När är de dax att byta till mekaniska tryckare i hk väg? Är inte ute efter att varva mycket mer än 7000 rpm.
/Mikkel
När är de dax att byta till mekaniska tryckare i hk väg? Är inte ute efter att varva mycket mer än 7000 rpm.
/Mikkel
Saab ng900T -95 - Nordic steg 3+
Saab 9000 2,3T -92 - Vinter/ Dragbil
Ingen som vet eller alla e på elmia?
Saab ng900T -95 - Nordic steg 3+
Saab 9000 2,3T -92 - Vinter/ Dragbil
Det finns ingen direkt gräns.
Man byter om man ska varva över 7000rpm
eller
Man byter för att kamaxlarna lyfter högre än 10,6mm.
9-5 Aero -02
900 RWD - evighets projektet
Tack! Var bara de ja ville veta!
Saab ng900T -95 - Nordic steg 3+
Saab 9000 2,3T -92 - Vinter/ Dragbil
7000 rpm? Nja.. kan diskuteras, har kört nu med NP ventilfjädrar i över 5000 mil o dragit ofta över 8K rpm dom vässnar inte än.
Om lyften är i fråga en annan sak.
CD65R
Jag förstod att någon skulle säga tll om det låga varvtalet.Ursprungligen postat av Presho
Jag tog väl till en liten marginal, men för att kunna ligga o pressa på 7000-8000rpm i någon minut bör man nog ha mekaniska tryckare, inte sant?
Jag har själv varvat runt 7000-7500rpm med orig. kammar och orig. fjädrar under en tid, funkar det också, men inget jag rekommenderar
9-5 Aero -02
900 RWD - evighets projektet
Hej !
Just precis..någon hadde nått att säga tll om det låga varvtalet.
Tja.. vid varvtal över 7000-7500 har man andra fel i smörjsystemet som gör att oljan blir fyld med luftbubblor , tryckar problem över denna varvat missupfattas direkt som den primära , detta är fel.
Skyline kör ju med hydrauliska med , red line på 8K..
Så , allt man gör med att onödigt byta "upp" sig till mekaniska tryckare är att göma undan pri,ära smörjproblemet som just tryckarna avslöjar!!!
Skulle mer säga att konstruktionsmäsigt hänger tryckare minst lika bra som resten av den motorgeometriska urvalet i en SAAB motor.
CD65R
Tänk på att original tryckarna också är ganska tunga jämfört med en mekanisk tryckare. Trubbel med deras oljebehov är inte det enda problemet som existerar. Har man tunga komponenter i ventilsystemet så blir man tvungen att använda hårdare fjädrar. Att ventilerna inte följer kamloben är inte heller den enda indikationen på att en fjäder inte är tillräcklig utan man kan också hamna på områden där man löper risk för att hamna i självsvängning vilket exempelvis kan orsaka ventilfjäderbrott.
Med högre varvtal, ventillyft och ventilacceleration så ökar man belastningen på ventilsystemet. Det är då inte heller önskvärt att montera komponenter vilka är kraftigare dimensionerade, istället bör man använda komponenter vilka trots lägre vikt erbjuder likvärdig styrka.
Notera också skillnader mellan hur man använder motorn. Även om man kanske inte noterar några problem på gatan så kan man få stora problem när man kör med höga varvtal under långa perioder vilket förekommer vid exempelvis bankörning eller på autobahn.
Höga förbränningstryck tillsammans med vassa kammar tenderar också att öka belastningen på avgasventilen och tillhörande tryckare.
Ska man bygga en Saab motor vilken konstant ska kunna hantera 8000 rpm eller högre så bör man acceptera att det krävs en större ombyggnad. Smörjningen av vevtapparna är exempel på en punkt som behöver modifieras vilket kräver en eftermarknadsvevaxel.
Vid höga varvtal blir det också allt viktigare att försöka minska oljeflödet genom motorn, tvärtom vad många tror så är inte stor oljepump och höga oljetryck önskvärt.
Nope!
Den R32 GTR RB26DETT som jag håller på att preppa just nu har iaf riktiga mekaniska race-tryckare med små lösa lashcaps mellan tryckare och ventil, och hålls på plats av en kant på retainern.
Med tanke på skicket på toppen när jag fick den och den historia som ägaren gav mig om bilens tidigare liv så är den garanterat inte öppnad tidigare, dvs prylarna är original!
Kanske därför som de varvar 10.000 rpm med kamaxlar och fjädrar som enda upgrade!
//Pacman
9000 2,3T -91
Du får gärna utvecklar det.Vid höga varvtal blir det också allt viktigare att försöka minska oljeflödet genom motorn, tvärtom vad många tror så är inte stor oljepump och höga oljetryck önskvärt.
Mvh Magnus
Mekar Saab 99 T16 -71 och kör cykel
http://www.garaget.org/?car=4852
Ju mer det varvar i pumpen dessto mer kavitation blir det. Det bästa skulle vara en elektrisk pump som sitter externt.
Det är inte lätt att vara ett pucko...
Byggde gruvborrmaskiner, stora jävlar. Nu slutbesiktigar jag dom istället...
Svart SAAB 9-5 Aero Kombi -00
Nope!
Den R32 GTR RB26DETT som jag håller på att preppa just nu har iaf riktiga mekaniska race-tryckare med små lösa lashcaps mellan tryckare och ventil, och hålls på plats av en kant på retainern.
Med tanke på skicket på toppen när jag fick den och den historia som ägaren gav mig om bilens tidigare liv så är den garanterat inte öppnad tidigare, dvs prylarna är original!
Kanske därför som de varvar 10.000 rpm med kamaxlar och fjädrar som enda upgrade!
Vet vad jag jobbar med just nu.
En 33-an med variabla insugstider.
Detta på en 25an, 26-an har ju dock mekaniska.
Men även 25-an har varvstopp som beskrivet, bra mkt kraftigare ventilfjädrar på en 26-an o andra kamprofiler.
Har en lågom 150Mb pdf på dessa maskiner
CD65R
Se där....så RB25 har hydrauliska men RB26 har mekaniska.
Man lär sig nåt varje dag
//Pacman
9000 2,3T -91
Höga oljetryck och flöden leder dels till att oljepumpen kräver mer effekt för att drivas, detta gör att man kan tappa ett par hk helt i onödan.
Högt oljetryck leder också till att flödet genom lagerna ökar, detta innebär att mer olja kommer att stänka omkring i vevhuset, skumma och orsaka onödigt motstånd.
Det är alltså fördelaktigt om man kan bygga en motor som inte kräver höga oljetryck eller flöden. Flöden kan man minska genom att dels minska oljetrycket, men också genom att ha små spel för lagerna. För att motorn ska fungera vid höga varvtal med låga oljetryck krävs i sin tur en speciell utformning av oljekanalerna i vevaxeln. Många vevaxlar har original korsborrning av kanalerna, dvs en kanal går från ett ramlager, genom vevaxelns mitt och upp i en vevtapp och ut på andra sidan. Denna typ av borrning tvingar oljan att arbeta mot centripetalkrafterna vilken ökar med varvtalet. Detta innebär att man tvingas köra med att högt oljetryck bara för att vevtapparna inte ska bli utan smörjning. Om man istället skulle förse vevaxeln med u-borrade kanaler, eller en vevaxel som förses med olja i nosen så skulle man kunna sänka oljetrycket. I F1 är idag alla motorer utrustade med en vevaxel som förses med olja i nosen; dvs en oljepump trycker in olja i vevaxels framkant, därifrån leds sedan oljan via borrade kanaler till alla vevtappar (ramlagerna smörjs dock som vanligt). Tack vare ett mycket bra smörjsystem kan dessa motorer varvas 19000 rpm med ett oljetryck på ungefär 4,5 bar.
Ytterligare sätt att minska problemen med att olja stänker omkring i vevhuset är att separera oljereturen från toppen. På jänke V8:or förekommer det exempelvis att man tätar igen returen vid luftarna ovanför vevaxeln och leder ned oljan på något annat sätt istället. Dagens F1 motorer har separata scavenge pumpar för att evakuera olja från topparna, ja de brukar även ha någon form av olje-luft separator.
Hej !
Kanske ämnet drar iväg lite nu men, låt gå ändå....
När Rolls Royce Merlin 100 serien togs fram var en av de viktiga lösningarna vevaxel med ändmatad oljetillförsel. Vevaxeln är en rejäl smidd mojäng på runt en meter, tapparna är urborrade försedda med lock, detta för att reducera vikten. Nåväl, med de tidigare Merlin varianterna så var det lite strul med lagringarna för några av vevstakarna, man löste det delvis med 360 graderssmörjspår i några ramlager + ytterligare ett smörjhål i ramlagertapp. Problemet reducerades, men ger i sig nya problem, reducerad lageryta. Samt att oljetillförseln förfarande inte var helt tillfylles.
Genom att mata vevaxlen med olja från båda hållen, alltså inte via ramlager, så fick man en mycket tillförlitlig smörjning.
RR Merlin är för de som inte vet en flygmotor, dricker bensin V12 konfig, vätskekyld, överladdad med effekter upp upp till drygt 2000 bhp.
(i mer än 3 s skall väl tilläggas
Så, inget nytt under solen !
Av detta lär man att smöjning är kritiskt om det verkligen gäller.
-----------------------------------------------
Oljetrycket är lite hårddraget ointressant, det måste vara tillräckligt för att oljan skall nå fram till lagren, men några våldsamma belopp behövs inte. Vi spinner vidare på temat.... Olja av hög viskositet är inte direkt bra om man vill kunnan förse lagren med olja, för att förenkla livet o begränsa sig till Saabmotorer så är viskositeter som SAE 60 vansinne. Motorns lagerspel är sådana att det inte behövs, liksom kanalerna som inte är vrålgrova. Lämpligtvis tittar man efter en olja som är nå't i stil med 0W-30, 0W-40, 5W-40 eller kanske 5W-50.
-----------------------------------------------
Vid höga rpm så är som påpekats luftinblandning ett möjligt problem. Oljans egenskaper att hantera detta är viktigt, blir viktigare ju högre rpm an kör med. Eftersom det är ganska "skumt" innuti vevhusen när man varvar lite. På våra Saabmotorer med kolvkylning så blir det ju vansinnigt mycket mer olja i luften än om man inte haft kolvkylning.
Ni som varvar mycket lever lite farligt om ni har std. oljesystem, men det är ju en risk man kanske kan ta ?
Den nya V6:an B284 har separata dräneringar från topparna samt en oljeavskiljningsplåt kallad windage tray (i brist på en bra svensk benämning). Nåväl, denna plåten har till uppgift att avskilja oljan i luften ned mot oljan i tråget, men givetvis funkar ju den som en avskiljare mellan oljeytan o vevaxeln som sveper förbi med ett jävla swung...
B235R, B234R+, 318-3, S4, A35, 51J, 2G40, 4/3, G50, FM100, Meteor Mk 4B/2, B80 Mk 5 P, ЗВЕЗДА M50 F6-L + lite till....
Behörigheter för att posta
Svara med citat
