en faktisk kompression på 4:1 vid lugn landsvägskörning (vet ej exakt). Då blir temphöjningen från grundvärdet på luften inte alls så stor som vid fullt ladd (plus att förbränningsrummet är svalare vid lugn körning). Lågt komprimerad gas av lägre temp brinner sämre rimligtvis.

Utan att lägga fram konstiga formler, så kan man enkelt dra slutsatsen från allmänna gaslagen, att trycket och tempen är intimt sammankopplade. Så, lika som att högre komp kan utnyttjas till högre verkningsgrad och lägre förbrukning tills ett visst förbränninstryck nås och på överladdade bilar sänker ribban för maxeffekt, så kan varmare insugsluft fungera på samma sätt upp till ett visst effektuttag. Det är vad min hypotes går ut på i stora drag.

"Betr. formler, du förstår att jag är inte särkilt överförtjust i de som måste gräva ned sig i formler o resonemang som de bara läst om." Tar detta som ett ngt ogrundat personligt påhopp. Hm, jag tror vi alla ska vara glada att det finns folk som kan räkna på det teoretiska. Annars skulle du nog jobba med Fred Flintas bilar just nu. Sedan har jag inte sagt att jag föredrar formler. Du gav sken av i första inlägget att du kunde ge en svår version med formler, men "valde" att ge en mer enkelt och beskrivande form till "oss dödliga". Inget fel med det, men när jag inte hade ngt emot att se det ur ett mer teoretiskt perspektiv, dessutom, kommer du med en nedlåtande fras som bara berättar att du inte skulle kunna ge en matematisk beskrivning om du så ville. Lite bättre då att på ett mer ödmjukt sätt erkänna sina kunskapsbegränsningar...

[DrBoost]

Hej !

Du skall inte uppfatta formelresonemanget som nå't påhopp, förstår inte hur du kan tolka det som det, men det är så mycket man inte förstår.
Det står dig fritt att tolka allt precis som du vill, sedan om det är rätt eller fel är en annan sak, i detta fall är det en feltolkning. OK ?

Så, betr. teoretiker som kan räkna på verkligheten, de som behärskar detta beundrar jag.

Till sist, Fred Flinta, jodu, de har iaf låga emissioner av allt, utom svett.


Jo, kom på en grejj, på gymnasiet hade vi en lärare som inte kunde förklara något utan formler, att få verkligen förstod sakens innersta väsen är en annan grejj.... Är helt övertygad om att han kunde inte resonera kring de mest enkla saker utan att ställa upp nå'n formel.
Nåväl, måste dra nu.

[Exil turbo]

Underatmosfäriskttryck(vacuum) = IC n gör ingen skillnad (ingen eller försumbar uppvärming med hjälp av turbon) = "normal körning"

Så svaret är givet

(en IC kyler inte icke uppvärmd luft)

[SaabJohan]

Vid låg last så finns ingen värmetillförsel genom kompression. Viss värmning kommer dock att förekomma då kompressorn pga värmen från avgaserna håller en temperatur något över vanlig utetemperatur. Vid ett visst laddtryck (temperatur) kommer dock detta värmeflöde vända och kompressorhuset har en kylande funktion.

Exempelvis Honda använde förvärmning av luften på deras F1 motor på 80-talet. Man förvärmde även bränsle med kylvätska och lyckades på så sätt minska bränsleförbrukningen även om effekten också sjönk. Dock gick ju denna på huvudsakligen toluen som bränsle och vid lägre temperaturer så hade man vissa problem med förångningen av bränslet.

Annars så skulle jag nog kunna tänka mig, som DrBoost påstod att varmare luft skulle kunna sänka pumpförlusterna något. Dels så har ju luften lägre densitet, men även en större mängd bränsle skulle eventuellt kunna förgasas innan insugsfasen och då öka bränsle/luft blandningens volym ytterligare.

Effektmässigt är det ju dock fördelaktigt om bränslet förgasas först under kompressionen istället, detta ger något högre fyllnadsgrad (ett par procent).

Att öka insugstemperaturen kan dock termodynamiskt inte öka verkningsgraden på något sätt, utan värme måste i så fall tillföras mellan kompression och expansion. Ur denna synvinkel bör det istälelt vara fördelaktigt att komprimera kall luft.
När man ökad kompressionsförhållandet så är det ju den ökade expansionen vi egentligen har nytta av.

Att öppna wastegateventilen vid dellast för att sänka pumpförlusterna har jag för mig att bland annat Honeywell experimenterat med.

[DrBoost]

Hej !

1995 experimenterade jag (privat) med WG öppning vid lättlast.
Svårt att säga exakt hur mycket förbrukningen minskade, någon eller kanske i bästa fall några %. Jag gav upp det spåret...

[Tomtefar]

Hej !

1995 experimenterade jag (privat) med WG öppning vid lättlast.
Svårt att säga exakt hur mycket förbrukningen minskade, någon eller kanske i bästa fall några %. Jag gav upp det spåret...

Då kan man väl generellt säga att ett "överdimensionerat" avgashus borde ha en viss gynnsam påverkan på förbrukningen vid lättlast. Så t ex ett 15T#6 skulle kansken kunna sänka bladad förbrukning med 1 cl/mil för en 9-5 Aero, eller?

Och om man bygger en motor med extern Bauta-wastegate skulle man kunna passa på att konstruera den för att minska avgasmottrycket när man inte använder laddtrycket!?

PS: Jag misstolkade tydligen ditt citat längre upp. Trorde jag var reducerad till en "teorinisse" där , men inga frågetecken där längre.

[Tomtefar]

Underatmosfäriskttryck(vacuum) = IC n gör ingen skillnad (ingen eller försumbar uppvärming med hjälp av turbon) = "normal körning"

Så svaret är givet

(en IC kyler inte icke uppvärmd luft)

Jo, det svaret är givet. Det jag är ute efter är att tillföra EXTRA värme till insugsluften, och då vill man inte skicka den genom IC:n sedan. Mitt antagande att strålningsvärmen inne i kompressorn skulle räcka som uppvärmning var dock lite feltänkt av mig när jag tänker efter. Men sedvanlig förvärmning som på gamla förgasarbilar skulle dock vara möjlig, samt lite isoleringsmaterial till de långa luftvägarna.

[Tomtefar]

Vid låg last så finns ingen värmetillförsel genom kompression. Viss värmning kommer dock att förekomma då kompressorn pga värmen från avgaserna håller en temperatur något över vanlig utetemperatur. Vid ett visst laddtryck (temperatur) kommer dock detta värmeflöde vända och kompressorhuset har en kylande funktion.

Exempelvis Honda använde förvärmning av luften på deras F1 motor på 80-talet. Man förvärmde även bränsle med kylvätska och lyckades på så sätt minska bränsleförbrukningen även om effekten också sjönk. Dock gick ju denna på huvudsakligen toluen som bränsle och vid lägre temperaturer så hade man vissa problem med förångningen av bränslet.

Annars så skulle jag nog kunna tänka mig, som DrBoost påstod att varmare luft skulle kunna sänka pumpförlusterna något. Dels så har ju luften lägre densitet, men även en större mängd bränsle skulle eventuellt kunna förgasas innan insugsfasen och då öka bränsle/luft blandningens volym ytterligare.

Effektmässigt är det ju dock fördelaktigt om bränslet förgasas först under kompressionen istället, detta ger något högre fyllnadsgrad (ett par procent).

Att öka insugstemperaturen kan dock termodynamiskt inte öka verkningsgraden på något sätt, utan värme måste i så fall tillföras mellan kompression och expansion. Ur denna synvinkel bör det istälelt vara fördelaktigt att komprimera kall luft.
När man ökad kompressionsförhållandet så är det ju den ökade expansionen vi egentligen har nytta av.

Att öppna wastegateventilen vid dellast för att sänka pumpförlusterna har jag för mig att bland annat Honeywell experimenterat med.

Fast jag hänger inte riktigt med här, för först skriver du om Hondamotorn som faktiskt uppvisade lägre förbrukning, och sedan förklarar du längre ned att det inte ger ngn lägre förbrukning med högre insugstemp (eller var det just toluenet som hade denna egenskap?)!?

Det jag vet med min gamla 9000T-86 med vanlig tändfördelare, är att den drog klart mindre på sommaren än på vintern. Visst förstår jag att mkt kan tillskrivas trögre hjullager och kallare oljor i motor och låda. Dock jämför jag barmark och samma däck och såg ca 1 dl/mil i konstant 90 km/h. Därav min fundering kring om det fanns ytterligare en faktor att finna i insugsluften till denna minst 15% ökningen från temperaturskillnaden.

Att modernare tändsystem kan utjämna en del av denna skillnad kan jag förstå, men tror fortfarande att det vore möjligt att göra en viss besparing på den gamla enkla motorn. Du tror alltså inte att det finns den möjligheten då, eller?

Ställa upp tändningen vintertid är förvisso en möjlighet, om det nu skulle finnas en insugstempfaktor, men då går jag samtidigt miste om en del av den ökade prestandan som kylan ger. Skulle dock kunna modda vakuumförställningen till ett längre område.

[Mr_Lööf]

Koppla bort ic´n och kolla om det blir en lägre bränsleförbrukning... Sitta här och tjöta hjälper ju inte.

MVH // Mr_Lööf

EDIT: har man inte provat så vet man ju inget..

[SaabJohan]

Vid låg last så finns ingen värmetillförsel genom kompression. Viss värmning kommer dock att förekomma då kompressorn pga värmen från avgaserna håller en temperatur något över vanlig utetemperatur. Vid ett visst laddtryck (temperatur) kommer dock detta värmeflöde vända och kompressorhuset har en kylande funktion.

Exempelvis Honda använde förvärmning av luften på deras F1 motor på 80-talet. Man förvärmde även bränsle med kylvätska och lyckades på så sätt minska bränsleförbrukningen även om effekten också sjönk. Dock gick ju denna på huvudsakligen toluen som bränsle och vid lägre temperaturer så hade man vissa problem med förångningen av bränslet.

Annars så skulle jag nog kunna tänka mig, som DrBoost påstod att varmare luft skulle kunna sänka pumpförlusterna något. Dels så har ju luften lägre densitet, men även en större mängd bränsle skulle eventuellt kunna förgasas innan insugsfasen och då öka bränsle/luft blandningens volym ytterligare.

Effektmässigt är det ju dock fördelaktigt om bränslet förgasas först under kompressionen istället, detta ger något högre fyllnadsgrad (ett par procent).

Att öka insugstemperaturen kan dock termodynamiskt inte öka verkningsgraden på något sätt, utan värme måste i så fall tillföras mellan kompression och expansion. Ur denna synvinkel bör det istälelt vara fördelaktigt att komprimera kall luft.
När man ökad kompressionsförhållandet så är det ju den ökade expansionen vi egentligen har nytta av.

Att öppna wastegateventilen vid dellast för att sänka pumpförlusterna har jag för mig att bland annat Honeywell experimenterat med.

Fast jag hänger inte riktigt med här, för först skriver du om Hondamotorn som faktiskt uppvisade lägre förbrukning, och sedan förklarar du längre ned att det inte ger ngn lägre förbrukning med högre insugstemp (eller var det just toluenet som hade denna egenskap?)!?

Det jag vet med min gamla 9000T-86 med vanlig tändfördelare, är att den drog klart mindre på sommaren än på vintern. Visst förstår jag att mkt kan tillskrivas trögre hjullager och kallare oljor i motor och låda. Dock jämför jag barmark och samma däck och såg ca 1 dl/mil i konstant 90 km/h. Därav min fundering kring om det fanns ytterligare en faktor att finna i insugsluften till denna minst 15% ökningen från temperaturskillnaden.

Att modernare tändsystem kan utjämna en del av denna skillnad kan jag förstå, men tror fortfarande att det vore möjligt att göra en viss besparing på den gamla enkla motorn. Du tror alltså inte att det finns den möjligheten då, eller?

Ställa upp tändningen vintertid är förvisso en möjlighet, om det nu skulle finnas en insugstempfaktor, men då går jag samtidigt miste om en del av den ökade prestandan som kylan ger. Skulle dock kunna modda vakuumförställningen till ett längre område.

Du har ju flera faktorer inblandade här. Honda motorn med dess toluen-bränsle uppvisade exempelvis problem med förångningen vid låga temperaturer. Alltså behöver inte bränsleförbrukningen minska på vanlig bensin bara för att det gjorde det här.

Termodynamiskt så kan inte verkningsgraden öka bara för att inloppstemperaturen gör det. Termodynamiskt kan vi dock förklara varför exempelvis förbränning vid konstant volym, högre kompressionsförhållande osv resulterar i högre verkningsgrad.

Kan vi sänka pumpförlusterna vi dellast så kan det förstås bidra till en viss sänkning av bränsleförbrukningen. Detta är dock inte jämförbart med Honda fallet då det var vid hög last.

Att ha bra förångning innan bränslet sugs in i motorn har negativ inverkan på fyllnadsgraden och därmed effekten. Kan man förånga bränslet i cylindern är detta alltså fördelaktigt. Har man dålig förångning kan dock resultatet bli det omvända.