varför kan man inte varva mycket med 2,3 ?

[Turbo_Knuff]

Vad är det igentligen som gör att man inte kan varva säg 8000 med en 2,3t ? Maptun har ju tex verdi stakar som är byggda för att klara av att varva över 10 tusen.
Så vad är det som gör att det inte funkar när alla säger att man inte kan varva med en 2,3 ?
Jag vet att man måste byta till hydrauliska lyftare men det måste man ju göra med en 2,0 med. Så vad är det som skiljer igentligen ?

Hehe alltid kommer man på sig själv med att gå runt och fundera på saker.

Mvh Simon

[Calleberg]

Det går visst att varva 8000 med en 2,3:a
Men inte med orginal kolvar, Skulle inte vilja prova med orginalstakar heller men det är möjligt att det går.

En 2,0:a som har kortare slag än en 2,3:a kan varva ännu mer.

Vid 8000 Rpm har 2,3:an 24 M/s i medelkolvhastighet.
2.0:an varvar 9200Rpm med samma kolvhastighet.


Envisa rykten säger att varvtal över 8000 inte är lämpligt med orginal motorstyrning.

/M

[Sasse]

Vad är det igentligen som gör att man inte kan varva säg 8000 med en 2,3t ? Maptun har ju tex verdi stakar som är byggda för att klara av att varva över 10 tusen.
Så vad är det som gör att det inte funkar när alla säger att man inte kan varva med en 2,3 ?
Jag vet att man måste byta till hydrauliska lyftare men det måste man ju göra med en 2,0 med. Så vad är det som skiljer igentligen ?

Hehe alltid kommer man på sig själv med att gå runt och fundera på saker.

Mvh Simon

Det är har inget med volymen att göra, det är att det är 2,3l och 4cyl som sabbar det.
Hur många 2,3l motorer med mycket effekt och varv finns det originalmonterat?

Jag tror att det finns någon 4-cyl porschemotor som har mycket effekt men det är nästan allt.

Det hänger ihop med slaglängdsgeometri.

Jag tror att SaabJohan har riktigt bra koll på detta.

Slaglängden blir för lång och när man börjar att varva ordentligt så kan motorn börja "wobbla"

Därför får man välja, stor cylindervolym 2,3-2,5l, mycket vrid, lägre varv eller 2.0t och mycket varv och hög toppeffekt.

Två motorer som är bra är P-A´s och Roberts.
OBS, det går inte att jämföra dessa då P-A´s är en riktigt rökarmaskin som är en kopia av PP motorn.
Robbans är ett snikbygge.

Robban plockar ca 550hk och 800Nm vid 6500rpm som mest (inte vid samma varvtal) och P-A hade väl 750Hk och 600NM vid 8-9000 något. OBS! inte exakta siffror.

Båda går dock rätt bra på vägen

MVh Sasse

[Turbo_Knuff]

Vad är det igentligen som gör att man inte kan varva säg 8000 med en 2,3t ? Maptun har ju tex verdi stakar som är byggda för att klara av att varva över 10 tusen.
Så vad är det som gör att det inte funkar när alla säger att man inte kan varva med en 2,3 ?
Jag vet att man måste byta till hydrauliska lyftare men det måste man ju göra med en 2,0 med. Så vad är det som skiljer igentligen ?

Hehe alltid kommer man på sig själv med att gå runt och fundera på saker.

Mvh Simon

Det är har inget med volymen att göra, det är att det är 2,3l och 4cyl som sabbar det.
Hur många 2,3l motorer med mycket effekt och varv finns det originalmonterat?

Jag tror att det finns någon 4-cyl porschemotor som har mycket effekt men det är nästan allt.

Det hänger ihop med slaglängdsgeometri.

Jag tror att SaabJohan har riktigt bra koll på detta.

Slaglängden blir för lång och när man börjar att varva ordentligt så kan motorn börja "wobbla"

Därför får man välja, stor cylindervolym 2,3-2,5l, mycket vrid, lägre varv eller 2.0t och mycket varv och hög toppeffekt.

Två motorer som är bra är P-A´s och Roberts.
OBS, det går inte att jämföra dessa då P-A´s är en riktigt rökarmaskin som är en kopia av PP motorn.
Robbans är ett snikbygge.

Robban plockar ca 550hk och 800Nm vid 6500rpm som mest (inte vid samma varvtal) och P-A hade väl 750Hk och 600NM vid 8-9000 något. OBS! inte exakta siffror.

Båda går dock rätt bra på vägen

MVh Sasse

Det är väl porsche 944 som har 2,5 liters 4a ?

Jo det kanske är så men eftersom det endå blir andra kolvar och stakar så borde man kanske kunna dra den till 8000 ?

Borde man inte få ett ganska bra register då med. Om man kör med rätt stor turbo så kommer ju den ganska sent. Så det borde ju funka hyffsat varjefall.

Jag är inget motorproffs så jag vet inte det var bara en liten tanke jag hade fetrsom det blir värre kolvar och stakar.

Mvh Simon

[Sasse]

[quote=Turbo_Knuff]

Vad är det igentligen som gör att man inte kan varva säg 8000 med en 2,3t ? Maptun har ju tex verdi stakar som är byggda för att klara av att varva över 10 tusen.
Så vad är det som gör att det inte funkar när alla säger att man inte kan varva med en 2,3 ?
Jag vet att man måste byta till hydrauliska lyftare men det måste man ju göra med en 2,0 med. Så vad är det som skiljer igentligen ?

Hehe alltid kommer man på sig själv med att gå runt och fundera på saker.

Mvh Simon

Det är har inget med volymen att göra, det är att det är 2,3l och 4cyl som sabbar det.
Hur många 2,3l motorer med mycket effekt och varv finns det originalmonterat?

Jag tror att det finns någon 4-cyl porschemotor som har mycket effekt men det är nästan allt.

Det hänger ihop med slaglängdsgeometri.

Jag tror att SaabJohan har riktigt bra koll på detta.

Slaglängden blir för lång och när man börjar att varva ordentligt så kan motorn börja "wobbla"

Därför får man välja, stor cylindervolym 2,3-2,5l, mycket vrid, lägre varv eller 2.0t och mycket varv och hög toppeffekt.

Två motorer som är bra är P-A´s och Roberts.
OBS, det går inte att jämföra dessa då P-A´s är en riktigt rökarmaskin som är en kopia av PP motorn.
Robbans är ett snikbygge.

Robban plockar ca 550hk och 800Nm vid 6500rpm som mest (inte vid samma varvtal) och P-A hade väl 750Hk och 600NM vid 8-9000 något. OBS! inte exakta siffror.

Båda går dock rätt bra på vägen

MVh Sasse

Det är väl porsche 944 som har 2,5 liters 4a ?

Jo det kanske är så men eftersom det endå blir andra kolvar och stakar så borde man kanske kunna dra den till 8000 ?

Borde man inte få ett ganska bra register då med. Om man kör med rätt stor turbo så kommer ju den ganska sent. Så det borde ju funka hyffsat varjefall.

Jag är inget motorproffs så jag vet inte det var bara en liten tanke jag hade fetrsom det blir värre kolvar och stakar.

Mvh Simon[/quote:1rnysd6e]

Det går säkert, vi räknade inte på exakt hur mycket det skulle gå att varva.
Robert låg på 7500rpm som max och det höll iaf.

Mvh Sasse

[Sasse]

Det är väl porsche 944 som har 2,5 liters 4a ?

Jo det kanske är så men eftersom det endå blir andra kolvar och stakar så borde man kanske kunna dra den till 8000 ?

Borde man inte få ett ganska bra register då med. Om man kör med rätt stor turbo så kommer ju den ganska sent. Så det borde ju funka hyffsat varjefall.

Jag är inget motorproffs så jag vet inte det var bara en liten tanke jag hade fetrsom det blir värre kolvar och stakar.

Mvh Simon

Det spelar inte så stor roll på varvet, det är balanseringen det hänger på.

Mvh Sasse

[Sasse]

Den som har mest dyrköpt erfarenhet om detta är Micke med sin 9-3ssr.

Han varvade 8000rpm+ med stor volym.

Mvh Sasse

[Fredrik.j]

Problemet när man ska varva en motor till höga varv är inte volymen utan slaglängden.
Ju längre en slaglängd är desto svårare är de.

De handlar om att man inte kan ha för lång väg för kolven att gå från dom 2 ändlägerna för de klarar inte lager och material av.
Rörelse ennergin blir för stor och man skickar istället kolvar m.m. genom blocket.

Kolla på högvarviga motorer och se hur slaglängden är så ska ni se att den är inte speciell lång.

Men när de gäller saabs 2,3l motor så kan man höja varvtalet men man måste då även byta till mekaniska tryckare i toppen för dom som sitter orginal hänger inte med.
Sen när de är dags för andra kolvar och stakar när de gäller varvtal i 2,3l motorn vet jag inte.

MVH

Fredrik

[Mr_SunBear]

Det är väl porsche 944 som har 2,5 liters 4a ?


Mvh Simon

Lite OT men var inte den Porsche motorn på 3.0 l med balansaxlar?

mv

[Turbovin]

[quote=Mr_SunBear]

Det är väl porsche 944 som har 2,5 liters 4a ?


Mvh Simon

Lite OT men var inte den Porsche motorn på 3.0 l med balansaxlar?

mv[/quote:2vevpy3j]

944 S2 sugis hade 3L fyra på 211 hk, 968:an har också 3l fyra fast där på 240hk. 944 Turbo hade 2,5l fyra på 220 och 250hk beroende på årsmodell.

[SaabAero]

Volymen spelar egentligen ingen roll när det är slaglängden som är problemet. Man kan ju ha jättestora kolvar och liten slaglängd och ändå nå stor volym
Med ökad slaglängd får man såklart även ökad kolvhastighet vilket är det sora problemet.
I Saabs 2,3l motor är ett annat problem att stakarna är relativt korta vilket in sin tur ger ogynsamma sidokrafter på kolvar/cylindervägg

[jonTe]

....dessutom är kolvar/stakar rätt bastanta grejjer (iaf i 9000) vilket gör att paketet väger ganska mycket.
Vikten skall ju vändas i sina ändlägen och ju tyngre paketet är destu svårare blir det att vända= man får hålla sig på låga varvtal.

[Tomas 220 PS]

Hej !.

....över-varv och haveri går ofta hand i hand.

Vad som är safe maxvarv är svårt att exakt räkna ut.....dessutom tillkommer livslängdsaspekten - ett race eller 10 000 mil på maxvarv.

Vikt hos kolvar i all ära men kanske på ett sätt viktigare än absoluta vikten i sig - (vilken är viktig om man är ute efter respons förstås) - är viktskillnaden kolvarna sinsemellan. Vid "religiösa" byggen håller man sig gärna < 0.5 g viktskillnad.

När man grovt försöker få en uppfattning om safe-limit kan man använda tumregler som inbegriper medelkolvhastighet och som ofta fungerar ganska bra för att få fram ett värde som ej bör överskridas om man vill undvika påtagligt ökad risk för totalhaveri och "allmänt trubbel".

En vanlig vevaxel som skall arbeta klanderfritt i 10 000 mil + kanske tolererar 19-20 m/s uttryck som medelkolvhastighet. Används den mera begränsat kanske man kan låta det gå upp till 22 m/s och för användning till enstaka race kanske 24-25 m/s.

För kombinationen "fin" smidd vev / stakar / lager kanske motsvarande är 22 m/s / 25 m/s och 28-(30) m/s.

En original B234 har vid varvstopp 6 200 rpm en medlkolvhastighet 18,5 m/s och vid varvstopp 6 500 rpm 19,5 m/s.

Andra maskiner med högvarvskoncept tex BMW M3 har med slag 91 mm och varvstopp 8 000 rpm en medelkolvhastighet 24 m/s och BMW M5/V10 med slag 75,7 mm och varvstopp 8 250 rpm dito 21 m/s.

En maskin därvidlag i ganska ohotat ensamt majestät är Honda S2000 som i "den gamla" varianten med 2.0 liters maskinen och slag 84 mm med röd-markering vid 8 800 rpm och fuel-cut vid 9000 rpm hade en kolvhastighet på 25.1 m/s. Den nyare 2.2-litersmaskinen har tack vare ökat slag till 90.7 mm fått sänkt sin röd-markering till 8 000 rpm och fuel-cut vid 8 200 rpm vilket ger en medelkolvhastighet på 24.7 m/s.

BMW-Wiliams nya F1-maskin P 86 /V 8:an på 2.4 liter ger med ett maxvarv kring 18 500 - 19 000 rpm en medelkolvhastighet på 26 m/s och maxhastighet kring 40 m/s.

Så om man sneglar på F1-maskinerna så skulle man nog vara benägen att ligga under 8 500 -8 700 rpm på en perfekt balanserad B234.....så kanske man har sina 60 seconds of fame.

Detta som någon form av rimlighetsgräns för det strukturella i bottendelen - sedan tillkommer ventilstyrning och tändning/sprut som också skall mäkta med.

/Tomas 220 PS

9000 CS 2.3 Turbo S ´92 220 PS
9000 CS 2.3 Aero ´97 225 PS

[SaabJohan]

Vad som begränsar vartalet är ett flertal faktorer. Dessa kan vi indela i grupper beroende på om de rör tröghetskrafter och liknande, flödet eller förbränningsegenskaperna.

1. Flöde

En motor har i regel inte större portarea (insug) än 30-40% av borrarean, en normal motor har i regel ännu mindre portarea. Vi vet att om man ökar medelkolvhastigheten så kommer gashastigheten genom portarna att öka och ljudhastigheten utgör en slutlig gräns. Praktiska erfarenheter visar att det är mycket svårt att utnyttja medelkolvhastigheter för max effekt på mer än 25-30 m/s, gashastigheten under dessa förhållanden är mycket hög och begränsar varvtal/effekt.

2. Tröghetskrafter och liknande

Kolvarna i motorn acceleras fram och åter i motorn. Känt är att F=ma, en kolv med massan m som accelereras med a kommer alltså att resultera i en viss kraft F som belastar vevstakar, vevaxel osv. Ska man använda höga kolvaccelerationer så ställer det väldigt höga krav på motorn, kolvar måste vara så lätta som möjligt (exempelvis så väger en F1 kolv med bult på ca 95 mm kring 270 gram), vevstakar måste ha en väldigt hög styrka i förhållande till sin vikt. Samma situation gäller också för ventilsystemet. Dessutom blir vanligtvis problem med självsvängning större vid höga varvtal; vevaxlar, ventilfjädrar mm kan om de sätts i självsvängning förstöras på mycket kort tid. Detta kan i vissa fall få gå före att ha en väl balanserad motor.

3. Förbränning

Detta resulterar främst i problem när man använder stor borrning tillsammans med höga varvtal. I F1 så har man exempelvis stegvis ökat borr arean samtidigt som man minskat slaglängden för att kunna öka flödet genom portarna. Idag finns det en begränsning på hur mycket borr man fick använda men tidigare så var en av begränsningarna förbränningen och även möjligheten till att få till ett tillräckligt högt kompressionsförhållande. En F1 motor har idag en borrning av ca 96-98 mm medans slaget ligger kring 40 mm, dvs under halva slaglängden av en Saab 2.3 motor medans borrningen är större.
Vad som är problemet är att man på kort tid måste förånga, antända och förbränna bränslet effektivt.

När det gäller vassa raka fyror med volymer kring 2,3 liter eller mer så finns det ett antal stycken. BMW's S14 på 2,5 liter gav i DTM närmare 400 hk utan överladdning på slutet. Exakt varvtal vet jag inte men kring 10000 rpm. Denna motor har något större borrning och något kortare slag än Saabs 2.3 motorer, dock inga större skillnader. Även ex. Mercedes-Benz hade en liknande motor för DTM. Sedan har vi förstås också den klassiska Miller-Offenhauser fyran på 2,5-4,1 liter. Förebilden var förstås Peugeots grand prix motor från 1913 och trots att den kom så tidigt som 1930 så tog den sin sista vinst 1978, då med 2,65 liter och turboladdad till ca 1000 hk.

[Johan-99T16]

Jag vet att man måste byta till hydrauliska lyftare men det måste man ju göra med en 2,0 med.

Tvärtom, man tar bort sina hydrauliska lyftare och monterar solida för att kunna varva mer!

[Ragnar]

Dock kan även mekaniska tryckare ta stryk vid höga medelkolvhastigheter...

[Turbo_Knuff]

[quote=Johan-99T16]

Jag vet att man måste byta till hydrauliska lyftare men det måste man ju göra med en 2,0 med.

Tvärtom, man tar bort sina hydrauliska lyftare och monterar solida för att kunna varva mer![/quote:rymxpywx]

ops jag som skrev lite fel ser jag jag menade att man måste byta ut till mekaniska

[Eduard]

SaabJohan:
Som vanligt intressant,välskrivet och lärorikt. Tack.
Vid samma massa har alltså slaglängden ingen betydelse för maxvarvet om jag fattar dig rätt! (?)

[Calleberg]

SaabJohan:
Som vanligt intressant,välskrivet och lärorikt. Tack.
Vid samma massa har alltså slaglängden ingen betydelse för maxvarvet om jag fattar dig rätt! (?)

Då har du fattat fel

F=ma alltså Kraften=Massan*Accelerationen.

Ökar slaglängd så ökar hastiheten & därmed oxå accelerationen.



/M

[Eduard]

OK!