Hej !
Vad skiljer sig vid chiptrimmning av en turbodiesel jämfört med en bensinare. En diesel har ju ingen tändning som går att ändra, hur är det med knackdetektering ? en diesel "spikar" väl konstant så att säg....
Är det bara att höja laddtrycket och dieselmängden så mycket man vågar ?
Subaru Legacy BoxerDiesel M11 (Orkade inte vänta på ng9-5 kombi)
900 S 2,0i NoPower M97
På en diesel så kan man vanligen påverka insprutad bränslemängd (genom att påverka durationen), insprutningsduration (vid konstant bränslemängd) och insprutningens början.
En diesel knackar aldrig som en bensinmotor, finns ingen framfront som i en bensinmotor och således inga endgaser som kan självantända innan flamfrontens anländande.
En diesel börjar i slutet av kompressiontaken spruta in bränsle som formar små droppar. Pga värmen så förgasas dessa droppas utifrån och in, när temperaturen är tillräcklig för självantändning och ångor finns i kontakt med syre sker en ganska kraftig antändning. Förbränningen avger sedan värme vilket fortsätter att förånga diesel och förbränna ångorna i takt med att de kommer i kontakt med syre.
En stor skillnad mellan förbränning i en diesel och i en bensinmotor är att i den senare så är turbulensen proportionellt mot varvtalet och turbulensen är proportionell mot förbränningshastigheten, detta gör att en bensinmotor klarar höga varvtal medans en diesel inte gör det.
När det gäller dieselns begränsningar när det gäller effektuttag så är man vanligen på låga varvtal begränsade av avgasutsläpp. Detta för att man på låga varvtal vanligen kör ganska fett, anledningen är att kompensera för dåligt flöde från exempelvis turboladdningen. På mellanregistret brukar man istället bli begränsad av förbränningstrycken, dessa kan lätt öka bortom vad som är lämpligt. På höga varvtal brukar turbovarvtalet vara kritiskt. I alla fall då man kör fett får man förutom problem med avgasutsläpp även höga avgastemperaturer.
Ska man använda höga laddtryck så får man normalt sänka kompressionsförhållandet för att inte cylindertrycken ska bli allt för höga. Till skillnad från en bensinmotor så har detta inte speciellt stor inverkan på verkningsgraden då detta har mindre påverkan i takt med att kompressionsförhållandena bli högre, dock så kommer det att göra motorn mera svårtstartad vid låga temperaturer.
För användning med väldigt höga laddtryck så krävs också lite speciella turboaggregat. Kompressorhjulet måste ha ett minskat backsweep, något som också försämrar dess arbetsområde (effektkurvan kommer att bli spetsigare). Det kan även krävas speciella material i kompressorhjulen eftersom höga laddtryck innebär höga periferihastigehter, exempel på detta kan vara smitt aluminium eller titan där kompressorhjulet fräses fram från en solid bit. Höga laddtryck innebär även ökade krav på turbin, axel och lagring pga högre turbovarvtal. För väldigt höga laddtryck så kan man bli tvungen att använda flerstegsladdning med laddluftskylning mellan de olika stegen.
Tack för att bra svar....
Om man tittar på "steg1" boxar till Dieselbilar så är det alltså bränslemängden som ökas. Reglerar man sedan laddtryck med wastgate och magnetventil som på bensinare ?
Subaru Legacy BoxerDiesel M11 (Orkade inte vänta på ng9-5 kombi)
900 S 2,0i NoPower M97
Allt styrs elektroniskt så man ändrar inget själv.
Trimmar man en disel från ett känt företag är allt redan förprogramerat och man behöver själv inte ändra nått som turbo tryck m.m.
De är bara att tuta och köra och kan rekomenderas om man vill ha lite mer tryck i bilen!
MVH
F
Vad chipfirmorna gör med dieselprogrammen beror lite på hur seriösa de är och hur mkt de bryr sig om miljön. Det är alltid lockande att dra på ordentligt med soppa, för det är en enkel väg till fler hästar. Till skillnad från en bensinare som börjar spotta och gå sämre om den går tokfett, så fräser en diesel iväg gladeliga med ett rejält svart moln bakom sig om den får lite mer att dricka...
SaabJohan:
Om det är turbulensen som begränsar maxvarvet, skulle man inte kunna öppna en 3:e insugsventil vid höga varv som "stör" denna turbulens på ett bra sätt så gaserna rör sig mer ifrån varandra än i cirklar? En annan sak jag undrat är hur en typisk dieselkamprofil brukar se ut, samt hur kamparametrarna skiljer sig i hur de påverkar motorkaraktären jämfört med en bensinare. Gäller ungefär samma samband på låg och mellanregister för diesel som bensin med kamparametrarna för karaktären, medan högvarven inte går att påverka så mkt med kammen, eller?
Har valt att vara begränsat delaktig här på STCS forum, då alla paragrafer inte faller mig helt i smaken. Kanske skriver jag mer under min projekttråd.
Att dieslar svarar så bra på uppfetningar är för att de original körs väldigt magert. En diesel körs med ett lambda på kanske 1,2-1,4 som fetast, en bensinmotor går sällan med över 0,85 vid hög last.Ursprungligen postat av Grandmaster-T
När det gäller turbulens så brukar man vanligtvis generera detta på två sätt, genom en barrel roll eller via swirl. Med dagens fyrventilade bensinmotorer så brukar man huvudsakligen använda en barrel roll. Under insugstaken får luften en roterande rörelse. Mot slutet av kompressiontakten när förbränningsrummet blir platt så förändras denna rörelse och ger upphov till turbulens som ökar flamhastigheten. Utan turbulens så skulle förbränningen ske så långsamt att den helt enkelt inte skulle bli klar på den tid som finns tillgänglig, även på mycket låga varvtal.
Problemet med dieseln är att den helt enkelt inte svarar på turbulens på samma sätt. Den finns ingen framfront att öka förbränningshastigheten på. Turbulensen kan dock öka hastigheten något genom att se till att färskt syre kommer i kontakt med förångat bränsle. I dieselar så genererar man vanligtvis turbulens genom swirl, detta är också vad förbränningsrummet (vanligen i kolven) är utformat för. Bränslespridaren är vanligtvis placerad i mitten av detta förbränningsrum och sprutar flera strålar åt olika håll som den roterande luften sedan blandar om.
Man skulle förstås kunna tänka sig att använda tryckluft också att fördela och blanda om bränslet bättre, det används ju i exempelvis "Saab Combustion Control".
Kamtider och öppning påverkar förstås dieseln lika som en bensinmotor. Längre duration innebär förstås bättre andning vid ett visst, högre varvtal medans man tappar bottenregistret. Lyftet är vad som begränsar flödet upp till ca 40% av innersätesdiametern. Ventilaccelerationen måste förstås begränsas för att inte överbelasta ventilsystemet.
Hej!
SaabJohan, kan du förklara den exakta skillnaden mellan cylindertryck och förbränningstryck?
Jag tror jag har en viss koll på läget, men det är nyttigt att få det förklarat av någon som kan det bra!
Mvh
Björn
Tack för ditt svar med intressanta fakta kring mina frågor. Förstod dock inte det där sista: "Lyftet är vad som begränsar flödet upp till ca 40% av innersätesdiametern. Ventilaccelerationen måste förstås begränsas för att inte överbelasta ventilsystemet." Vadå, lönar det sig inte att ha högre lyft än 0,4*ventilsätesdiametern? Och ventilaccelerationen borde väl inte behöva begränsas om det inte är riktigt kraftiga ramper, när vi ändå pratar mkt lägre varv än en bensinare. Använder några märken variabla kammar på sina dieslar? Generellt varvar dagens moderna dieslar mkt mindre än gårdagens. Beror det på att de gamla virvelkammarna gav bättre expansion på högre varv en dagens DI-motorer, eller?
Jag minns att Merca i mitten av nittiotalet hade en 5 cyl 2,5l sugdiesel som gav max effekt vid 5.000 rpm. Det är det högsta jag sett för en vanlig personbilsdieselmotor.
Har valt att vara begränsat delaktig här på STCS forum, då alla paragrafer inte faller mig helt i smaken. Kanske skriver jag mer under min projekttråd.
När man når lyft på ca 0,4*innersätesdiametern så är inte lyftet vad som begränsar flödet utan just innersätesdiametern, därför brukar man stanna här i kring med lyft. Detta är ju dock inte ett så litet lyft. Nu vet inte jag vad en vanlig Saab motor har för innersätesdiameter, men om vi säger 30 mm så innebär det ett ventillyft på 12 mm. Med större ventiler så rör det sig då om ännu högre lyft, 13-14 mm kanske.
Om vi säger att vi nu har 12 mm lyft så vill vi ju lämpligen nå detta lyft snabbt, och sedan stänga ventilen snabbt. Dock så kan ju inte lyfta ventilen på hur kort tid som helst då detta kommer orsaka ventilaccelerationer som inte ventilsystemet kan hantera. Man kan också vara begränsad av avståndet till kolven nära övre dödläge
Visst ska det gå att varva lika mycket med en direktinsprutad diesel som äldre dieslar. Det finns bland annat de för tävlingsbruk som ger max effekt vid 6000 rpm, finns även små lätta dieslar för flygmotorbruk som klarar upp 8000 rpm (även om max effekten kommer tidigare). Större dieslar (typ lastbilsmotorer) för tävlingsbruk varvas väl över 4000 rpm vill jag minnas.
Variabla ventiltider är inte vanligt, vet inte om det suttit på någon produktionsmotor. Finns gör det dock.
En diesel har ju dessutom tunga inre rörliga delar för att kunna ta tillvara det enorma vridmomentet som bildas, även det begränsar ju vartalet.
Variabla ventiltider har jag ännu inte sett (om man nu rapporterar från tunga sidan).
En sak som hindrar idén i dagens konstruktion är att man ofta använder enkelkam som dessutom driver injektorerna (spridarna), igen taget från tunga sidan.
Jag tycker det är märkligt att de inte börjat köra med variabla kamtider för länge sedan i dieslarna i så fall. Dagens "moderna" dieslar har ju en hopplös karaktär med ett användbart område på ca 2.500 rpm. Om man kunde sträcka ut det med så lite som 500 rpm skulle det göra under för körbarheten.
Har valt att vara begränsat delaktig här på STCS forum, då alla paragrafer inte faller mig helt i smaken. Kanske skriver jag mer under min projekttråd.
Att en diesel har såpass kraftiga interna delar är för att kunna hantera förbränningstrycken. Detta är dock inte den begränsade faktorn. Dieslar för flygbruk kan varvas mer då de drivs av propellern under dykning än vad de klarar då de driver sig själva, i ett fall så klarade motorn 10000 rpm mekaniskt, max effekt låg dock kring 6000 rpm och max varvtal som motorn själv kunde klara var ca 8000 rpm.
En diesel ger ungefär lika mycket vridmoment som en bensinmotor sett relativt volym och laddtryck. Laddtrycken är dock vanligen högre.
Dieslar byggda för låg vikt brukar inte ha riktigt lika höga kompressionsförhållanden, detta reducerar förbränningstrycken något och man kan köra med klenare motorkomponenter.
Så du menar att en dieselmotor med 1 bars laddtryck ger en högre procentuell vridökning mot utan överladdning, jämfört med en bensinare på 1 bars procentuella vridökning mot samma bensinare utan överladdning. I så fall stämmer kanske det du säger. Men en sugdiesel kommer inte upp i samma vridmoment per motorvolym som en bensinare. Åtminstone inte under tillåtna blandningsförhållanden.
En diesel ger ungefär lika mycket vridmoment som en bensinmotor sett relativt volym och laddtryck. Laddtrycken är dock vanligen högre.
Har valt att vara begränsat delaktig här på STCS forum, då alla paragrafer inte faller mig helt i smaken. Kanske skriver jag mer under min projekttråd.
Jag menar att diesel såväl som bensinmotorer producerar ungefär samma bmep relativt insugstryck. Bmep är förstås samma sak som vridmoment per motorvolym. Så vridmoment per volym och insugstryck är ungefär lika för en diesel som för en bensinare. Många verkar tro att en diesel ger mer vridmoment än en bensinmotor vilket förstås inte är fallet.Så du menar att en dieselmotor med 1 bars laddtryck ger en högre procentuell vridökning mot utan överladdning, jämfört med en bensinare på 1 bars procentuella vridökning mot samma bensinare utan överladdning. I så fall stämmer kanske det du säger. Men en sugdiesel kommer inte upp i samma vridmoment per motorvolym som en bensinare. Åtminstone inte under tillåtna blandningsförhållanden.
En diesel ger ungefär lika mycket vridmoment som en bensinmotor sett relativt volym och laddtryck. Laddtrycken är dock vanligen högre.
Och vad ger höga förbränningstryck......jo högt vridmoment.Att en diesel har såpass kraftiga interna delar är för att kunna hantera förbränningstrycken. Detta är dock inte den begränsade faktorn.
Hävdar fortfarande att tyngden på inre delar är en stor del av det låga vartalet, varför skulle annars maxvartalet sjunka ju större motorerna blir i volym?
Handlar det om turbolens det oxo?
Har lite svårt att köpa det där men du får gärna försöka förklara igen.
Man är ju hyvsat duktig på att konstruera olika typer av kolvar med olika "förbränningsrum" tex för miljö eller effekt så varför skulle man inte kunna göra en "högturbolent" kolv för höga vartal?
Högt förbränningtryck och högt vridmoment hänger självklart ihop, men inte alls som med ett likhetsteckem mellan dem. Saabs bensinturbomotorer t ex är kända för att ligga på väldigt höga förbränninstryck i förhållande till det vrid man plockar. Olika tryck kan vara vid olika tidpunkter/lägen under förbränningstakten. Man kan tillåta mindre marginaler till farliga värden om man har ett motorstyrsystem som kan balansera nära den farliga gränsen.Och vad ger höga förbränningstryck......jo högt vridmoment.Att en diesel har såpass kraftiga interna delar är för att kunna hantera förbränningstrycken. Detta är dock inte den begränsade faktorn.
Hävdar fortfarande att tyngden på inre delar är en stor del av det låga vartalet, varför skulle annars maxvartalet sjunka ju större motorerna blir i volym?
Har valt att vara begränsat delaktig här på STCS forum, då alla paragrafer inte faller mig helt i smaken. Kanske skriver jag mer under min projekttråd.
Hm, hänger fortfarande inte medJag menar att diesel såväl som bensinmotorer producerar ungefär samma bmep relativt insugstryck. Bmep är förstås samma sak som vridmoment per motorvolym. Så vridmoment per volym och insugstryck är ungefär lika för en diesel som för en bensinare. Många verkar tro att en diesel ger mer vridmoment än en bensinmotor vilket förstås inte är fallet.Så du menar att en dieselmotor med 1 bars laddtryck ger en högre procentuell vridökning mot utan överladdning, jämfört med en bensinare på 1 bars procentuella vridökning mot samma bensinare utan överladdning. I så fall stämmer kanske det du säger. Men en sugdiesel kommer inte upp i samma vridmoment per motorvolym som en bensinare. Åtminstone inte under tillåtna blandningsförhållanden.
En diesel ger ungefär lika mycket vridmoment som en bensinmotor sett relativt volym och laddtryck. Laddtrycken är dock vanligen högre.
. Om vi tar en sugmotorer för enkelhetens skull. Där torde insugstrycket vara minst lika högt på en diesel som på en bensinare (inget gasspjäll i vägen ens). Men faktum är att en 2,0l bensinare ligger på 180-200 Nm nu för tiden. Svårt att finna diesel utan turbo numera, men en sådan skulle uppskattningsvis inte komma över 150 Nm. Således förstår jag inte sambandet att samma insugstryck på samma volym ger samma vrid på båda!? Vad missar jag? Eller skulle dieseln ge lika högt vrid med lambda 1?
Att många tror att dieslar är vridmomentsstarkare är nog för att de ser vrid synonymt med bottendrag, och det hänger då kvar sedan gårdagens dieslar som var urstarka på tomgång. Det finns också en betydande andel av svenska folket som tror att det är skillnad på dieselhästar och bensinhästar, som att de ena är starkare hästar än de andra.
Har valt att vara begränsat delaktig här på STCS forum, då alla paragrafer inte faller mig helt i smaken. Kanske skriver jag mer under min projekttråd.
Hej !
En video är värd mer än 1000 ord....
http://video.thedieselgarage.com/catego ... 4B447F.htm
B235R, B234R+, 318-3, S4, A35, 51J, 2G40, 4/3, G50, FM100, Meteor Mk 4B/2, B80 Mk 5 P, ЗВЕЗДА M50 F6-L + lite till....
Om man vill ha lite mer fart på en diesel så är det typ samma principer som för en otto som gäller. Insprutad bränslemängd är i princip proportionellt mot indikeratmoment. Förbräningsverkningsgraden ändras självklart lite över olika driftsområden men tumregeln att indikeratmoment är proportionel mot insprutadbränslemäng funkar bra. Hur mycket bränsle som kan sprutas in begränsas av hur mycket luft som finns. Beroende på hur förbräningsutrumet är utformat (främst kolvgrop och nosselkonfiguration) så kommer det ha en viss lambdatålighet. När lambda börjar sjunka mot denna nivå så kommer det att börja svartryka mer och mer. Partiklarna kommer också oftast att sticka iväg vid denna gräns så för våran och miljöns skull så vill vi verkligen hållas oss ovanför detta lambda. Så för att få mer indikeratmoment så måste vi ladda på mer med luft om vi inte redan har lamdbamarginal.
Vi vill ha ut max möjligt moment på ett så högt varvtal som möjligt så om vi har lite tur och har lambda marginal på högavarvtal eller en ställbar turbo så vi kan ladda mer så kan vi föra till mer bränsle där. När vi ökar insprutadbränslemängd så kommer durationen, den tid vi sprutar in, att öka. Med ett senare slut på insprutadbränslemängd så kommer avgastemperaturen att stiga och turbinvarvtalet att öka. På en väloptimerad diesel så ligger man antagligen rätt nära turbinvarvtalsgränsen på höga varvtal. Om man då tidigareläger insprutningstidpunkten så kommer avgastemperaturen och turbinvarvtalet att sjunka men cylindertrycket att stiga. Maximal insprutadbränslemängd kommer då att begränsas av när man slår i alla konstruktionsgränser (cylindertryck, avgastemperatur, turbinvarvtal, insprutningstryck och lambda). I detta sitter en begränsning i varför en diesel inte kan varva så mycket med given hårdvara. Tändfördröjningen, från att insprutningen börjar tills det börjar att brinna är också en begränsning.
De hårdvaruändringar man kan göra för att få mer effekt är att sänka kompressionen så man kan få in mer luft utan att cylindertrycket begränsar. En turbo som är matchad för att lavera önskat luftflöde till önskat tryckförhålande. Större och fler hål i nosseln(kombinerat med en snabbare kam om man kör med enhetsinsprutare) för att få in mer bränsle under en kortare tid.
Att hitta sugmotordieselar med samma trimninggrad som en modern bensinmotor är sannolikt svårt.Hm, hänger fortfarande inte med
Att många tror att dieslar är vridmomentsstarkare är nog för att de ser vrid synonymt med bottendrag, och det hänger då kvar sedan gårdagens dieslar som var urstarka på tomgång. Det finns också en betydande andel av svenska folket som tror att det är skillnad på dieselhästar och bensinhästar, som att de ena är starkare hästar än de andra.
Scanias starkaste lastbilsdiesel ger exempelvis 2700 Nm som mest med 16 liter och kring 2,5 bars insugstryck. Som tvåliters sugmotor skulle man vridmoment ligga på ca 135 Nm. Denna motor är ju dock betydligt "snällare" än en tvåliters bensinmotor. Saabs gamla tvåliters sugmotor gav ju exempelvis närmare 180 Nm som mest i vridmoment. En F1 motor som två liters maskin skulle ge motsvarande 250 Nm, något mindre än vad de vassaste BTCC motorerna gav.
Jämför man exempelvis Audis Le Mans diesel med den äldre bensin varianten så producerar dessa nästan exakt samma specifika vridmoment. Dessa är i grund lika och utgör därmed ett ganska bra exempel. Kommer dock inte ihåg siffrorna, finns i en tidningsartikel som jag har någonstans...
Notera att man kan jämföra vridmoment vid max vridmoment såväl som vridmoment vid max effekt.
Behörigheter för att posta
Svara med citat