Hej!
Ligger inne som maskinare nere i Karlskrona och min motorutbildning har pågått i 2 veckor nu... vi gick igenom det idag med mottryck i avgaserna, att med så lågt mottryck som möjligt får man en så effektiv spolning av cylindern.... men vad jag har läst av en massa som håller på å bygger och sånt så ska man ändå ha ett visst mottryck... jag vet ju själv med mig att motorn går skit om man tar bort allt som avgasrör heter eller sätter på ett grymt stort rör... varför är det så? ni som vet
MVH
Christoffer
_________________________________
SAAB - Se Andras Avundsjuka Blickar
finns det inget mottryck alls (eller bara lite, vad vet jag) så suger motorn in luft/avgaser bakvägen och det blir misständning.
PÅ en bil med turbo ska man ha så lite mottryck som möjligt, helst ett kort rör ut från turbon bara.
Att din bil har gått skit utan avgasrör är väl för att den har lambdasonder o de får då fel värden o sprutar in mer soppa osv, med följd att bilen går skit.
Finns flera här som kan förklara mkt bättre
Cadillac BLS4 2.8T XWD -08
9-5 2.3t Vector -02
På en motor utan turbo måste man ju skapa en tryckpotential på annat sätt än med en turbo. Det görs på avgassidan som jag förstått det mha långa rör från varje cylinder. Avgasernas massa och hastighet gör att det när kolven närmar sig ÖD bildas ett undertryck ovanför ventilen som suger ut avgaserna.
På en turbomotor vill man dock har stor avgasvolym och då måste turbon sitta nära avgasventilerna. Dessutom är ju turbons princip att bilda en tryckskillnad över turbinen, annars skulle den inte snurra. Alltså får man acceptera ett högre mottryck och kompensera det med laddtryck.
Dock kan man få problem även på turbomotorn om man har för lite mottryck över eller efter turbinen. Det kan ge rusande GLT, då avgaserna inte leds genom wastegaten tillräckligt effektivt i jämförelse mot turbinen.
9000 2.3T -98 Steg 3
"The blind shall see! The lame shall walk! The short shall tall! Forks for all!"
det är en tillräcklig förklaring tycker jag.Ursprungligen postat av JKE!
Finns flera här som kan förklara mkt bättre
Laser Röd Ng900 2.3T
#6080
Det här är ett mycket intressant ämne.
En sak är ju sug/kompressormatade motorer, turbomatade en annan.
Man måste skilja på turbon och motorn, turbon är ju en annordning som teoritiskt mår bäst av största möjliga differenstryck, dvs högt tryck före, inget tryck efter.
Då har vi motorn.
Tävlingsmotorer som inte har några bullerrestriktioner har ju inte mycket till motstånd, betyder det att det är optimalt för alla motorer?
På de bilar jag kört som haft rejält trasiga avgassystem så har bilen gått sämre än med ett originalsystem, det har iofs uteslutande varit förgasarbilar.
Det minskade mottrycket kan iofs göra att bränsleblandningen inte stämmer längre.
Intressant i sammanhanget är att på mitt första turbobygge (Escort -71) ville jag prova innan jag gjorde avgassystemet (och turbomotorer hade jag läst skulle funka bra med minsta möjliga mottryck) så det blev en 2.5" sidepipe.
Bilen gick verkligen inte bra i det oladdade området, jag gjorde en insats och vips så gick bilen bättre utan att märkbart tappa på toppen.
Kan det vara så här enkelt:
Vanliga personbilsmotorer är ju helt konstruerade för att de måste gå med mottryck pga avgassystemet?
Det innebär att allt spelar in: Kammar, portar, ventiler, mappning mm
Det innebär att precis lika dåligt det går om man bara byter till vassa kammar eller bara ett maxportat topplock osv, lika negativt blir det om man bara ändrar mottrycket?
Allt har ju med totalharmoni att göra, eller?
Som grädde på moset så hörde jag att någon provat att dämpa ljudet på en TopFueler och det skulle varit positivt för effekten?
Jag har ingen aning om det är sant, någon annan som hört det?
Inte för att det egentligen har med turboklubben att göra men det är ju i alla fall saab
En tvåtaktare skall ha så lågt mottryck i början av avgassystemet som möjligt för att sedan bygga tryck mot slutet. Varför vet jag ej, har inte studerat diagram eller fysikaliska formler för detta. Någon här inne har kanske en vetenskaplig förklaring till det? Det skulle jag tycka vara mycket intressant då jag är inne på att trimma tvåtaktare med min svåger.
900S -92, 90000 Aero -91, 9-3 SE -00, 9-3 Vector -03
Vad tvåtakt bygger på (som inte har den "exakta" styrning av insug/avgas som en fyrtakt) är att man medvetet låter "för mycket" färskgas rusa in i cylindern under fyllnadsfasen, det innebär att med avgaserna följer även en del färskgas ut genom avgasporten.Inte för att det egentligen har med turboklubben att göra men det är ju i alla fall saab
En tvåtaktare skall ha så lågt mottryck i början av avgassystemet som möjligt för att sedan bygga tryck mot slutet. Varför vet jag ej, har inte studerat diagram eller fysikaliska formler för detta. Någon här inne har kanske en vetenskaplig förklaring till det? Det skulle jag tycka vara mycket intressant då jag är inne på att trimma tvåtaktare med min svåger.
Genom att stämma av avgassystemet rätt så kan man låta avgaserna "studsa" i den bortre ändan för att slungas tillbaka mot avgasporten som fortfarande är öppen (spol & boostkanalerna stängda), på så vis trycks färskgasen tillbaka in i cylindern innan avgasporten stängs, ett slags bakvänd kompressormatning.
Det är därför tvåtaktare är så mariga, de funkar bäst på ett begränsat varvtalsområde, nu har ju utvecklingen gått framåt även där så man fått upp flexibiliteten, verkningsgraden och därmed reduserat bränsleförbrukning och utsläpp.
Fyrtaktare såväl som tvåtaktare ska gå med så lågt statiskt avgastryck som möjligt.
För att få en bra fyllnadsgrad hos en motor måste man dock ta hänsyn till dynamiska fenomen som tryckpulser. Är det en fyrtaktare så vill vi lägga ett undertryck strax innan avgasventilen är på väg för att stänga och då måste man ta hänsyn till avgassystemets utformning; längder, diametrar osv.
Om man exempevis slänger på ett grenrör med kortare och grövre rör så kommer detta grenrör inte att fungera förrän vid högre varvtal och motorn tappar vridmoment på lägre varvtal. Är grenröret avstämt för sådana varvtal som motorn inte ens kan uppnå är det förstås riktigt illa.
För maximal effekt så är en pipa per cylinder med avstämd längd och diameter det bästa. Då pulserna blir relativt få jämfört med om man drar ihop alla rör till en kollektor resulterar detta dock i att man tappar vridmoment förutom vid det avstämda varvtalet. Detta kan vara ok om man kör motorn med relativt konstant varvtal (flygplansmotorer exempelvis) men inte särskilt smart med en bilmotor. Denna typ av pipor kan också störa exempelvis vingar om de inte riktas rätt.
Höga avgastryck är också negativt för bränsleförbrukningen då de inte bara motverkar fyllning utan också ökar pumpförlusterna.
Jag håller med du... Kolla bara på Japanska småmotorer där dom ständigt polerar på dimensioner och toleranser för att få den att lira så bra det går. Dom är duktiga på det. Tänk er själva att kliva in hos Ford, GM Chrysler med flera för trettio - fyrtio - femtio år sedan och säga " Jag har tagit fram en driftsäker motor på hundra hästar som bara är på 1.3 liter" (Suzuki Swift GTI bland andra...) "och den är rapp som en motorsåg"
Tänk er att säga det till de tekniker som satt där och ritade på tex. Chevas 500" motor. Vilket asgarv det skulle bli...
Det är inte lätt att vara ett pucko...
Byggde gruvborrmaskiner, stora jävlar. Nu slutbesiktigar jag dom istället...
Svart SAAB 9-5 Aero Kombi -00
[quote=mågis]Jag håller med du... Kolla bara på Japanska småmotorer där dom ständigt polerar på dimensioner och toleranser för att få den att lira så bra det går. Dom är duktiga på det. Tänk er själva att kliva in hos Ford, GM Chrysler med flera för trettio - fyrtio - femtio år sedan och säga " Jag har tagit fram en driftsäker motor på hundra hästar som bara är på 1.3 liter" (Suzuki Swift GTI bland andra...) "och den är rapp som en motorsåg"
Tänk er att säga det till de tekniker som satt där och ritade på tex. Chevas 500" motor. Vilket asgarv det skulle bli...[/quote:1cu86fsk]
Deras stora V8:or konstruerades under en tid då man kunde köpa högoktanig blyad bensin för småslantar. Skulle man som konstruktör komma till ekonomiavdelningen med förslaget att skapa en högteknologisk motor som blir hälften så stark och dubbelt så dyr bara för att spara på bränsleförbrukningen så skulle DE garanterat skratta åt en.
I vilket fall som helst så finns det ingen motor som "måste" gå med avgastryck.
[quote=SaabJohan]Deras stora V8:or konstruerades under en tid då man kunde köpa högoktanig blyad bensin för småslantar. Skulle man som konstruktör komma till ekonomiavdelningen med förslaget att skapa en högteknologisk motor som blir hälften så stark och dubbelt så dyr bara för att spara på bränsleförbrukningen så skulle DE garanterat skratta åt en.Jag håller med du... Kolla bara på Japanska småmotorer där dom ständigt polerar på dimensioner och toleranser för att få den att lira så bra det går. Dom är duktiga på det. Tänk er själva att kliva in hos Ford, GM Chrysler med flera för trettio - fyrtio - femtio år sedan och säga " Jag har tagit fram en driftsäker motor på hundra hästar som bara är på 1.3 liter" (Suzuki Swift GTI bland andra...) "och den är rapp som en motorsåg"
Tänk er att säga det till de tekniker som satt där och ritade på tex. Chevas 500" motor. Vilket asgarv det skulle bli...
I vilket fall som helst så finns det ingen motor som "måste" gå med avgastryck.[/quote:21z6avbl]
Vad jag syftade på var att om dåtidens jättemotorer var byggda med samma teknik och finlir som dagens Japsmotorer skulle dom ligga på runt 800 hästar orginal.
Men det kanske inte framgick...
Det är inte lätt att vara ett pucko...
Byggde gruvborrmaskiner, stora jävlar. Nu slutbesiktigar jag dom istället...
Svart SAAB 9-5 Aero Kombi -00
Saabjohan skrev:
Klart att de inte måste men när du säger "Ingen motor", menar du då att jag skulle kunna slita avgassystemet från min -86 fiesta och den kommer, med enbart justering, att gå bättre på alla register än innan?I vilket fall som helst så finns det ingen motor som "måste" gå med avgastryck.
Isåfall ifrågasätter jag konstruktörernas prioriteringar.
Edit: Läste inte Johans första inlägg, Jag tror dock att jag når en ganska blygsam vinst ens med ett avstämt avgassystem i fiesta exemplet eftersom övrig hårdvara är mycket avstämt för originalavgassystemet.
Lite ryckt ur sitt sammanhang så är "mågis" på rätt väg, utveckling föder utveckling och det ger bättre produkter till lägre priser.
För tio år sedan var det inga vanliga som köpte CD-brännare, idag slänger de 25ggr snabbare efter en.
Jänkegubbarna försökte också att pilla ut så många "kusar"/gallon de kunde, dessutom myntades begreppet "Thers no substitut for CubicInches", de ville bygga stora motorer för att folk ville ha det.
Jag har en sugmotor på en liter som producerar 180 tillförlitliga hästar vid 13750 r/min, den kan jag gå och köpa över disk vilket ögonblick som helst, hade jag berättat det för V8 konstuktörerna i mitten av 50-talet så hade de nästan garvat arslet av sej (fast även de visste att utvecklingen går framåt).
Fö så har den motorn servostyrda spjäll i grenröret för att stärka botten och mellanregistret, om det bara vore nys så vore det ju meningslöst att tillverka, det väger ju bara(?)
Alla som plockat bort spjällen kan vittna om tapp i mellanregistret.
Tack Owe T, men jag vet redan att jag tänker rätt.
Det är inte lätt att vara ett pucko...
Byggde gruvborrmaskiner, stora jävlar. Nu slutbesiktigar jag dom istället...
Svart SAAB 9-5 Aero Kombi -00
Att man har spjäll i vissa grenrör har inget med avgastryck att göra utan att genom att påverka gashastigheten så kan man anpassa grenrörets avstämning.
Ökat avgastryck har ingen positivt effekt. Att man kan tappa effekt om man skruvar bort avgassystemet på motorn har således inget med avgastryck att göra. Om däremot man genom att ta bort avgassystemet påverkar avgassystemets avstämning så kan detta ha negativ effekt. Tar man dock bara bort avgasssystemet efter grenröret så tror jag inte att negativa effekter är så vanligt. Påverkar man motorns fyllnadsgrad så blir man också tvungen till att anpassa motorns bränsleförsörjning.
Ett grenrör i racingutförande ger dock bäst effekt om de används tillsammans med vassa kammar med mycket överlapp.
Att jänkarna byggde stora motorer var för att detta var det billigaste sättet att erbjuda kunderna hög effekt. Såvida man inte är begränsad av något tekniskt reglemente så behöver man inte begränsa sig till en viss volym. Den fördel en liten motorvolym innebär, då man inte har någon begränsning är dock att motorn i regel kan göras något kompaktare för en viss effekt. Kostnaden att bygga en motor som är kompaktare och lättare för en given vikt ökar också snabbt. Faktum är att man för kostnaden av exempelvis en rak turboladdad fyra kan få en större sugmotor V6:a med mer effekt. Samma sak om man jämför med exempelvis en högteknologisk sugmotor som exempelvis BMW's M motorer. Jämför man någon av de gamla jänkemotorerna med aluminiumblock och topp så ger de faktist även idag ett respektabelt effekt/vikt förhållande (även om det inte är klass med de vassaste av dagens motorer). Lika imponerande är dock förstås inte bränsleförbrukningen eller avgasutsläppen.
Bygga högteknologiska motorer kunde man dock redan ganska tidigt. Den första tävlingsmotorn med fyrventilsteknik och dubbla överliggande kamaxlar såg exempelvis dagens ljus redan 1913. Aluminiumblock och topp användas bland annat på bröderna Wrights flygplan och erbjöd på den tiden ett imponerande effekt/vikt förhållande. På 1940 talets militära flygmotorer så använda man fyrventilsteknik såväl som bränsleinsprutning, turboladdning, turbocompound och laddluftkylning. Det moderna fyrventilade förbränningsrummet med låga ventilvinklar kom på 1970-talet och de digitala bränsleinspruningssystemen såg sitt intåd 1970/1980 ungefär. På 1950-talet så utvecklade man också de första turboshaft motorerna vilka har effekt/viktförhållanden som även idag slår en MC motor på fingararna.
SaabJohan:
Jag får en känsla att vi diskuterat det här med mottryck tidigare? Hehe
Jag är inte ens halvbegåvad på motorlära, det mesta jag kan är resultatet av empiriska test, sen är det ju aldrig fel att ha en förankring i det fysikaliska men det är jag inte så bra på, därför är jag alltid glad att få diskutera
När vi pratar om avstämning, vad är det för reaktioner som ska understödjas resp undertryckas?
Vi vet att en liten genomloppsarea har lägre flöde samt högre flödeshastighet än en större area.
Så om mottryck är av ondo varför då bemöda sej med att stämma av ett avgassystem, ett stuprör vore ju helt på sin plats?
Spjäll i grenröret är till för att öka flödeshastigheten:
Jo det stämmer men du ökar bara hastigheten över strypningen, det enda som händer med gasen före strypningen är att mottrycket ökar och totalflödet minskar, vad är det som är så bra med att öka hastigheten lokalt när allt det gör är att skapa mottryck?
Jänkemotorer som ska gå med öppna headers gör det mycket riktigt med speciella kammar fö är ju syftet att man har trimmat motorn.
När man läser om "trimsystem" till otrimmade sugmotorer så uppges ofta "Effektökning med xx%", jo det kanske stämmer, (delat med två) men ökar verkligen effekten över hela registret eller har man flyttat effektkuvan uppåt?
Eftersom en normal bilmotor är byggd för att gå med ett (ofrivilligt?) mottryck så borde resten av motorn (speciellt kamspec) vara anpassat för det.
Att grundtekniken för en Otto-motor inte har ändrat sej de senaste 100åren är ju ett faktum, den är dock fortfarande (trots verkningsgraden) ett gott alternativ för väggående fordon vilket inte en flygplansmotor är.
Så kan man verkligen jämföra en MC-motor med en turboshaft?
Lite som att jämföra en trotylbomb med en atombomb, Hehe
Utan att ha koll på hur man avstämmer en 4-takts MC-motor så måste jag bara ge mig in i denna mycket intressanta tråd.Spjäll i grenröret är till för att öka flödeshastigheten:
Jo det stämmer men du ökar bara hastigheten över strypningen, det enda som händer med gasen före strypningen är att mottrycket ökar och totalflödet minskar, vad är det som är så bra med att öka hastigheten lokalt när allt det gör är att skapa mottryck?
Strypningen du beskriver bör resultera i ett högre gastryck mellan avgasventil och strypning, och ett lägre sådant efter strypningen.
Högt tryck = hög ljudhastighet.
Lågt tryck = låg ljudhastighet.
Hmm, plötsligt rasade min teori utan att jag ens hunnit förklara den...
Nåväl, avstämning av avgassytem handlar väl ändå i huvudsak om att ta hand om energin i de tryckpulser som alstras när ventilen öppnar, alternativt kolven öppnar avgasporten på en tvåtaktare?
PS: Nyss "fått" min första Saab, en 9-5 SC Aero, be gentle!
9-5 SC Aero -03
Om man mäter trycket i grenröret med precision så kommer man upptäcka att trycket varierar kraftigt beroende på tiden. Tidvis är trycket högre än atmosfäriskt och tidvis under. Vad man med ett avstämt grenrör försöker uppnå är att placera in ett undertryck precis innan avgasventilen stänger. På så sätt kommer detta undertryck att delvis suga ut så mycket som möjligt av de avgaser som finns kvar i cylindern men också hjälpa färskgasen in då både avgas- och insugsventil är öppna samtidigt under en kort period. I princip gäller att ju lägre tryck du kan uppnå vid avgasporten, ju högre blir tryckskillnaden över motorn och ju bättre blir då fyllnadsgraden.
Förutom att nå ett lågt undertryck innan avgasventilen stänger vill man också minimera avgastrycket för att få ner pumpförlusterna. Då cylindern är på väg att tömas av avgaser och kolven är på väg uppåt kommer ett högre tryck i cylindern att innebära att man får en större förlust.
På tävlingsmotorer förekommer det att man öppnar avgasventilerna så tidigt som 95 grader efter övre dödläge, dvs strax efter halva slaget. Trycket i cylindern är då såpass lågt att det inte gör mycket för motorns produktion av vridmoment medans trycket fortfarande är tillräckligt högt för att om man öppnar avgasventilen så kommer det resultera i en kraftigare avgaspuls och en snabbare tömning av avgaserna i cylindern. Genom att öppna avgasventilerna tidigt kan man alltså minska pumpförluster och höga motorns fyllnadsgrad.
När det gäller spjäll i grenrören så finns det lite olika lösningar. Spjäll som styr vilka rör avgaserna ska ta, dvs olika längder för anpassad avstämning. En annan lösning är att man monterar ett spjäll i kollektorn för att vid lägre varvtal köra med spjället delvis stängt och på så sätt öka gashastigheten. Detta, vilket används bland annat av Yamaha, gör så att grenrörets avstämning flyttas nedåt i registret något och när spjället sedan öppnas flytas avstämningen uppåt och resultatet är ett bättre register. Exempelvis Ferrari använder också spjäll på vissa av deras gatbilar för att vid hög last koppla förbi ljuddämparna och på så sätt sänka mottrycket medans man fortfarande klarar bullerkraven vilka genomförs på dellast.
Skulle man förse en i övrigt original motor med ett avstämt grenrör i racingstil så kommer detta att efter anpassning av motorns mjukvara att resultera i högre vridmoment i hela eller delar av varvtalsregistret. Vinsten vore dock bra mycket högre med vassare kammar, men vassare kammar kan också påverka vilken grenrörsutformning som är lämplig. En biltillverkare som gör motorer har dock så mycket annat man måste ta med i beräkningen som man kan strunta i om man bygger racingmotorer; bullerkrav, avgasutsläpp, tillverkningskostnad, hållbarhet osv.
En turboshaft motor kan ju utföra samma arbete som en kolvmotor, vilket ju innebär att man bör kunna jämföra dem utan större problem. En turbinmotor är ju dock jämfört med en kolvmotor ganska dyr och drar en hel del bränsle vid delgas vilket har gjort att den inte helt lämpar sig för bilbruk. Detta innebär dock inte att man inte har försökt. Bland annat Chrysler byggde ett antal kring 1960-1970 någon gång. Till skillnad mot de fina konstruktioner man hittar i flygplan så var dock deras motorer tunga saker i bland annat gjutjärn. Man återanvände också avgaserna till att förvärma kompressorluften för en bättre verkningsgrad. En enkel turboshaft motor kan idag ge en verkningsgrad som ligger någonstans emellan en bensin och dieselmotor, och så länge de körs med hög last som i flygapplikationer så är verkningsgraden god, motorn är kompakt och lätt samt kan gå på ett flertal olika bränslen inklusive billigare bränslen som diesel och fotogen. Användning i hybridfordon borde i framtiden inte vara helt uteslutet, bland annat Volvo Lastvagnar har testat detta. Man har också använt turbiner i tävlingsbilar, dock har man vanligen varit snabb med att förbjuda eller ändra reglementet så att användning av kolvmotorer innebar en fördel. Världens snabbaste hjuldrivna bil är dock driven av en gasturbin, en 329 kg tung Lycoming T55 med 3750 driftsäkra hk för att vara exakt. Detta innebär 11,4 hk per kg vilket är bättre än en modern F1 motor trots mycket bättre driftsäkerhet. Då ska man också tänka på att denna motor hade sin storhetstid under Vietnamkriget och således inte är någon modern skapelse.
Tack för förklaringen Johan, du verkar påläst och förklarar bra.
Hade jag inte varit så lat så hade jag plockat fram mina böcker tidigare
Jag har just tillbringat en stund med att läsa och samtidigt skriva en lite "avbön" till några av mina tidigare inlägg, precis när jag ska posta det så ser jag att du redan skrivit i stort sett samma saker
Det tråkiga är att ju mer man gräver desto mer måste man gräva för det har en tendens att avslöja hur komplext allt egentligen är, hehe
Nåja, jag har inget annat för mej så nu ska jag läsa mer om kamaxlar.
Du får ursäkta men jag kommer fortfarande inte överens med hur ett spjäll (Yamahavarianten, EXUP) som inte påverkar venturin kan öka flödeshastigheten utan att bygga mottryck, allt annat är jag dock med på, hehe
Just det, Jay Lenno lät ju bygga en MC med en turbinmotor från en helikopter, frågan är hur en sån motor reagerar på ljuddämpning, hehe
Bara att läsa ännu mer (((=
http://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=1 ... t=mottryck
http://www.garaget.org/rz
9-3 Vector SC BioPower -09 Automat med Griffin-front. Har en rolig Cupra Ateca -19 nu.
Behörigheter för att posta
Svara med citat
