Visst har väl T7 topparna 6mm ventilskaft och T5 topparna 7mm (eller om det var 7 & 8mm). Då borde det kanske vara smartare att skicka en T7 topp på portning istället för min T5 topp... Eller?
/M
Visst har väl T7 topparna 6mm ventilskaft och T5 topparna 7mm (eller om det var 7 & 8mm). Då borde det kanske vara smartare att skicka en T7 topp på portning istället för min T5 topp... Eller?
/M
Par i Aero
T7 = 5mm skaft på ventilerna
T5 = 7mm skaft på ventilerna
Insugskanalen på T7-topparna är "högre dragen" och borde ge ett bättre flöde, även de mindre skaften på ventilerna är en KLAR fördel ur flödessynpunkt.
Så visst, det vore vettigare att skicka en T7 topp på portning.
Kan hända att det vore vettigt att köpa ventiler till toppen som håller bättre än original, en ventil som skaftet går av på ställer ju till med lite skada. Synd ifall det skulle drabba ett topplock som man satsat pengar och tid på.
Finns ju "raceventiler" som skall tåla de höga påfrestningar som högre varv ger.
"Utan tvivel är man inte klok"
www.maptun.com har väldigt billiga (...och stora) avgas och insugningsventiler.
Gixxer 1000 @ 180 hk
SAAB 9-5 2.0 lpt
Men Maptuns är väl avsedda för T5 toppen i första hand, dvs 7mm ventilskaft?Ursprungligen postat av Switch
9-3 Viggen Cab, 9-3 TurboX -08, 900 2.3T Slime -95
Tackar för svaren!
Då får dett bli en T7 topp!
Vet att det blev bättre ventiler runt 01.
Finns det andra förbättringar(i gjutning eller dyl.) att hålla utkik efter?
/M
Par i Aero
Har du planer på att montera den i en ng900 ?
Insuget passar ej rakt på !!!
Hinner inte med allt.....
Med de storlekar på ventilerna Saab har så bör 5 mm skaft vara fullt tillräckligt även om man kör med ordentliga ventilaccelerationer. Kom ihåg att delarnas egen massa är vad som orsakar belastningen på ventilsystemet. Smalare skaft innebär inte bara bättre flöde utan också mjukare ventilfjäder för givet maxvarvtal (då ventilens massa är lägre). Mjukare fjädrar innebär också lägre friktionsförlust.
Aero/2,3t M01 samt nyare har avgasventiler av Nimonic 80A, dessa är bättre än de "rostfria racingventiler" som finns att köpa för ett par hundra styck. Ska man ha bättre än dessa ventiler får man räkna med att lägga ut över 1000 kr/ventil. Ska man inte använda större ventiler, behåll då dessa.
Finns ju titanventiler förstås men dessa brukar inte uppskatta allt för höga avgastemperaturer. För insug duger dock ett par enkla titan gr. 5 ventiler i de flesta fall bra. Kostnad kring 1000 kr/ventil.
Vad det är för material/tillverkningsmetod i insugsventilerna är jag dock osäker på.
Ventilsäten med bättre värmeledningsförmåga (BeCu el. liknande) kan dock vara lämpligt.
Hej !
Andra ventilsäten ?
Nä, osch inte.
Betr. fjädrar till T7 toppat, för höga varvtal kan man snegla på "T5 topparna".
B235R, B234R+, 318-3, S4, A35, 51J, 2G40, 4/3, G50, FM100, Meteor Mk 4B/2, B80 Mk 5 P, ЗВЕЗДА M50 F6-L + lite till....
Menar du att använda t5 fjädrar?
Är inte ventilfjädertallriken lite klen på t7 motorerna?
Det har ju hänt att nån spruckit och ventilen ramlat ner i cylindern även vid orginalvarvtal.
Dennis Mollberg
Saab 96 -73 b202 turbo
Då har två av de herrar jag förlitar mig mest på svarat i tråden.
Kan SaabJohan och Herr Dr själva svara på frågan hur stor sannolikheten är att topp/ventiler skulle överleva de ~330 bänkade häståsnorna min spis presterar i längden? Det är alltså originalgrejor som sitter på och bilen är den som återfinnes i signaturen.
Mvh Stoffe
Men hur dålig år igentligen raceventilerna ? jag menar jag vet en bil som har kört med dom i några år nu riktig hård körning samt vardags körning och den är bänkd till bra bit över 600hk ?Med de storlekar på ventilerna Saab har så bör 5 mm skaft vara fullt tillräckligt även om man kör med ordentliga ventilaccelerationer. Kom ihåg att delarnas egen massa är vad som orsakar belastningen på ventilsystemet. Smalare skaft innebär inte bara bättre flöde utan också mjukare ventilfjäder för givet maxvarvtal (då ventilens massa är lägre). Mjukare fjädrar innebär också lägre friktionsförlust.
Aero/2,3t M01 samt nyare har avgasventiler av Nimonic 80A, dessa är bättre än de "rostfria racingventiler" som finns att köpa för ett par hundra styck. Ska man ha bättre än dessa ventiler får man räkna med att lägga ut över 1000 kr/ventil. Ska man inte använda större ventiler, behåll då dessa.
Finns ju titanventiler förstås men dessa brukar inte uppskatta allt för höga avgastemperaturer. För insug duger dock ett par enkla titan gr. 5 ventiler i de flesta fall bra. Kostnad kring 1000 kr/ventil.
Vad det är för material/tillverkningsmetod i insugsventilerna är jag dock osäker på.
Ventilsäten med bättre värmeledningsförmåga (BeCu el. liknande) kan dock vara lämpligt.
har sådan själv oxå montera dom iom att jag kom över dom för 0kr
utveckla lite mer om du har lust
mvh Martin
När vi moddar T7 toppar till höga effekter,, (måttligt nu.) så byter vi ibland till antingen Trollspeed fjädrar eller T5 fjädrar,, dock får man modda tallriken lite på T7:an för att få dit T5 fjädern,,men något hållbarhetsprob har jag inte sett på tallriken,,dock är ju knastren toksmå på T7:an....
Så jag slår hårt för T5..!
[quote=M frändberg]Men hur dålig år igentligen raceventilerna ? jag menar jag vet en bil som har kört med dom i några år nu riktig hård körning samt vardags körning och den är bänkd till bra bit över 600hk ?Med de storlekar på ventilerna Saab har så bör 5 mm skaft vara fullt tillräckligt även om man kör med ordentliga ventilaccelerationer. Kom ihåg att delarnas egen massa är vad som orsakar belastningen på ventilsystemet. Smalare skaft innebär inte bara bättre flöde utan också mjukare ventilfjäder för givet maxvarvtal (då ventilens massa är lägre). Mjukare fjädrar innebär också lägre friktionsförlust.
Aero/2,3t M01 samt nyare har avgasventiler av Nimonic 80A, dessa är bättre än de "rostfria racingventiler" som finns att köpa för ett par hundra styck. Ska man ha bättre än dessa ventiler får man räkna med att lägga ut över 1000 kr/ventil. Ska man inte använda större ventiler, behåll då dessa.
Finns ju titanventiler förstås men dessa brukar inte uppskatta allt för höga avgastemperaturer. För insug duger dock ett par enkla titan gr. 5 ventiler i de flesta fall bra. Kostnad kring 1000 kr/ventil.
Vad det är för material/tillverkningsmetod i insugsventilerna är jag dock osäker på.
Ventilsäten med bättre värmeledningsförmåga (BeCu el. liknande) kan dock vara lämpligt.
har sådan själv oxå montera dom iom att jag kom över dom för 0kr
utveckla lite mer om du har lust
mvh Martin[/quote:16qwl1gy]
Hur bra eller dåliga de är beror förstås på vad det är för material i dem och hur de är tillverkade. Men ett vanligt rostfritt stål för ventiler är 21-4N och detta material håller ju inte lika hög klass som Nimonic 80A. Jämför man hållfastheten direkt så har 21-4N en sträckgräns av ca 330 MPa motsvarande Nimonic 80A's 550 MPa, detta vid 649 grader C. Jämför man belastning för brott efter 1000 timmar så krävs för 21-4N 207 MPa medans Nimonic 80A kräver 420 MPa, också detta vid 649 grader C. Även när det gäller korrosion och nötning, och förstås då krypning så är Nimonic 80A bättre. Även om en ventil av 21-4N har fördelen av att ha 7 mm skaft istället för 5 mm så är den mera sannolik att haverera än Nimonic ventilen på sikt.
I regel så smider man ventiler av nimonic, om det dock skulle vara en nimonic tallrik på ett stålskaft (ihopsvetsat) så skulle jag dock vara mer försiktig. Samma teknik används dock då man tillverkar turboaggregat (turbin/axel).
När det gäller trimning och ventilsystem så skulle jag tro att den största faran, vilken är svårare få de flesta att undersöka, och som många sannolikt inte ens känner till farorna med är självsvängning och resonans.
När det gäller säten så brukar man för tävlingsbruk göra dessa i beryllium koppar, medans man gör stryrningar i beryllium koppar eller mangan brons. Dessa har fördelen att de leder värme bättre bort från ventilen. Kanske inte nödvändigt på de flesta motorer men på en motor som ska gå hårt och länge är de definitivt ingen nackdel.
Ska man upp på riktigt höga varvtal så ökar sedan förstås kraven väldigt mycket på just ventilfjädrarna. Notera också att nitrerhärdade ventilfjädrar har visat sig nöta hårt mot fjäderbrickor av titan, med sådana fjädrar bör man alltså använda fjäderbrickor av stål. De ventilfjädrar som tillverkas av titan får inte användas i dubbel uppsättning där fjädrarna nöter mot varandra vilket är ganska vanligt hos fjädrar för höga varvtal, detta ger en viss dämpning.
Men tjänar man något på att montera en nyare T7 topp på en T5 motor? Om man nu har kunskap/tillgångar till att bygga om insug osv.
9-3 Viggen Cab, 9-3 TurboX -08, 900 2.3T Slime -95
[quote=SaabJohan]Hur bra eller dåliga de är beror förstås på vad det är för material i dem och hur de är tillverkade. Men ett vanligt rostfritt stål för ventiler är 21-4N och detta material håller ju inte lika hög klass som Nimonic 80A. Jämför man hållfastheten direkt så har 21-4N en sträckgräns av ca 330 MPa motsvarande Nimonic 80A's 550 MPa, detta vid 649 grader C. Jämför man belastning för brott efter 1000 timmar så krävs för 21-4N 207 MPa medans Nimonic 80A kräver 420 MPa, också detta vid 649 grader C. Även när det gäller korrosion och nötning, och förstås då krypning så är Nimonic 80A bättre. Även om en ventil av 21-4N har fördelen av att ha 7 mm skaft istället för 5 mm så är den mera sannolik att haverera än Nimonic ventilen på sikt.Men hur dålig år igentligen raceventilerna ? jag menar jag vet en bil som har kört med dom i några år nu riktig hård körning samt vardags körning och den är bänkd till bra bit över 600hk ?Med de storlekar på ventilerna Saab har så bör 5 mm skaft vara fullt tillräckligt även om man kör med ordentliga ventilaccelerationer. Kom ihåg att delarnas egen massa är vad som orsakar belastningen på ventilsystemet. Smalare skaft innebär inte bara bättre flöde utan också mjukare ventilfjäder för givet maxvarvtal (då ventilens massa är lägre). Mjukare fjädrar innebär också lägre friktionsförlust.
Aero/2,3t M01 samt nyare har avgasventiler av Nimonic 80A, dessa är bättre än de "rostfria racingventiler" som finns att köpa för ett par hundra styck. Ska man ha bättre än dessa ventiler får man räkna med att lägga ut över 1000 kr/ventil. Ska man inte använda större ventiler, behåll då dessa.
Finns ju titanventiler förstås men dessa brukar inte uppskatta allt för höga avgastemperaturer. För insug duger dock ett par enkla titan gr. 5 ventiler i de flesta fall bra. Kostnad kring 1000 kr/ventil.
Vad det är för material/tillverkningsmetod i insugsventilerna är jag dock osäker på.
Ventilsäten med bättre värmeledningsförmåga (BeCu el. liknande) kan dock vara lämpligt.
har sådan själv oxå montera dom iom att jag kom över dom för 0kr
utveckla lite mer om du har lust
mvh Martin
I regel så smider man ventiler av nimonic, om det dock skulle vara en nimonic tallrik på ett stålskaft (ihopsvetsat) så skulle jag dock vara mer försiktig. Samma teknik används dock då man tillverkar turboaggregat (turbin/axel).
När det gäller trimning och ventilsystem så skulle jag tro att den största faran, vilken är svårare få de flesta att undersöka, och som många sannolikt inte ens känner till farorna med är självsvängning och resonans.
När det gäller säten så brukar man för tävlingsbruk göra dessa i beryllium koppar, medans man gör stryrningar i beryllium koppar eller mangan brons. Dessa har fördelen att de leder värme bättre bort från ventilen. Kanske inte nödvändigt på de flesta motorer men på en motor som ska gå hårt och länge är de definitivt ingen nackdel.
Ska man upp på riktigt höga varvtal så ökar sedan förstås kraven väldigt mycket på just ventilfjädrarna. Notera också att nitrerhärdade ventilfjädrar har visat sig nöta hårt mot fjäderbrickor av titan, med sådana fjädrar bör man alltså använda fjäderbrickor av stål. De ventilfjädrar som tillverkas av titan får inte användas i dubbel uppsättning där fjädrarna nöter mot varandra vilket är ganska vanligt hos fjädrar för höga varvtal, detta ger en viss dämpning.[/quote:459i6ife]
Får tacka för intressant läsning
Mvh Martin
Jag kan inte låta bli att bli nyfiken också.... och under förutsättning förstås att man inte tänker varva förtvivlat högt.
Men om inte T7-insuget passar på någon T5-topp är det kanske inte besväret värt?
/J
Opel Vectra OPC 2007, motor från Saab Södertälje
Jo T7 insuget passar, med bultmönstret, men man måste porta upp kanalerna upptill för spridarna, då det skiljer nästan 5mm uppåt jämnfört ned T5. Sedan måste man fylla ut toppen med antingen alu (svetsa då) eller nån kemisk metall, då nästan hela tätningsytan upptill vid spridarna försvinner när du portat klart för spridarna. Jag har gjort detta arbetet, och det är lite tidsödande, men fungerar kanon sedan. MEN jag kör också T5 toppackning då jag misstänker att T7 packning snart skulle börja läcka, då en vattenkanal inte stämmer riktigt överens vid cyl1 högra nederkant, som verkar vara en aktiv kylkanal dessutom.
Medans vi diskuterar toppar.
Vilka toppar är förstärkta från fabrik?
Jag pratar nu om så kallade "Eklund-toppar".
Gjutnr och när dom producerades hade varit fint att veta...
Mvh Anders
Nothing beats displacement!!!!
Medlem nr: 5185
är dom verkligen från fabrik ut i vanliga bliar tror inte dom är det
men det är någon modell det skiljer på ha rjag för mig 97-98 elle rnått men inte säker som sagt
Det var någon special topp man tog fram. Om denna konstruktion användes till några produktionsmotorer vet jag inte men jag hörde rykten på att man ska ha funderat på detta.
Lite intressant kan man ju också notera att Saabs topp för "Ecotec" var en förstärkt topp, samma topp med CNC portade kanaler utgår man nu från då man bygger dragracingmotorer med upp till 1400 hk.
Behörigheter för att posta
Svara med citat