Saab APC-system i en Porsche 924 turbo?

[Pär Hylander]

Jag funderar över att försöka använda ett Saab APC system till min Porsche 924 turbo som jag tävlar med i banracing.

924:an påminner nog mycket om tidiga Saab-turbos - mekanisk laddtrycksreglering, K-jet bränsleinsprutning och icke programmerbart tändsystem. Klassen jag tävlar i (roadsport) ger viktstraff om man har elektroniskt omprogrammerbart bränsle eller tändsystem, däremot så är det tillåtet med laddtrycksstyrning. Det finns ju trevliga dyra eftermarkandssystem för knackdetektering och trevliga system med programmerbart laddtrycksstyrning, dock inga system som använder knackdetektering för att styra laddtrycket såvitt jag vet - så det är ju här vårt svenska Saab APC kommer in

Har läst i forumet ett tag och läst FAQ osv, men min frågeställning för transplantering till 924:an väcker nog delvis lite annorlunda frågeställningar


1) Är elhärvorna hyggligt samlade så att det är lönt att försöka få med sig hela eller stora delar av av den från donatorbilen?

2) Hur ser rpm-signalen ut, är det en puls per tändpuls? lågnivå? 4-kantspuls? Har jag tur är kanske min varvräknarsignal är lämplig att använda?

3) Standardladd med std tändinställning är 0,7 bar. Med min IC (inte orginal) så är nog 0,8 rimligt spikningsfritt oxo. Men ett grundladd på ca 0,7 känns rätt rimligt tror jag. Sen vill jag kunna ladda uppåt 1,2 bar eller så. Är det möjligt med en APC-box? Är det dom vanliga (omtalade och här väl dokumenterade) moddarna som behövs eller blir det mer komplicerade moddar?

4) Wastegaten på dessa bilar har en liten fördel för vanlig bonntrimning utan APC-box, båda sidorna om mebranet (klockan) har luftanslutningar så vill man höja trycket så trycksätter man retursidan en gnutta. Det kan ev. användas oxo vid APC-installationen för att offsetta wastegaten om nu det är ngn fördel, vad tror ni om det?

5) Vilka delar behöver jag från donator?
APC-boxen
Knacksensor
tryckgivare
magnetventil (aktuator alltså)
Ev elhärva
Ngt mer?

6) Några vanliga fel som donatorn riskerar att vara behäftad med?

7) Vilken bilmodell lämpar sig bäst som donator?

Prisläge för ett sådant system?

mvh, Pär

[Mackan]

900 Från 1986 är dom bästa boxarna. 9000fick ett lite annorlunda system från 1989 (alt. 88B) med DI kassett(programmerbar tändning).
Kabelhärvan är rätt bra samlad så att flytta över ett system borde inte vara så svårt.

[SaabAero]

1. Det som är viktigt att få med är den skärmade kabeln till knacksensorn och anlutningsdonet till själva boxen. Övriga kablar är bara vanliga kablar med kabelskor.

2. På Saab tar APC vartalssignalen från samma ställe som varvräknaren så det borde väl funka även på Porshen? Signalen plockas väl från tändmodulen om jag inte minns helt fel.

3. 1,2bar ska inte vara något problem med det grundtrycket.

4. Det finns sätt att förbättra spool-up även med APC-system, tror vi lämnar det just nu

5. Blir bra det. Lägg till kabeln för knacksensor.

6. Magnetventilen kan ha läckage på div olika sätt och det är väl bar den som slits. Tryckgivaren kan ge knasiga värden men det går att mäta resistansen.

Pris: Max 500kr för rubbet

[Tony 418]

Är det möjligt att använda systemet från en Porsche 944 turbo?

De hade nämligen SAAB:s APC-system som standard redan från Porsches fabrik.


MVH Tony

[Anders Olsson]

Hej!

1. Det är fullt möjligt att riva ur kabelstammen ur motorrummet (på og900) och plocka loss APC-elsystemet. Tar en timme eller två men känns som det är värt jobbet ändå.

2. RPM-signalen på de nyare APC-systemen tas från tändpulsförstärkaren. Tändpulsförstärkaren i sin tur matas från tändmodulen. Använd tändpulsförstärkaren och koppla den till tändspolen så fungerar det troligen.
När jag grejade med APC så gillade inte APC-boxen att bli matad med fyrkantsvåg, däremot funkade det bra om man lät fyrkantsvågen gå genom tändpulsförstärkaren. Så tändpulsförstärkanen kan med fördel användas för att anpassa RPM-signalen till APC-systemet.

3. Inga problem.

4. Koppla bara in som det är koppalt på Saabarna så bör det kunna fungera.

5. Tändpulsförstärkaren också, sedan har du nog allt.

6. Trasig tryckgivare, vattenfylld APC-box, trasig magnetventil, trasig knacksensor (i nämnd ordning, de två sista ganska ovanliga fel)

7. 900 1986-93

Om jag var du skulle jag hållit utkik efter Porschens APC-box. Om du skulle få tag på en APC-box till Porsche så utgår jag förresten från du öppnar den och fotograferar kretskorten så att vi elektroniktokar får lite att sysselsätta oss med

[gascan]

höguplöst bild

[Phalanx]

Hej!

Tänk på att en spikning inte låter liak i två helt olika motorblock, så det är helt möjligt att knacksensorn inte "hör" att din bil börjar spika genom resten av motorskrammlet. Det är här det blir lite krångligt.

Saabs apc-system är gjort så att man låter motorn gå in i spikning ibland, detta för att se hur långt man vågar gå beroende på omgivningsvariabler(lufttemp,bränslekvalitet osv).

Här gäller det att man fångar upp den tidigt när en spik kommer (man vill helst bara ha 1i taget), en av trimpottarna är som bekant till känsligheten för knacksensorn så den får man nog pilla lite med för att det ska funka bra. Så en spiklyssningsutrustning och ett bandpassfilter är nog en bra början. Spik i gjutjärnsblock brukar ligga nånnstans mellan 3-5 KHz.

Det kan lätt bli otrevligt om man inte har sensorn intrimmad ordentligt, går den ner i spikning riktigt ordentligt så kan man hamna i nått som kallas skenande preignition, och då kostar det snabbt ofta både kolvar, stakar, och block.

Lycka till.

Phalanx

[Anders Olsson]

Sedan råder det delade meningar om vad APC egentligen lyssnar efter..
Jag hittade högst förstärkning vid 14,1kHz för T8 och 16,6kHz för T16 när jag simulerade knackkretsen i Multisim, men jag kan ju ha gjort fel..

Baserat på mina erfarenheter så kommer Porschen knappast att spika sönder med en APC-box från Saab.
Filterna kommer dock inte vara helt optimala för Porschens motorljud. Frågan är hur stor skillnaden blir.
Är det liknande block i 924 och 944 förresten? (Jag har ingen koll på Porsche )

[H.Blom]

Nu kommer jag inte ihåg exakt, men 944 och 924 har inte samma motorblock. 924 hade en motor baserad på VW LT31 (som sagt inte hundra), 924S hade däremot samma 2,5L 4:a som 944.

F.ö. har 924 2 litersmotor (utom 924S) 944 har 2,5 L och senare 3 L (Världens största fyra har jag hört.)

[Pär Hylander]

Stämmer väl ang motorerna. 924 (både N/A och turbo) delar block och vev med VW LT 35 och Audi 100 GLS. Det är stålblock men topp är i alu och har inget gemensamt med VW-motorn. I övrigt är det väldigt mycket ärvda delar från Golf och andra VW eller Audi i 924, bra för reservdelspriserna.

944-maskinen är helalu, i princip kan man säga att det är en halv V8 från 928. Stämmer väl att 944 S2 och 968 är på 3 liter.

[Pär Hylander]

Sedan råder det delade meningar om vad APC egentligen lyssnar efter..
Jag hittade högst förstärkning vid 14,1kHz för T8 och 16,6kHz för T16 när jag simulerade knackkretsen i Multisim, men jag kan ju ha gjort fel..

Baserat på mina erfarenheter så kommer Porschen knappast att spika sönder med en APC-box från Saab.
Filterna kommer dock inte vara helt optimala för Porschens motorljud. Frågan är hur stor skillnaden blir.

Jag är medveten om det kanske inte blir optimerat, men jag hoppas att det blir tillräckligt bra.

Om motorerna är hyggligt likadant konstruerade och dimensionerade och givaren monteras på liknande sätt och liknande postition kanske förutsättningar blir rimligt bra? Har Saaben stålblock som 924:an? Var och hur sitter givaren?

[Pär Hylander]

Hej!

Tänk på att en spikning inte låter liak i två helt olika motorblock, så det är helt möjligt att knacksensorn inte "hör" att din bil börjar spika genom resten av motorskrammlet. Det är här det blir lite krångligt.

Saabs apc-system är gjort så att man låter motorn gå in i spikning ibland, detta för att se hur långt man vågar gå beroende på omgivningsvariabler(lufttemp,bränslekvalitet osv).

Här gäller det att man fångar upp den tidigt när en spik kommer (man vill helst bara ha 1i taget), en av trimpottarna är som bekant till känsligheten för knacksensorn så den får man nog pilla lite med för att det ska funka bra. Så en spiklyssningsutrustning och ett bandpassfilter är nog en bra början. Spik i gjutjärnsblock brukar ligga nånnstans mellan 3-5 KHz.

Det kan lätt bli otrevligt om man inte har sensorn intrimmad ordentligt, går den ner i spikning riktigt ordentligt så kan man hamna i nått som kallas skenande preignition, och då kostar det snabbt ofta både kolvar, stakar, och block.

Lycka till.

Phalanx

Oj, där var det en ganska stor avvikelse i frekvens från den andra uppgiften.

Det känns väl rimligt att koppla in det i början utan att systemet styr ngt, utan bara lyssnar på givare. Jag har för mig läst att man kan koppla en LED som lyser/blinkar när systemet tycker det spikar? Motorn styrs som tidigare under denna intrimning då.

924 turbomotorerna spikar lätt om dom bonntrimmas, ja antagligen även otrimmade) och är kolvarna är attans känsliga. Jag har haft haveri två gånger, en gång såpass rejält att jag fick motorolja på vindrutan ;-). Det blev en DNF på den tävlingen.

[jonka]

Blocket är gjutjärn på SAAB:en, och knacksensorn sitter skruvad på en planfräst yta mellan 2:an och 3:ans cylinder.

[Pär Hylander]

Hej!

2. RPM-signalen på de nyare APC-systemen tas från tändpulsförstärkaren. Tändpulsförstärkaren i sin tur matas från tändmodulen. Använd tändpulsförstärkaren och koppla den till tändspolen så fungerar det troligen.
När jag grejade med APC så gillade inte APC-boxen att bli matad med fyrkantsvåg, däremot funkade det bra om man lät fyrkantsvågen gå genom tändpulsförstärkaren. Så tändpulsförstärkanen kan med fördel användas för att anpassa RPM-signalen till APC-systemet.

5. Tändpulsförstärkaren också, sedan har du nog allt.

6. Trasig tryckgivare, vattenfylld APC-box, trasig magnetventil, trasig knacksensor (i nämnd ordning, de två sista ganska ovanliga fel)

Om jag var du skulle jag hållit utkik efter Porschens APC-box. Om du skulle få tag på en APC-box till Porsche så utgår jag förresten från du öppnar den och fotograferar kretskorten så att vi elektroniktokar får lite att sysselsätta oss med

Aha, tändpulsförstärkare hade jag inte hört talas om tidigare. Det är alltså en separat liten mojäng? Var sitter den rent fysiskt.

Ang laddtrycksregleringen till 944 turbo så kallas den KLR på porschespråk, jag visste inte att den var en "kopia" på Saabs APC. Trodde faktiskt dom var ganska olika i sin uppbyggnad eftersom jag trodde att saabens var med analog elektronik och 944:ans tror jag är programmerbar. Hursomhelst så har 924-maskinen inte mer gemensamt med 944-maskinen än med en Saab-maskin, snarare tvärtom. Men om foto på en sådan box är av intresse så kanske det kan ordnas. Har fn inte ngn 944 turbo själv men foto bör jag kunna ragga fram ändå.

[Pär Hylander]

Ni verkar ense om vilken bil som är lämpligast donator! Egentligen behöver jag inte veta varför, men jag är såklart nyfiken... vad är det som gör just dessa (900 => 86) lämpligast?

[Pär Hylander]

4. Det finns sätt att förbättra spool-up även med APC-system, tror vi lämnar det just nu

Ojoj, nu blev jag mkt intresserad. Spool up tid är nämligen ngt min gamle maskin från 79 är begåvad med väldigt mycket..., den mäter man lämpligast med timglas och kalender . Rätt plågsamt t.ex i hårnålen på Knutan.

Finns det kanske ngt skrivet i ngt FAQ eller så om det redan?

[TD04]

F.ö. har 924 2 litersmotor (utom 924S) 944 har 2,5 L och senare 3 L (Världens största fyra har jag hört.)

Äh, hjullastarn i lumpen hade en fyra på sju liter.


Mvh TD04

[Pär Hylander]

Blocket är gjutjärn på SAAB:en, och knacksensorn sitter skruvad på en planfräst yta mellan 2:an och 3:ans cylinder.

Ok, på sidan av motorblocket alltså?

Hur långt upp eller ned? Nära vevlagren eller nära toppen eller mittemellan?

På rak av så vill jag minnas en oanvända M8-gänga ungefär mitt på motorn längdled och strax under mitten höjdled på blocket (antagligen förett motorfäste om blocket varit till en LT eller Audi).

Gjutjärn är ju såklart 924-blocket av oxo, dumt att skriva stål som jag gjorde

[Airflow]

Ni verkar ense om vilken bil som är lämpligast donator! Egentligen behöver jag inte veta varför, men jag är såklart nyfiken... vad är det som gör just dessa (900 => 86) lämpligast?

Lite annat utförande i boxen, eller snarare en del mer.
Ses lättast skillnad på kontaktsycket som är tvåradigt.
Har själv haft nöjet att montera apc, på icke saab-motor. Närmare bestämt en Volvo B230(hemska tanke ). Knacksensorn monterades melland 2-3cyl, provade med inkopplad spikdiod, vid justering till förmycket laddtryck, sänktes trycket och diod blinkade. Hördes även ganska tydligt i denna dåligt isolerade kupé. Vad man kunde höra och vad eftermarknadsknacksenor modell "Knock-link" skötte sig systemet ypperligt när väl laddtrycket var injuserat på sådan nivå att det inte förekom spikning generellt, men vid få tillfällen under högre belastning (läs bankörande)dock sänktes något. Vid demontering efter 4000körda mil, syntes ej heller spikskador på kolvtoppar. Kabelhärva och box plockades på skrot för en 500-ing inklusive givare och dylikt, från en 9000-87. Förändring i övrigt på motorn var annan mjukvara(bränslechip) samt inställning av WG till ett grundladdtryck av 0,45bar.
Varvtalssignalen togs från varvräknarens signalkabel.

På tal om spool-up, har du måhända ingen by-pass ventil?

[Pär Hylander]

Ni verkar ense om vilken bil som är lämpligast donator! Egentligen behöver jag inte veta varför, men jag är såklart nyfiken... vad är det som gör just dessa (900 => 86) lämpligast?

Lite annat utförande i boxen, eller snarare en del mer.
Ses lättast skillnad på kontaktsycket som är tvåradigt.
Har själv haft nöjet att montera apc, på icke saab-motor. Närmare bestämt en Volvo B230(hemska tanke ). Knacksensorn monterades melland 2-3cyl, provade med inkopplad spikdiod, vid justering till förmycket laddtryck, sänktes trycket och diod blinkade. Hördes även ganska tydligt i denna dåligt isolerade kupé. Vad man kunde höra och vad eftermarknadsknacksenor modell "Knock-link" skötte sig systemet ypperligt när väl laddtrycket var injuserat på sådan nivå att det inte förekom spikning generellt, men vid få tillfällen under högre belastning (läs bankörande)dock sänktes något. Vid demontering efter 4000körda mil, syntes ej heller spikskador på kolvtoppar. Kabelhärva och box plockades på skrot för en 500-ing inklusive givare och dylikt, från en 9000-87. Förändring i övrigt på motorn var annan mjukvara(bränslechip) samt inställning av WG till ett grundladdtryck av 0,45bar.
Varvtalssignalen togs från varvräknarens signalkabel.

På tal om spool-up, har du måhända ingen by-pass ventil?

Det låter ju lovande!

Sitter en återcirkulerande ventil integrerat i kompressordelen på turbon (K26). Har inte reflekterat över om den ev fungerar dåligt på ngt sätt.