Håller på å leker med en B201(H??) och mäter å donar på en massa olika kamaxlar, har bland annat hittat några med mer eller mindre samma duration och lyft, dock med olika nockvinkel...
Varför vill man ändra nockvinkeln, och i sin tur överlappen?
Och hur påverkar detta motorns karaktär?
Sist men inte minst, går det, och i så fall hur, att räkna ut en kamaxels nockvinkel med hjälp an kamtider(duration) och lyft??
Någon kan säkert hjälpa mej reda ut detta, så skriv på!
MVH
9³ Aero SS -03, 9³ Aero Coupé -02, 900T16 Cab -89 & 900T8 -85 på garaget.org || Tech 2
Och upp å hoppa!!
9³ Aero SS -03, 9³ Aero Coupé -02, 900T16 Cab -89 & 900T8 -85 på garaget.org || Tech 2
Hoho?Ursprungligen postat av flaset
Och upp å hoppa!!
9³ Aero SS -03, 9³ Aero Coupé -02, 900T16 Cab -89 & 900T8 -85 på garaget.org || Tech 2
Hej!
Hade tänkt skriva om detta tidigare, men det föll i glömska:
Okej, om du tar durationen för insug och avgas och delar summan med fyra. Sedan drar du bort halva overlapet, så har du nockvinkeln.
Exempel T16 (86-8Kamdata.
insug börjar 16 föd och stänger 56 end ; avgas börjar 61 fnd och stäner 13 eöd.
Durationen för insug är ju 16+56+180=252 och avgas 61+13+180=254
Om vi då börjar med OVERLAP:et så är det ju den tid som insug börjar öppna trots att avgas inte riktigt ännu stängt. Det blir i detta fallet som så att 16 grader före kolven kommit upp i övre dödpunkt och då är avgas fortfande öppen till kolven vänt ned och huniit 13 grader till, såleded är överlappningen 16+13=29 grader.
Nu när vi vet både insugsduration och avgasduration samt overlap. Då kan vi beräkna nockvinkeln, vilken är: ((insugsd. + avgasd.)/4) - overlap/2. Alltså i detta fall 252+254/4=126,5 åsså tar vi bort 29/2=14,5 och får då 126,5-14,5=112 graders nockvinkel.
På en twincam-motor har man (eller kan skapa sig) möjligheten att justera kammarna i förhållande till varandra, vilket ju inte går med en enkelkam, där nockvinkeln fastställs vid slipningen. Om man vrider kammarna så att överlappningen minskar, då ser man i uträkningen att nockvinkeln stiger och vice versa. På turbomotorere är det vanligare med högre nockvinkel för att det ökade trycket ger mer "korsdrag" så frisk bränsleblandning åker rakt ut i grenröret.
Vidare kan man säga att mkt overlap gynnar höga varv, vilket är logiskt med tanke på att när det snurrar långsamt så hinner det "korsdra" mer, medan på höga varv kan man utnyttja masströgheten i luftmassan.
Har valt att vara begränsat delaktig här på STCS forum, då alla paragrafer inte faller mig helt i smaken. Kanske skriver jag mer under min projekttråd.
Klockrent!
Tackar för hjälpen!
MVH
9³ Aero SS -03, 9³ Aero Coupé -02, 900T16 Cab -89 & 900T8 -85 på garaget.org || Tech 2
Behörigheter för att posta
Svara med citat