Bra fråga; har inte koll på dessa, och det är inte mycket information där ute, skulle kunna vara så.Ursprungligen postat av Fredrik / 1941
Men enligt Hirsch har 9-5 2010 2.0T A20NHT och 9-5 2011 2.0T A20NFT. 2012 får 9-3 A20NFT, och NEVS förser sedan den lilla skaran av årsmodell 2014 med A20NHT.
- - - Uppdaterad - - -
Troligtvis är det så.
Delar b207an några komponenter med denna A20NFT?
Jag har för mig att det är typ, inte ett skit. De har ju styrsystem från hm, GM, Denso?
Denso är ju japanskt och ägs av toyota - en av GM's största konkurrenter så det är väl tveksamt, Delco kanske ?
Nu: SAAB 9-5 Aero '07, SAAB 9-5 Aero SC '05, SAAB 9-5 2.0t '99 (Skrotas/säljs dessvärre trots återupplivandet.. ) ..Nu med Tech2.
Då: SAAB 900 turbo '83, SAAB 9000i '92, SAAB 9000CDE 2.3t '96, SAAB 9-5 2.3t '01
Kan vara. Men det sitter ju Denso navigation i många bilar, även GM så de kper ju säkert delar av varandra ändå.
AC Delco ligger även det i kategorin "inte ett skit" i detta fall...
§9974§90081§900086§9503†9502§9502*900095*9304*9509*9509CarbonGrey,CosmicBlue,LaserRed,LeMansBlå,Odoardogrå,Silver,Svart,WhiteAero4Arc2Biopower3Griffin2CC2Turbo2Vector2
AC Delco E39 heter väl styrsystemet i MY2012. Kanske kom det redan till MY2011? Men NEVS bilarna hade vad jag vet inte detta, var det Bosch?
NEVS 2014 hade Bosch, precis som NG9-5 2010. Bägge är för enbart bensin.
AC Delco är egentligen bara tillverkaren av ECU'n för E39. Det är GM's egna motorstyrsystem. Precis som Saab hade Trionic.
Mvh
9000 A50 2.0t -97 bruksbilen
9000 CSE 2.3T -95 pysselbilen
9000 -85 projektet som spelar död
AC Delco ägs väl av GM.
Den infon jag fick engång av en NEVS herre var att NEVS 2014 motorstyrets programvara var BioPower funktionellt. Men motorn i frågan & dess komponenter var inte etanol klassade, så enbart för bensin. Så bilen enbart var typad för bensin. Om det stämmer vet jag dock ej.
http://archive.is/bNTgn
https://www.blocket.se/stockholm/Saa....htm?ca=11&w=1
Turbo X SportCombi, reg.nr. NNJ276
Var och kollade på denna idag. Det var bland det värsta jag sett, speciellt med bara 1 tidigare (privat) ägare och under 10 000 mil på mätaren.
Känner att jag måste dokumentera eländet så att ingen annan lägger en tank med soppa och en halvdags restid i hopp om att den är något att ha.
Vi börjar med det bra.
* Lät maskinellt okej. Inga hugg i bakre diffrentialen. Växlar som den ska.
* Alla elhissar och yttre belysning verkade funka.
* Däcken var Continental, och fälgarna nästan helt felfria (bara något mindre).
* Framsätena var faktiskt okej.
* Manuell kombi, dock utan takklucka.
Längre än så kom jag tyvärr inte.
* Inte en enda panel/dörr på bilen var utan parkeringsbucklor och skrapmärken. Även på taket ovanför dörrarna.
* Fronten såg lätt krockad ut. Turbo X-läppen hängde på tre-kvart, grova skrapmärken på kofångaren och grillen (ända ner till plasten).
* Huven slarvigt omlackerad med grova slipmärken och rinningar nedanför Saab-märket och i nederkanten.
* Vindrutan hade minst 5 stora stenskott mitt i synfältet. Klart synliga skraprepor från torkarbladen.
* Bakluckans spoiler (ovanför rutan) hade även den grova repor. Trasigt övre bromsljus. Repor bakruta.
* Railsen såg eftermonterade ut, skumgummit som ligger mellan tak och rails var slarvigt ditsatt och stack ut 15-20 mm på ett ställe.
Insidan var inte mycket bättre den.
* Inte en enda dörrpanel var utan skador på antingen plastpanel, läderinlägg eller lister. Baksätet var värst med stora huggmärken i panelerna (småbarn).
* Baksätets sittdynor klart märkta av barnstol.
* Hundhår i bagageutrymmets tak. Hur missar man det vid städning?
* Flygplanshantaget i golvluckan lossnade när man lyfte det med ett finger.
* Armstödet på mittkonsolen hade en reva.
Så tittar vi under motorhuven/chassit:
* Fjädertallrikarna fram kraftigt rostiga, så även många andra komponenter.
* Oljeläckage bakdiff.
* Stötdämpare bak förmodligen trasig, klonkade rejält i guppen.
Och nu några äckel-punkter:
* Blinkersspaken var nerkladdad med smink, typ foundation eller något annat spackel.
* Hela bilen var insmetad i någon silikonliknande sörja, den där som bilhandlare använder för att göra saker blanka ni vet. Var helt kladdig i jeansen efter 5 minuters provtur.
Vid det här laget var det bara att lämna in nyckeln. Den ena nyckeln var förresten helt trasig, knappar saknades osv. Enkel åtgärd av firman att köpa nytt skal, men de var uppenbarligen inte intresserade av att fixa ens det.
De vill ha nästan 135 000 för den.
Betalar man över 50 tusen så har man blivit lurad tycker jag.
Ska tilläggas att den har varit inne sedan oktober.
P.s. Blev uppriktigt sagt förbannad över bilen. Hur f-n kan man köpa en Turbo X ny och använda som slit-och-släng-bil där ungarna får leka inbördeskrig och frukan torkar spacklat på inredningen? Arrrgh. Grrr.
Senast redigerat av whiskeycola den 2017-07-14 klockan 19:34.
Tja, tråkigt när folk sabbar bilar, tröttsamt när säljare inte fixar det innan försäljning. Man kan ju anta att bilen kommer sjunka i pris allteftersom fler upptäcker problemen. Dock kan man väl säga att vissa inte bryr sig om bilens exteriör eller interiör utan bara "skall ha en bil" och här är en kombi med awd som går snabbt. Många potentiella kunder av denna typ kommer dock välja bort bilen då den har V6.
Om man fick bilen billigt så skulle det ju kunna bli en riktigt fin sak, men det kräver ju lite jobb.
Min tidigare entusiastbil, Mercedes CL500 från 2000 hade så mycket problem med CAN-bussarna att MB i princip gav upp. De gånger jag körde en diagnostik på bilen sprutade det ut felkoder om tappade meddelanden, enheter som inte svarade etc. Man kunde bli mörkrädd. Vad MB fick göra var ett helt enkelt låta Check-Engine mm ignorera felen eller gör att de som var "transienta" nollade varje gång bilen stängdes av. Jag fick rådet av MB service att om CE någon gång tändes, svänga in på en ficka, stänga av motorn och starta efter några sekunder. Det hände emellertid aldrig på dom 10 år jag ägde bilen. Däremot, när batteriet dippade någon gång lyste displayen upp med ett meddelande "ESP/BAS Failure Visit Workshop". Innebörden av det var att rattvinkelgivaren hade tappat rattpositionen. I stället för att under panik försöka få bilen till verkstad räckte det med att vrida ratten i vänster ändläge, sedan till höger och sedan till vänster igen. Ett annat fel var att om man hade haft diagnossystemet anslutet ballade stereon ur. Head-uniten lyste men det var tyst i högtalarna. Åtgärden var att stänga av motorn, vänta tills instrumentclustret snocklade och sedan starta igen... Första gången det hände kändes det "dyrt", men jag lärde mig att det var normalt...
Det enda man absolut inte fick göra var att råka bryta SRS-slingan med tändningen i något aktivt läge. Då sattes en felkod som endast kunde nollas mha diagnossystemet.
Den tidigare E-klassbilen köptes med ett "litet dåligt" batteri. Diverse olika saker hände. Fönstren tappade kalibrering. Bältesassistenten (en liten käck men bräcklig arm som poppar ut med säkerhetsbältet) stannade i "eregerat" läge. Allt mätte bra. Spänningen var helt OK, men ett belastningsprov (ett antal hundra ampere) visade att batteriet var slut. Till råga på allt var det ett VRLA-batteri (Gel, special som klarar mycket stora startströmmar) Minus några papp i plånboken...
Rådet till dom som har problem är att köpa en lastprovare. Det är litet läbbigt men ger en otvetydlig information om ett batteris tillstånd.
"12.65V" säger inte så mycket.
Mercedes har i en del fall extra batterier som systembackup för att startbatteriets dippar inte skall påverka infotainment mm. I andra fall har man det då de senare modellerna har rattväxel och man har löst denna funktion genom att rattväxelspaken driver ett servo som växlar lådan nere mellan sätena. Många är dom som letat efter detta batteri som sitter inne i instrumentbrädan åtkomligt från en sidopanel. Det är inte stort, men special och dyrt...
fd. STCS 262
99GL, 900EMS, 2 x 900 T8, 2 x 9000 T16, NG 900T, 9-5 2.3t, 9-5 Aero, 9-5 3.0 V6 + diverse annat.
Ansågs inte T8 mer lätt-trimmade än T16 på den tiden ?
Nu: SAAB 9-5 Aero '07, SAAB 9-5 Aero SC '05, SAAB 9-5 2.0t '99 (Skrotas/säljs dessvärre trots återupplivandet.. ) ..Nu med Tech2.
Då: SAAB 900 turbo '83, SAAB 9000i '92, SAAB 9000CDE 2.3t '96, SAAB 9-5 2.3t '01
T8 var ju betydligt mindre sofistikerad. Den hade ju mekanisk K-jetronic. Tyvärr gjorde ju det i kombination med lambdastyrning att bilarna ofta gick som en påse skit.
K(KE med lambdastyrning)-Jetronic har ju ett väldigt högt tryck i systemet och inga elektriska spridare utan munstycken, man känner ju igen de hårda slangarna som går från luftvågen till munstyckena. Luftvågen är ju en skiva som sugs uppåt av vakumet i insuget. Den är kopplad till en arm som öppnar munstycken mer eller mindre beroende på skivans läge och på så vis pytsar in mer eller mindre bränsle. Observera att insprutning sker konstant, inte endast vid insugstakten. Justering av bränsleblandningen görs med ett specialverktyg i hålet mellan skivan och munstyckena.
Hur skulle man kunna koppla detta helt mekaniska system till en elektrisk lambdasond? Jo, man lät lambdan och del andra parametrar styra en bypass-ventil på bränslet så att mindre soppa sprutades in. Observera då att detta system som standard är inställt för fett för det går endast att justera ner bränslemängden, inte upp, Elektroniken justerar alltså konstant ner bränslemängden olika mycket. Detta gör det klurigt att ställa bränsleblandningen för om man kopplar ur lambdastyrningen så _skall_ den gå fett. Väljer man att som på tidigare K-Jetronic ställa bränsleblandningen "rätt" så blir det tokfel när man kopplar in lambdastyrningen igen. Suck.
T16-motorer använder ju LH(Luftmasse-Hitzdraht)-Jetronic, ett system som är helt elektroniskt. Detta system har ju luftmassemätare (LH!) och inga "justeringar" kan ju göras av den som inte har datorverktyg som kan justera mapparna i boxen.
T8-motorer var ju rätt lätt att trimma: Skruva upp laddtrycket på turbon och vips hade man mer effekt. Sen kom APC-systemet och då var man tvungen att lära sig vrida på potar inne i APC-boxen, men det var ändå inte så himla komplicerat och kan utföras av vem som helst som vet vad de gör, men inga specialverktyg eller program krävdes.
T16-motorerna gick det inte att skruva på med skruvmejslar för att få mer effekt utan där krävdes en dator och dyra verktyg för att förändra bränsleboxen. APC:n kunde man ju fortfarande skruva på, men det var betydligt mer osäkert om bränslet skulle hänga med än på K-jetronic. K-Jetronicmodellen som SAAB använde var ju anpassad för 6-cylindriga motorer och kunde leverera betydligt mer bränsle än vad som skulle behövas ens vid löjliga laddtryck.
Jag tror att det är det som gör att T8-motorer anses lättare att trimma; folk som vill kunna skruva med en mejsel för att få fart på bilarna, inte behöva en sån därna dator...
Jo, och så var det det där med "Plungern" inne i K-Jetronic-systemen. Litet smuts i bensinen och vips behövde man byta enheten där plungern satt. Jag åkte på det på bägge mina T8'or, men kom relativt billigt undan då Bosch hade en serviceverkstad på Hisingen (ungefär där utfarten ur tunnelröret är närmast Älvsborgsbron). Några gånger fick jag justera blandningen genom att vrida på en inställning som satt vinkelrätt ut nere vid bälgen någonstans. För att förhindra återkommande problem skulle man pytsa in några deciliter diesel då och då.
fd. STCS 262
99GL, 900EMS, 2 x 900 T8, 2 x 9000 T16, NG 900T, 9-5 2.3t, 9-5 Aero, 9-5 3.0 V6 + diverse annat.
Nja, jag tror stereon är monterad med den monteringsram som säljs via eBay, från connects2. Jag har en sån ram nämligen. Monterar man en eftermarknadsstereo i de förborrade hållen i ramen så kommer den sådär långt in, jag vette sjutton vilken stereo den är tänkt till. Jag fick modifiera och göra nya monteringshål för att stereon skulle komma ut så den hamnade jäms med resten av panelen.
Är det bara jag som tycker värdet ligger närmare 35000 än 350000?"Gubblåda" skall man tydligen inte ha, men det går bra med "gubbskydd" på rutorna, det skall man tydligen ha. Frågan är när såna där gummiklumpar med reflex som man sätter på dörrkanterna kommer tillbaka
Jag förvånas många gånger över hur lätt det är att vinna priser, trots att byggena inte alls har 100%ig finish.
Kolla bara på stereoinstallationen, man har inte ens bemödat sig med att montera eftermarknadsenheten korrekt i vaggan, den sitter ju en centimeter in i panelen!
När det sen kommer till bilar som man gjort plåt och plastjobb på som denna så undrar man ju hur länge det kommer dröja innan rosten kommer i skarvarna, skärmarna är inte ju inte kända för hålla borta rosten bra på dessa bilar och när man nu "förstört" rostskyddet som fanns från fabrik lär det ju inte bli bättre.
Dessutom, hur har man gjort med innerskärmar? Om de inte är kvar/moddade så lär det ju bli en fin hylla där som geggan kan samlas och gotta in sig i plåten.
Slutligen, undras hur kul den där egentligen är att köra med de där fälgarna. Om man kollar noga på bild 2 så ser man ju att fälgen är tillverkad genom att man lagt på ytterligare en bana utanpå den gamla 18/19"aren. Man ser ju dock tydligt att de nya, yttre delen av fälgen inte alls sluter tätt mot den gamla runt hela fälgen. Min gissning är att de är så ovala att allt över 50 knyck är jobbigt, om det nu inte är en synvilla.
§9974§90081§900086§9503†9502§9502*900095*9304*9509*9509CarbonGrey,CosmicBlue,LaserRed,LeMansBlå,Odoardogrå,Silver,Svart,WhiteAero4Arc2Biopower3Griffin2CC2Turbo2Vector2
Närmare 0 än 35' för min del. Jag föredrar välvårdat originalskick i de flesta fall. Någon gång på 80-talet hade Teknikens Värld en kul artikel om hur olika biltillbehör/tillval påverkar andrahandsvärdet. AC och andra nyttigheter var en tydlig värdehöjare. Spoilerpaket var tvärtom en stor värdesänkare, först kostade det då kanske 10' + montering och lack och sedan sänkte det andrahandsvärdet i samma storleksordning. Jag kommer alltid att tänka på den artikeln när jag ser en förädlad/fördärvad (välj själv) bil.
9-3 Aero 2000, 9-3 Aero SS 2005, BMW R1100RS 1993, tidigare 9000 CDi 1989, 900i 1985, 96 V4 1972
Ja, det där en bil ni aldrig skulle se mig i...
Det där är en showbil, börjar man värdesätta dess bruksvärde hamnar man närmare noll precis som att showvärdet på dom flesta bruksbilar ligger väldigt nära noll.
Man får ta det för vad det är och inte försöka jämföra äpplen med vattenmeloner. Som showbil är den bevisligen bra då den kammat hem ett flertal rätt prestigefyllda priser och som sådan är den värd en hel del pengar. Som bruksbil är den säkerligen tämligen värdelös och betingar således ett väldigt lågt pris om det är det man är ute efter.
Med tanke på att det står "MR PA" på regskylten så gissar jag att den är lika välbyggd som hans andra projekt, så jag tvivlar starkt på att det är några ovala fälgar eller andra oklarheter på bilen. Hans byggen brukar hålla en otroligt hög klass rakt igenom.
- - - Uppdaterad - - -
Det där är en bil ni troligtvis aldrig skulle se någon i, då den knappast är tänkt att bruksas omkring på allmänna vägar.
Saab 9-3 Aero -02 Saab 9-3 Vector -04
Saab 9-5 2.3t -00 Saab 9-5 2.3t -99
Behörigheter för att posta
Svara med citat