Är det lätt att ordna eller måsta man plundra blocket på innehåll?Ursprungligen postat av gazer3312
J.K Nilsson
Är det lätt att ordna eller måsta man plundra blocket på innehåll?
J.K Nilsson
Det är inte lätt att vara ett pucko...
--------------------------------------------------------------------------------
gazer3312 skrev:
Shortblocket man får är 04ans block med innehåll (andra kolvar, stakar) med uttag för nya VV men det är ej uppborrat.
Är det lätt att ordna eller måsta man plundra blocket på innehåll?
J.K Nilsson
Som jag ser det är det bara till att borra upp och finslipa, kanske med ett honingsverktyg till bromsarna.
Det större eller rättare sagt dyrare problemet är att det är ett annat själlhus och ventilkåpa på 04- med den nya VV, även cobran till turbon. Cobran och ventilkåpan kan man klara sig undan med vissa modifieringar men spjällhuset är ett måste annars sitter man med stort sett samma VV som innan.
Ok, min tanke var att det skulle fixa sig med en enklare lösning än så omfattande. I detta fall skjuter man ju problemet framför sig en gång till men man räknar väll med att bilen blir tillräckligt långlivad så att det blir skroten nästa gång.
J.K Nilsson
Det är inte lätt att vara ett pucko...
Nja, saken är ju den att det sitter andra kolvar/ringar dessa blocken, som vad jag tror är bättre än dom i de äldre T7 motorerna.
Kolla trimfirmorna, dom klämmer ut fler hk/vrid ur dessa årsmodeller än dom äldre, och den enda hårdvaruförändringen är just kolvar, stakar, spjällhus och VV.
Men det blir ju värre och värre! Jag kände till att balansaxel-kamaxeltransmissionen for illa liksom turbon men här kan tydligen oilsludgeproblemet leda till rena basala motorskador. Jag antar Gazer att det är staklager du pratar om. Kolvskadorna antar jag är skurna kolvar??.Hur gör ni på verkstaden när ni misstänler oilsludgeproblem för att felsöka. Kollar ni oljetrycket eller litar ni på öronen för att utesluta staklagerhaveri?Eller är det mängden sludge i sumpen som bestämmer??
När jag startade tråden var jag inne på materialfel i kedjorna, på nägot sätt verkar det som Gazer håller med.
Det är kanske tur för SAAB att 9-5orna inte har oljetrycksmätare som standard.
Man hade en annan lösning av vevhusventilationen på prototyperna, dessa utnyttjade en ventil som styrde hur ventilationen skulle ske. Dock fanns ingen möjlighet att övervaka denna funktion och den får således inte säljas i USA.Man kan ju undra varför blocken konstruerats med klen vevhusvent. Låt vara att tidigare motorer funkat bra där det inte behövs dessa extra marginaler, men vid införandet av lågfriktionsmotorn så borde man anat detta kommande problem. Såklart bottnar det i en fråga om pengar.
Andra fabrikanter har dock tänkt på detta. Ta en 25-30 år gammal volvo som exempel. Den har MY04:ans lösningEn ordentlig ventilering direkt ur blocket! Nu hade ju dessa motorer inte samma krav på sig vad gäller utsläpp och annat, men ändå. Man kan bevisligen bygga nya rena motorer med fungerande ventilation...fast tydligen inte före man står under galgen!
Att evakuera vevhusgaser från vevhuset är ingen nyhet, dock så innebär detta i regel att mera olja följer med vevhusgaserna jämfört om man evakuerar från toppen. Förutom att man evakuerar från vevhuset så finns inte många likheter mellan det system Saab använder idag och det Volvo använde för 25-30 år sedan. Går man tillbaka i tiden så ser man också att kraven på den tiden var betydligt lägre än vad de är idag. På den tiden så hade man inga oljebytesintervaller på 2000-3000 mil, man hade inte heller samma begränsningar på oljetillsatser för att öka livlängden hos katalysatorn, likaså hade man inte lika höga mekaniska och termiska belastningar som man har idag, avgasutsläppen var också med dagens standard extremt höga. När det gäller avgasutsläpp så räcker det att man går tillbaka till 1990 talet för att få en stor skillnad mot idag.
gazer3312: Enligt Saab så har man reducerat oljepumpens kapacitet, detta nämns bland annat i WIS. Sannolikt så handlar det om en reducering av oljepumpens slagvolym så att oljepumpen ger mindre olja per varv.
Så här tror jag det ligger till. Materialfel i kedjor, drev och släpor.
Turbon rasar vanligtvis pga av för dåligt med olja i motorn som beror på VV eller oljeläckage från motorn pga av VV. (Täppt ventilkåpa eller backventil trasig)
I vissa fall rasar turbon för att man uppdaterat VV till den med 14mm hål i oljefällan, och oljeventilen på sugslangen för ventilationen, för att turbons sugkraft gör att för mycket av oljedimman kommer in i cobran till turbon.
Ramlager, vevlager och kolvras går nästan alltid ihop. Har ram och vevlagrena skador så är i alla fall jag till 95% säker att 4ans kolv är skadad (lätt skuren). Detta beror också oftast på för lite olja i motorn pga VV, men i en del fall beror det på att oljesilen har blivit täppt av sotpartiklar(sludge) eller att motorn tidigare haft ett turboras och silen blivit täppt av metallspån ifrån turbon plus sotpartiklar.
Enklast att veta om oljesilen ligger risigt till vid orörd motorn (aldrig bytt turbo) är att lyfta ventilkåpan. Är där närapå kliniskt rent förutom oljan och den lätt gyllenbruna färg den ger så är det ingen fara. Dock så är det alltid lite lätt koxigt vid kedjetransmissionen men det är fullt normalt.
Jag kollar alltid ram och vevlagrena vid kedjebytena om motorn är väldigt koxig inuti(räcker med att plocka bort 4:ans vevstaksöverfall och 4ans ramlageröverfall då oljan har lång väg till dessa), annars gör jag bara det om kunden begär det efter någon form av rep (kedjor, turbo) eller att som sagt man hör lagerbank eller morr.
Gazer
Mycket intressant läsning,förmodligen ligger du sannningen väldigt nära.
Boosten lär väl sitta på den men av förståeliga skäl är han som vanligt tyst.
Lämnade bilen på 21 000 mila service för några dagar sen och när jag fick tillbaka bilen så märkte jag att verkstaden hade flyttat slangen till ventilkåpan, så jag ringde och frågade varför dom hade gjort det och svaret jag fick är att det är senaste direktivet från SAAB om bilen drar olja.
Men jag undrar ju lite vart den "slutgiltiga lösningen" har tagit vägen...
Men jag har en tillfällig lösning:
Byta olja ca var 700 mil och skiter det sig så slänger jag i min reservmotor *s*
Men min största fråga är, vilket är "bäst" att ha "lilla" slangen in i oljepåfyllnadsröret eller in i ventilkåpan?
9-5 2,3t SE M99 fyller ut GARAGET
"Are we going to play in a town called She left you? You can't be serious! (lettisk innebandylirare inför VM-match i...Skellefteå)"
Nu har de lagat min bil, 95 aero 01:a , Tror jag! hade problem med att den drack olja och att den lät illa...
De påstod på saab att det var därför den inte gick som den skulle!
vilket idiot förklarades av en viss man på forumet..
Nu har de bytt balansaxlar,turbo samt rengjort motorn.
Bilen har alldrig gått så mjukt som nu, turbon drar helt annorlunda..m.v.h
håkan...
Lilla slangen skall gå till v-kåpan.
Den flyttas pga att den troligtvis drar mer olja när den sitter på oljepåfyllningsröret.
Hinner inte med allt.....
Har en 9-5 aero-02 hittade en faktura där det är bytt packning cylinderhuvud,sotning förbränningsrum, tätning oljepump samt byte kamkedja. Är detta en typisk oil-sludge renovering?
Bilen har komplett servicebok, men glappet mellan 11000 mila o 13000 mila är för stort-gått för långt, men om ovanstående är en oil-sludge reparation. börjar den 8-åriga garantin gälla då ändå?
Behörigheter för att posta
Svara med citat