Jag har också haft den funderingen, men jag kommer att hoppa över det... Jag har fått för mig att den inte gör så stor nytta, även om man ska upp lite i effekt... har jag fel!? vad kommer det att kosta för din del att fixa till det arbetet??Ursprungligen postat av Weggen
MVH
Christoffer
_________________________________
SAAB - Se Andras Avundsjuka Blickar
två små frågor...
funkar biltemas kolvringsverktyg vid montering av kolvar och kolv i block??
det finns en jävla massa lager... vart sitter ramlager å vevlagret någonstans?? vevlagret kan jag ju gissa är de lager som sitter till vevaxeln, i de där hållarna... men vart sitter ramlagret?? sen finns det även axiallager, vart sitter dom??
MVH
Christoffer
_________________________________
SAAB - Se Andras Avundsjuka Blickar
Du kan montera kolvringar utan någon tång. Har jag aldrig behövt i alla fall.två små frågor...
funkar biltemas kolvringsverktyg vid montering av kolvar och kolv i block??
det finns en jävla massa lager
Men däremot kan det vara bra att få i kolvarna i toppen, med hjälp av especiellt verktyg.
Vevlagren 8st sitter som sagt på vevstaken med överfall på.
Ramlagren 10st sitter mellan vevlagren där överfallen sitter, altså emellan varje cylinder.
Axiallagren 2st sitter mellan 2:an och 3:ans cylider.
Smörj in lagerytan med olja innan montering.
Lycka till!
Tack tack!!
hur gjorde du för att montera ringarna?? jag vet att när jag tog loss en ring vidgade jag den för mycket så att den gick av... är ju tråkigt att göra likadant med en ny ring...
MVH
Christoffer
_________________________________
SAAB - Se Andras Avundsjuka Blickar
Man bänder lite försiktigt.
En begagnad ring är skörare än en ny, men försiktig får man vara.
Tänk på att du sätter rätt ring på rätt plats.
jaså, är det en speciell ring till en speciell kolv?? jag har ingen aning om vilken kolv som ska sitta vart, de kanske man skulle ha??
MVH
Christoffer
_________________________________
SAAB - Se Andras Avundsjuka Blickar
Har du inte demonterat staken från kolven så kan du läsa på staken vilken kolv som skall vara på cyl 1 osv.
Den översta kolvringen har en fasad kant på insidan, denna skall vara uppåt. Andra ringen har en fals på utsidan, denna skall vara nedåt.
Den tredje för oljan kan man inte sätta fel. de tunna ringarna på var sida om det räfflade.
Men det finns inga ringar som skall sitta på en speciell kolv eller likn.
Lycka till!
då får vi hoppas att jag har lagt rätt stake till rätt kolv, för stakarna har jag demonterat
annars så låter de ju som om det ska vara rätt smärtfritt, nu när jag fick en liten guide...
MVH
Christoffer
_________________________________
SAAB - Se Andras Avundsjuka Blickar
Hej !.
Kolvringar.
Grundinställningen är: Ringar enligt original spec.
Oftast brukar det vara tre ringar -(på vissa högre varvande > 9000-9500 rmp race-maskiner endast två) - där de två övre är kompressionsringar och den understa är en oljeskrapring. Typiskt står den översta ringen för cirka 75-80% av "tätningen" och värmetransporten till cylinderväggen. Den andra kompressionsringen skall assistera den tredje och understa som är en oljeskrapring som skall efterse att precis lagom med oljefilm stannar kvar i krysshonigen i cylinderväggen när kolven rör sig upp/ned så att de övre kan täta bra..
Oljeskrapringen står för det mesta av friktionsförlusterna - kanske 50%, och kanske 70-75% av oljekontrollen.
Kompressionsringar är i järn av olika kvalisort - nodulärt etc - med fyllning av molybden eller plätering med krom....molybdenvarianten har lättare att täta ej helt perfekta lopp medans krom-varianten är närmast outslitlig men kräver ett idealt lopp för full tätning....en krom ring "kör" man alltså inte in utan så som det är vid uppstart så är det för all framtid.
En molybdenring "svetsar" inte fast i loppet vilket en kromring kan.
Toleranser som skall hållas under uppsikt är ring-gap och sido-gap....påen originalmotor allt nogrannt fastställt.
Vid montering av ring på kolv så undvik att "snedda" över ringen dvs att trä den i spåret i ena änden och sedan kränga den över ...kan leda till skev ring. Vidga istället försiktigt ringen och för den över kornan "symmetrisk" - man kan ha hjälp av två-tre tunna bladmått som man lägger emellan kolv och ring så man undviker att ringen skär in i kolven.
Stacka sedan ring-gapen......även om man ofta ser att ringen roterar med en faktor 1:1000 mot motorvarvet...dvs varvar man 4000 varv så roterar ringen 4 varv....och således efter ett visst antal varv så kommer ring-gapen att ligga mitt för varandra...så känns det bättre med stackade gap från början.
Jag hade således ägnat tämligen stor möda på att mäta in blocket - lopp, deckning, krysshoning med rätt kvalitet, line-honing av ramlagersäten, vevaxelpreparation etc och sedan monterat kolvar och ringar enligt OEM-spec med lämpligaste Ö.D.
Visst kan man bygga en riktigt stursk bottendel med exotiska smidda kolvar etc ....men skall man göra det så blir det till att löpa linan ut och göra maskinbearbetningar med mycket snäva toleranser och inte spara på någonting - ett sådant bygge kan lätt få religiösa undertoner..
Att hålla rent och ordning vid monteringen är både tillfredställande för själ och maskin.
/Tomas 220 PS
Tomas 220 PS
9-3 Aero, 9000 CS Aero, 9000 2.3 Turbo S, 9000 CC Aero x2, 9000 CD Aero
Oj, här har vi en som vet vad han pratar om...
Ska vi ta och slå upp ordlistan och hjälpa mig att hänga med
Vad gör man när man stackar ring-gapen??
Vad mäter man när man mäter in blocket? deckning? Krysshoning? Line-honing av ramlagersäten? Vevaxelpreparation, t.ex?? OEM-spec??
tjena, nu är jag helt ute och cyklar... newbie som man är
MVH
Christoffer
_________________________________
SAAB - Se Andras Avundsjuka Blickar
Hej !.
1) Stacka ring-gapen:
Se helt enkelt till så att den översta kolvringens gap
ej kommer "mitt för" ring-gapet på kolvring nr 2. Man kan välja att ha ex 180 grader mellan gapen elelr 120 grader om man räknar in den tredje oljeskrapringen. Alltså lägg ring-gapen om-lott helt enkelt. Tanken är att den lilla kompression som skulle kunna leta sig ut inte har en direkt passage på samma sätt som om alla gap låg "i linje".
2) Deckning:
Likväl som man kan planslipa topplocket kan man FÖRSIKTIGT ta en del av blocket i ovankant. Därvid ser man till att avståndet från ex 1:ans ramlagersäte till ovankant av blocket är exakt lika som 4:ans dito. Ibland kan blocken vara lite "sneda" - i riktiga racebyggen när religionen kommer in så vill man ha lite extra koll på detta - därav deckning. Dessutom kan det ofta vara bättre att diskret decka än att planslipa i toppen.
3) Linehona ramlagersäten.
Man kör helt enkelt en lååång stor rund roterande fil genom alla ramlagersäten för att på så sätt få dessa att ligga helt i samma linje...detta för att vevaxeln skall få det så bra som möjligt.
4)Krysshoning.
När cylindrarna borras så tas det upp först med "borr" till en lämplig dimension. Cylinderloppen har nu bara en rå yta som inte lämpar sig att sätta kolvar i. Därför krysshonar man loppen genom att låta en slipsten gå upp och ner i loppet ett bestämt antal gånger och med en bestämd hastighet. Kornigheten på slipstenen avgör kryssmönstrets textur - och det är viktigt att denna ligger rätt i förhållande till vika kolvringar man tänkt köra med.
Ovanstående kan ske med och utan stressplatta (stressplatta är ett konstgjort topplock som drages till spec och förspänner block och cylindrar så att borrning och honing sker under så nära verkilga förhållanden som möjligt.
5)OEM
Helt enkelt originalspecifikation / delar.
6) Vevaxelpreparation.
Invägning + balansering. Se till att ramlager- och velagertappar är perfekt runda. På äldre vevar om man slipar ner mer än två underdimensioner brukar det vara på sin plats att härda om de.
I veven är det borrat små hål på ramlager och vevlager ytor - om det inte redan är gjort så kan man försiktigt softa kanten på dessa för att få en mjukare ingång av olja till lagerbanan.
På komplicerade vevar med många vevslängar - ex V8 - så kan man indexera vevslängarna såp de ligger exakt 90 grader skilda - från fabrik kan det skilja enstaka grad ...men detta gäller nog bara gamla jänkarvevar.
Den bästa gången ur synvinkeln att så bra som möjligt balansera ut massa/trögehts/förbrännings krafter har:
1) V 12 - maskin
2) Rak 6 cylindrig
3) Boxer 6
4) V8
5) Bra 4-cyl
6) V6.
En V6:a är alltså en ekonoms val. Ingenjören väljer en riktigt fin rak 6:a som design.....ex BMW:s varianter.
En V6:a ger både Rock och Bounce.
/Tomas 220 PS
Tomas 220 PS
9-3 Aero, 9000 CS Aero, 9000 2.3 Turbo S, 9000 CC Aero x2, 9000 CD Aero
Behörigheter för att posta
Svara med citat