Undrar ifall man köper en äldre dieselbil UTAN turbo, kan man slänga på en turbo utan större bekymmer eller behövs en massa justeringar av pumpen osv.
För vad jag har förstått så är inte dieselarna så känsliga med att få EXAKT rätt blandning, så hur mycket ska/kan man ladda.
Vill gärna ha snabba svar
Mvh
Acke
Saab 9000 T++ SÅLD
Pumpen kommer knappast att räcka till för att ge nån stor effektökning.
En diesel går med luftöverskott så det är inget problem, dom har ju inga gasspjäll ens. Det är bränslemängden som styr allt.
"Utan tvivel är man inte klok"
i en disel e de så att förlite bränsle ahr du hella tiden
då e de en kall förbräning
de e när de blir förmycket bränsle om saker å ting börjar ta skada hål i kolvar å likande höga avgastemå komemr oxå av förmycket bränsle
jag har både dyselexi och saab
livet börjar vid 4000 varv
okey
Men hur mycket vågar man ladda och vad är lämpligt??
I bensinmotor laddar man org. mellan 0,4-0,8 bar.
Hur mycket pulver blir i en diesel som man laddar i 1 bar?
För i bensinmotor brukar man säga runt 1bar=ca 100% effektökning
Hur mycket blir det i en dieselmotor??
Saab 9000 T++ SÅLD
du kan ladda 6 bar de blir igne skiland utan bränsle tillskott
som vi sa tidigare så styrs allt med bränsle
exakt hur de funkar i praktiken vet ja inte men du måste nog ha en anna /större pump för att de ska funka gärna en från en turbo motor då ajg antar att de är annan regulator på å liknade ..
jag har både dyselexi och saab
livet börjar vid 4000 varv
Köp en sånn istället för att klydda med laddtryck osv.
http://www.bath.ac.uk/~ccsshb/12cyl/
Min 9-3 Aero -01 http://www.garaget.org/Olsson-Aero
En diesel arbetar med luftöverskott och reglerar motorn genom att enbart påverka bränsemängd och insprutningstider.
Ska man överladda så måste bränslepumpen kunna kompensera för detta genom att då laddtryck nåtts feta på blandningen. Fetas inte blandningen på så får man ingen extra effekt och fetar man på utan att ta hänsyn till laddtrycket så kommer motorn svartryka innan den fått fart på turbon.
Som fetast kör man en diesel kring lambda 1,4 och snålare då förstås på dellast. Går man fetare än så brukar motorn vilja svartryka. Att köra magert är också viktigt för bränsleförbrukning, avgasutsläpp och avgastemperatur.
Vad som i regel begränsar en turbodiesels effekt brukar anges till avgasutsläpp och avgastemperatur vid låga varvtal (man brukar här köra något fetare för att kompensera turbons funktion), cylindertryck till medelhöga och turbovarvtal på höga varvtal. Det är även faktorer som cylindertryck och turbovarvtal som kommer sätta gränsen för hur mycket man kan ladda eftersom man inte har några problem med knackningar som på en bensinmotor.
Denna finsk-schweitziska motor är ju dock något svår att få ned under huven på bilen, ja, inte ens turboaggregatet till denna går ned under huven. Lite intressant kan det dock vara att notera att finska Wärtsilä som gör dessa motorer köpte upp svenska NOHAB diesel på 70-80 talet. En annan av NOHABs divisioner, nämligen flygmotordivisionen var ju en av grundarna till SAAB (tillsammans med ASJ).Ursprungligen postat av NicklasOlsson
okey
då tror jag att jag är me lite allefall
tanken va att köpa en diesel pickis och hinka dit en turbo efter bes.
Sen plocka bort den inför bes.
Men om nu pumpen måste "Mappas om " för turbon så blir det bara en massa extra strul eller??
Mvh
Acke
Saab 9000 T++ SÅLD
Ändra "mappas om" till "bytas ut" så är du närmare sanningen, nä det är nog en massa jobb och sen krävs det kunskap för att få pumpen rätt.okey
då tror jag att jag är me lite allefall
tanken va att köpa en diesel pickis och hinka dit en turbo efter bes.
Sen plocka bort den inför bes.
Men om nu pumpen måste "Mappas om " för turbon så blir det bara en massa extra strul eller??
Mvh
Acke
Går inte att mappa och ha sig utan det är rent mekaniska delar som byts ut och provas/räknas fram. Dessa delar är därtill hutlöst dyra, alltså pumpelementen.
Vore det ettt commonrailsystem så skulle det underlätta lite, men commonrail är då igen inte idealet sett ur andra synvinklar.
"Utan tvivel är man inte klok"
Prestanda mässigt är ett commonrail system eller ett system som använder elektroniskt styrda enhetsinsprutare att föredra. Att förse en motor med ett sådant bränslesystem samt en eftermarknads ECU är ju dock inte så billigt.Ändra "mappas om" till "bytas ut" så är du närmare sanningen, nä det är nog en massa jobb och sen krävs det kunskap för att få pumpen rätt.okey
då tror jag att jag är me lite allefall
tanken va att köpa en diesel pickis och hinka dit en turbo efter bes.
Sen plocka bort den inför bes.
Men om nu pumpen måste "Mappas om " för turbon så blir det bara en massa extra strul eller??
Mvh
Acke
Går inte att mappa och ha sig utan det är rent mekaniska delar som byts ut och provas/räknas fram. Dessa delar är därtill hutlöst dyra, alltså pumpelementen.
Vore det ettt commonrailsystem så skulle det underlätta lite, men commonrail är då igen inte idealet sett ur andra synvinklar.
Knappast billigt nej, man måste väl vara lite annorlunda för att riva ett fungerade system och montera ett commonrailPrestanda mässigt är ett commonrail system eller ett system som använder elektroniskt styrda enhetsinsprutare att föredra. Att förse en motor med ett sådant bränslesystem samt en eftermarknads ECU är ju dock inte så billigt.
Lättare att få till prestanda är det troligen med commonrail men du kan inte få styrt insprutningen lika exakt som med enskilda pumpenheter och tryckförloppet är väl lite fel också. Högst just då spridaren öppnar och lägst då den stänger, tvärtemot vad man vill. Och pumpen på commonrail går ju helatiden och tar bränsle oberoende hur mycket man gasar = förluster som kostar bränsle.
Enskilda pumpenheter som Lombardini, Wärtsilä och vissa biltillverkare börjar övergå till är väl nog bättre.
"Utan tvivel är man inte klok"
Fördelen med commonrail är ju att man ligger med ett jäkla tryck (1700bar) i fuelrailen konstant så insprutarna kan göras mindre, exaktare och snabbare. T.ex kan man med hjälp av commonrail ha en insprutare som öppnar upp till fem ggr under en och samma förbränning. Jag skulle inte vilja kalla det för "sämre"
Sedan tack vare att trycket matas upp av pumpen i fuelrailen så behöver man inte ha kamaxelns hjälp till att bygga tryck i insprutarna. Så commonrail tekniken kan användas på en gammal stötstångsmotor.
900S -92, 90000 Aero -91, 9-3 SE -00, 9-3 Vector -03
Enskilda pumpenheter ligger på uppemot 2100bar i tryck. Somsagt, nackdel me commonrail är att pumpen arbetar mot en överströmningsventil hela tiden och det kostar energi. Och tryckförloppet under insprutningen är inte så bra som det kunda vara. Med dagens insprutare kan man inte heller ställa insprutningen så exakt som man skulle vilja, men det kommer väl med morgondagens piezo-elementspridare som inte utnyttar en spole och magnetfält som vi gör idag.Fördelen med commonrail är ju att man ligger med ett jäkla tryck (1700bar) i fuelrailen konstant så insprutarna kan göras mindre, exaktare och snabbare. T.ex kan man med hjälp av commonrail ha en insprutare som öppnar upp till fem ggr under en och samma förbränning. Jag skulle inte vilja kalla det för "sämre"
Sedan tack vare att trycket matas upp av pumpen i fuelrailen så behöver man inte ha kamaxelns hjälp till att bygga tryck i insprutarna. Så commonrail tekniken kan användas på en gammal stötstångsmotor.
"Utan tvivel är man inte klok"
de enklaste du kan göra är att ta grenrör, insprutningspump o turbo från en golf III med mekaniskt insprut. effekt ca 70-75 hk med orginal inställningar. lite mer 80-85 med uppstäld pump.
nästa steg är att modifiera pumpen lite för att kunna få mer bränsle = högre ladd. kostnad ca 5000. då har du ca 95-100hk
nästa steg är att modifiera pumpen med större pumphuvud, power plus 520 spridare, portad top + insug, annan turbo o avgas.
kolla på www.dieselperformanceclub.com för mer info.
Mattias "ISBjörnen" Kristensen 5894
Det var som fan. Har inte arbetat med så nya grejer dock. Har som mest arbetat med enhetsinsprutare som arbetar med 1800barEnskilda pumpenheter ligger på uppemot 2100bar i tryck. Somsagt, nackdel me commonrail är att pumpen arbetar mot en överströmningsventil hela tiden och det kostar energi. Och tryckförloppet under insprutningen är inte så bra som det kunda vara. Med dagens insprutare kan man inte heller ställa insprutningen så exakt som man skulle vilja, men det kommer väl med morgondagens piezo-elementspridare som inte utnyttar en spole och magnetfält som vi gör idag.Fördelen med commonrail är ju att man ligger med ett jäkla tryck (1700bar) i fuelrailen konstant så insprutarna kan göras mindre, exaktare och snabbare. T.ex kan man med hjälp av commonrail ha en insprutare som öppnar upp till fem ggr under en och samma förbränning. Jag skulle inte vilja kalla det för "sämre"
Sedan tack vare att trycket matas upp av pumpen i fuelrailen så behöver man inte ha kamaxelns hjälp till att bygga tryck i insprutarna. Så commonrail tekniken kan användas på en gammal stötstångsmotor.
Slut OT
900S -92, 90000 Aero -91, 9-3 SE -00, 9-3 Vector -03
Behörigheter för att posta
