Spanjoren Ferdinand den starke, men ack så snälla(till utseeendet i alla fall).

[Artursson]

FB_IMG_1680772428362.jpgFB_IMG_1680772432972.jpg

2023-04-01 så fick denna kärra bli en del av mina sattyg och idéer efter flera års planerande, samlande av massor av delar och småskaliga tester samt fysiska uträkningar baserade från verkliga förhållanden.

Ferdinand ska skapas till min busbil med alldeles lagom med effekt inom 650+hk spannet som ska fortfarande vara körbart med bra register och linjärt vrid från 700-730nm genom hela registret.
Tanken var först 1000hk projekt, men la ner det på bristande tid nu med två småbarn och mycket extra att stå i. Alla delar fanns nästan, men dom kostnader och arbetet som fanns kvar att göra för att sätta det riktigt i rullning blev för mycket och därmed lades på en mer rimlig nivå.

Ferdinand är en 1999 9-5 2.3t 170hk.
Namnet kommer ur att det är en Spanien import ursprungligen som importerades 2007.
Bilen har gått 15400mil och är tillsynes helt rostfri, men finns parkeringsskada bak på skärm, stöt och dörr. Parkeringskadan ska fixas så den ser som helt original utförande!

Midterranean-spec med askkoppar lite här och var. Den är verkligen så basutrustad linear utrustad det kan bli, men det gör den till en extra rolig sleeper!


Detta följande är nuvarande planerade setupen för bilen:


Bottendel

2.3L vev.
Original ramlagerbultar
Blockerade balansaxelkanaler.
Modifierat oljetråg för att göra om hela oljeupptagningen så det stödjer upp till 8000varv utan kavitation och få kontroll på skummandet av oljan.

Custom Wiseco kolvar efter mina egna preferenser. Gjorda av 2618 aluminiumlegering och är även hårdanodiserad svarta med "flat top" kolvkrona och 2cc värt av ventilfickor.
Kolvbult från Trend performance gjorda av verktygsstål som sedan är belagd med diamant-liknande beläggning.
Auto Verdi 153mm vevstakar med justerade lagerspel.

Bilder från CFD optimeringen av topp till 1000hk som får hänga kvar trots ändringen av setupen:
IMG_20221212_123709.jpgIMG_20221214_003549.jpg

Allt balanserat och viktat ihop med svänghjul, remskiva och tryckplatta.

Cylinderhuvud

T7 biopower topp med förstärkningar monterade i gjutningen för att få förbränningsrummen stabilare och mindre benägen att få topplockspackningen att läcka för toppen lyfter sig internt.

Original T7 33mm insugsventiler och Aero 29mm avgasventiler, bästa ventilerna som saab har gjort.

Lätt portad och bevara så mycket av T7 toppstrukturen som möjligt för bästa funktion.
GridArt_20230331_124658871.jpgFB_IMG_1680772252838.jpg

VAG AEB ventilfjädrar med rätt mått från Supertech ihop med modiferade ventiltätningar för att passa ihop med shimsning.
36kg vid sätestryck och 91kg vid 11mm lyft.
274°/10.95mm insugskam.
262°/9.65mm avgaskam.
Ej stumma tryckare ännu(kommer nog sen).

ARP2000 topplocksbultar.

Topplockspackningen är egengjord i form av en rostfri spacerplatta med egendesignade skärringar som har fullt diametralt stöd ihop med läckage kontrollkanaler som styr bort eventuella läckage av kompressionen från kylkanalerna.
FB_IMG_1680772210338.jpgIMG_20230112_082714.jpg

Turbosystem, Kylare & Avgas

PSR G30-660 T25 0.72 A/R turbo med intern wastegate.
Sweden exhaust grenrör "original position".

Fullt 3.5" avgas ner till dubbla 2.5'' efter bakvagnen. Ska försöka hålla ljudnivån nere när man kör normalt.
2.5" tryckrör.
PPF GTR stor 4" tube and fine intercooler med bra gavlar med 3" anslutningar.
3.5" ner till 3'' inlopp till turbon med stort 4.5" BMC dual cone filter.
DO88 aluminium kylare.

Koppling/Växellåda/Drivlina

F40 6-växlad diesel växellåda med vajerställ och egenbygga växellådsfästen.
IMG_20210224_110714.jpg
Original 9-5 svänghjul.
Sachs race engineering tryckplatta.
240mm 5-puck lamell tillhörande Saab V6.
Wavetrac F40 differential, men börjar med original mild diff i F40 dieseln.

Bränslesystem

Bosch 0280158040 EV14 980cccc för att få sprutbild. Bränsletryck höjt till 4bar för att få ut 1150cc ur dom istället för större spridare som inte har någon sprutbild för bränsleatomiseringen.
Aeromotive 1:1 bränsletrycksregutor.
Walbro GST450LPH bränslepump.
Stålomspunna PTFE-slangar hela vägen.
Egengjord tankarmaturslock med AN6 anslutningar.

Chassi

Powerflex black series på samtliga ställen.
Maptun XT coilovers.
Konverterad till 2002-2010 spindelhus och drivaxlar.
314mm bromsok och skivor ihop med bluestuff NDX till att börja med. Men har planerat för riktiga 4-kolvs ok med.
Bygga eget fjädertornsstag fram.
Grövsta original sport krängningshämmarna fram och bak.

Motorstyrning

Överklockad trionic 7 styrdon med komponenter bytta internt samt brukas med special överklocknings bin-fil. Tagen från 16Mhz till 25Mhz och är beprövad i motorsimulerare som stresstest med alla funktioner igång. Överklockas för att kunna hantera extrema varvtal och ha kvar all kommunikation i systemet.

GM 3.5'' LMM likt original fast större, kalibrerad upp till 2500mg/c.



/Joel

[Loffe]

Joel, du är en klippa!

Kul med nytt projekt och vilka planer.
Många detaljer kring det mekaniska, både målet i det stora och detaljerat.

[Timpa]

Det är väl bara att slänga ihop det
Glöm inte IQ24orna.....

[wille61]

Det här ska bli oerhört spännande!

[Artursson]

Tack Loffe! Ett projekt som har satt sina spår i en över 5 års tid snart, ska bli skönt att börja få in sakerna i en bil nu och börja testa så smånginom!

Timpa, IQ24 är obligatoriskt vid det här laget

[bollman]

Imponerande! Inte många såna här byggen som görs längre. Kommer det ens gå att få ner kraften i marken innan hundra blås?

[Artursson]

Allt går bara man vill! Det fina med trionic 7 är att det indirekt finns boost by gear(Torque by gear) i det bara att alla gör fel för att få det att fungera som tänkt. Så kommer att ställa det per växel så det håller igen från att få hjulspinn ettan och tvåan. Trean misstänker jag kommer att gå precis på fullt ös.

Sedan poängen är också med vridet att lägga det rampande från 800nm och upp till 900nm med varvet, då hinner däcken bita i hela vägen på trean till sexan utan abrupt hjulspinn. Min gamla 700hk og9-3 med full vikt hade 750+nm och spann aldrig från treans växel, då hade jag högprestanda gatdäck som inte är R-blandning.

[Johan H]

Jag hade 900Nm i den gröna. Den höll fästet från 120km/h. Nästan fäste från 110...

ICn är det bra flöde i ;-)

1700cc låter som i klart minsta laget för den effekten. Jag hade 2200cc.

Bottendelen blir stabil. Liknande min tidigare.

Ser fram emot projektet framöver

/J

[Artursson]

Jag sålde mina 2200cc spridare som jag hade då jag vill köra spridare ämnade för just flytande bränsle istället som kan hålla flödet stabilare utan problem med tätningarna internt som sväller osv

Men 1700cc må kunna vara på gränsen i vissa sammanhang, däremot baserar det på att jag får till motorn i snarlik effektivitet som pappavagnen har, då är det ca 85% duty cycle på spridarna vid ca 1000hk på veven. Pappavagnen är ju så effektiv att jag skulle kunna göra 600hk på 846cc spridare med E85, men då är det 100% duty cycle Däremot är det svårare att bibehålla sådan effektivitet upp i riktigt höga varvtal och flöden med mer, men gör ett mycket tappert försök att få det överfört till dessa effekter som ska göras

[Artursson]

Som tillägg i en del av utvecklingen och framtagningen av denna skapelse som har hållit på i några år nu så är jag i mån om att få veta allt och lösa så många pusselbitar som går att lösa i förväg. Jag har tagit det väldigt långt i perspektivet av att få motorn så extremt effektiv som möjligt.

Hur som helst detta resulterade i att jag scannade av grenrör och turbinhus för att 3D-modellera upp det. Enbart för att kunna sätta det i flödessimulering utifrån mina mallar jag redan gjort för det från pappavagnen. Dessa mallar är till för så att jag ska kunna se om det finns direkta oupptäckta restriktioner som tillför flödesproblem eller andra scenarion. Pappavagnen är bilen som fått alla småskaliga test för att bygga grunden för denna maskin.
IMG_20230213_162412.jpgIMG_20230213_142603.jpgIMG_20230209_135533.jpgIMG_20230215_131614.jpgIMG_20230217_113813_BURST001_COVER.jpgIMG_20230217_121722.jpg

Utifrån dessa modellerade detaljer så skapade jag sedan ett ungefärligt komplett avgassystem i 4" så som det ungefär är draget under bilen och väldigt nära korrekt totallängd. Gjorde även ett 4" till 3" så man får se den massiva flödes- och tryckskillnaden som blir.


Flödessimuringarna är gjorda med följande parametrar och använder alla tillgängliga fysiska ekvationer vid beräkning. Detta är beräknat luft och bränsle efter förbränning för att komma så nära den verkliga avgasmassan som möjligt.
All data ska ses som i absolut tryck så dra av 1 bar..

Wastegates står öppna ~7mm
850°C avgastemperatur.
87Lbs/min värt av använt luftflöde och beräknat med motsvarande lambda 0.80.
Motsvarar varvtalsområde på 6000-7500rpm där man låser effekten och håller i ett rakt sträck ut.


Bara av att kasta på 3" bakom 4" downpipen sticker trycket iväg med i princip 2 bar i grenröret. Då är detta gjort med det stort 1.28A/R twin scroll turbinhus med lägre tryckförhållanden. Med ett mindre turbinhus hade detta varit ännu högre och resulterat i säker att man måste balansera upp med över 4 bar laddtryck.
Sedan i verkligheten hade lite överkompenserats med att wastegate:arna får lov att köras ännu mer öppna och man maxar wastegate justeringen tidigare. Men väljer man den vägen har man inte förstått att wastegates är väldigt dåliga på att flöda avgasmassa när dom ska reglera drivtrycket i grenröret. Man förlorar effektivitet på många ställen framförallt turbineffektiviteten som tydligt kan visas, påverkar spool up tiden och totalflöde en hel del.

4'' till 3''
bild 4'' till 3''.jpgturbinhus tryck.jpgturbinhus hastighet.jpgEWG tryck.jpgEWG hastighet.jpg4''-3'' hastighet.jpg

4''
bild 4''.jpgturbinhustryck.jpgturbinhus hastighet 2.jpgEWG tryck.jpgEWG hastighet 2.jpg4'' DP hastighet.jpg

En viktig detalj jag vill att alla noterar är hastigheten ut ur turbinen. Vid användning av 4'' ökar flödeshastigheten ut ur turbinen med uppåt 50-55 meter i sekunden(250-255 m/s) trots att trycket för turbinen är sjukt mycket lägre på sina 0.6 bar från grenröret. Medan man har 2.6 bar grenrörstryck med 4'' till 3'' och bara 200m/s. Det är en skillnad på nära 200km/h i hastighet som drastiskt påverkar totalflödet och tidigare spool up med flera hundra RPM tidigare trots att turbon är mer eller mindre gigantisk.


Men kort och gott detta med att 3" räcker är en stor myt skapt ur hörsägen av folk som inte riktigt har koll på vad som sker i motorerna, lite missuppfattat vad faktiskt turbon är till för och hur det faktiskt fungerar i relation till allt. Det är just denna formen av trimning jag vill distansera mig själv från så långt som möjligt med detta projekt och valt att bli helt självständig.. Som ''yrkesskadad'' från att jobba med geometrisk mätteknik av det mest avancerade slaget så har man blivit så extremt kritiskt och analytiskt lagd så ska man göra något måste man oftast göra det själv för att det ska bli helt rätt. Men förutsatt att man tar sig tiden att sätta sig in, lära sig och komma på lämpliga metoder att använda för att ta projektet framåt till den kvalité och ''slutprodukt'' man vill eftersträva själv!


/Joel

[flaset]

Men hallå eller!?
Här måste man ju hänga med!

Alltid fräcka och välberäknade grejer när "LaunchJoel Racing" är igång.

[Artursson]

Hahah tack flaset! Jag försöker i alla fall upprätthålla den nivån så gott det går

[-Konrad-]

Frän! ska absolut följas!

/Konrad S.

[Lustgasen]

Detta blir spännande följa. Sattyg sa bull!

[RZ]

Att mäta är att veta.

En hel del av det du kommer fram till skulle man ha vetat för många år sedan när man höll på och vråltrimma 9000 Aero.
Då körde man GTBB och extraktorrör samt pump och spridare.

[M.Broberg]

Förutom att det såklart är MEgafränt medall tid, energi och pengar du lägger på motorn så undrar jag bara några saker

Hardu glömt nämna diffspärr eller ska du köra utan?

Vad siktar du på för däckdimension och fälgdimension?

Sen måste jag kommentara bromsarna.
Att köra 314mm och uppåt 1000 hk är ren idioti, speciellt när du gör allt annnat så till 100%.
ja förutom den omedelbara faran för skada på människor och egendom.
Det finns mängder av bra lösningar med stor beläggarea och bra skivor. att ta från en befintlig porsche tex är ofta jävligt bra för att få tag i bra belägg till OK pris.


Saabs 314mm duger typ till en 300-350hk ng9-3 om man har bättre belägg men en flera hundra kilo tung 9-5 med 3ggr effekten!?

[Artursson]

Det nämns att det bara är som till en början också då siktet är på lämpliga 4-kolvs ok när jag hittar ett par som passar mina ändamål och önskan om mått på fälgar. Med sådana bromsar har jag intensionen att vilja lära känna den riktigt på bana med.

Hur som helst i verkligheten är faktumet att med rätt skivor, belägg och bromsvätska ihop med bra temperaturkontroll så trots 314mm kan man åstadkomma extremt bra upprepad bromsverkan ett tag. Sedan kommer det inte att klara max ös på bana. Men det är inte vad det är till för heller och man kör ju inte så på gatan heller eller bland annan trafik eller dylikt. Tre till fyra stora inbromsningar från 200kmh kan göras på raken utan bekymmer. Oftast när man är ute och kör repor för att mäta accelerationstider så är det typ 3-4 minuter mellan varje gång beroendes på vägen och trafik.
Personligen så ska det vara fritt i körfälten i båda riktningar flera hundra meter innan jag ens gasar något med någon av mina bilar av just anledning utsätta enbart mig själv för de kalkylerade riskerna som är involverade med detta.

Ska ju poängteras att jag körde enbart 308mm på min gamla og9-3 700hk 1500kg med förare, men med belägg, bromsvätska och skivor därefter, sedan borttagna bromssköldar för bättre temperaturkontroll på skivorna och beläggen. Den gick ju att bromsa ruggigt fort ner från 200kmh upprepat ändå. Denna 9-5a väger i området av 1560-1600kg vad det verkar så som en extra passagerare plus betydligt bättre bromsar än vad det var på gamla 700hk maskinen.

Pappavagnen är också ett bra exempel i detta fall som är 1740kg med mig enligt våg. Och på bana med nuvarande effekt 460+hk på 308mm med bra skivor med kassa redstuff belägg kunde jag köra 5-6 varv rätt hårt där för att vara den bilen. Det sågs hastigheter på nära 170kmh utan att tappa bromsverkan. Sedan vet jag ju att jag inte kan gå ut och ösa hur vårdslöst som helst med dom sakerna och förvänta sig att det ska gå. Det är personer med extremt dålig självkänsla och insikt som gör så utan att känna in sakerna.
Nu med bluestuff NDX så har jag aldrig någonsin kunnat få ner farten så fort upprepat från 170km/h till 50km/h 10 gånger på raken med 300-400 meters mellanrum som vid bäddningen av beläggen. Det bromsar ju hårdare än vad ABSen lyckas hänga med till en början, så jag hör och känner hur det uppriktigt nyper hjulen. Gick ej att göra med varken redstuff eller yellowstuff. Helt olika temperaturkapacitet och friktionskoefficient på beläggen, vilket specificerar vad dom är kapabla till.

Jag tycker personligen att det är viktigt att man separera faktisk bromsverkan och repeterbar bromsverkan i rätt många sammanhang. Det är sällan väldigt repeterbar bromsverkan behöver användas aktivt om man ser till verkligheten. Egentligen bara på bana om man går ut för att köra så fort man bara kan. Men det är alltid bra att ha mer att ta av i alla lägen det kan vi definitivt vara enade om. Men det blir snabbt väldigt överdrivet med 314mm klarar max 300-350hk, motfrågan blir ju då i relation till vadå? Vet ändå några som brukar vara på banträffarna med 314mm i 500-700hk klassen på 9-5 med riktigt bra belägg och det fungerar utan bekymmer till den hobbykörningen med förstånd.


Men ja Wavetrac F40 diff ska i så småningom, men först köra diesellådans original diff för att få saker i rullning och milt ställa in allt. Hade däremot glömt att nämna det i första inlägg för tråden. Så det ändras. Förövrigt enligt vissa källor så kommer dessa F40 diesel lådor med två varianter av milddiff dvs 20% eller 40% vilket är en nog bra början för att känna på sakerna.

Däck och fälg är inte viktigt just nu alls då det är en historia som ej är fastställd exakt vad som ska användas. Men R-däck är givet och helst vill jag ha 16", däremot lutar det åt 17" nu. Däck blir något form av mer gatvänligt R-däck i alla fall.

/Joel

[Johan H]

Förvisso var den gröna rätt mycket lättare än Joels 9-5a, men med 314mm och Carbotech XP10 gick det att broms hårt, länge och ofta utan några som helst problem.
Det ända som störde var chocken vid första inbromsningen (jag körde inte så ofta på slutet) när man hänger i bältet med nära på whiplash och bilen håller på att slå runt framlänges
Vid ett bankörning med passagerare (van banåkare) kommenterade han just att han var imponerad av att det bet så bra och inte fadade.

På min 9-5SS har jag oxå 314mm, dock med snällare belägg, så den beter sig mera civiliserat.

Men jag håller med om att bromsar lätt glöms bort i jakten på många hk. Fast Joel verkar ha en plan för även det.

[Artursson]

Nu så äntligen kom rätt 3.5 tums luftmassemätare efter att man först beställt fel!

20230424_110312.jpg20230424_110255.jpg20230424_110245.jpg

Nu snart blir det att bygga 3" tryckrör och börja kalibrera in den på den friska originalmotorn till att börja med så det är gjort i förebyggande syfte.

Fick även bli en 240 kornig Brush Flexhone från staterna för att kunna få till bättre ytstruktur i cylinderloppen.

/Joel

[M.Broberg]

lite sent svar här från min sida.

att köra bana kräver 1 sorts bromsar

att köra gata kräver 1 sorts bromsar

att kombinera, det är det svåra.

du vill ha bromsar som biter direkt då du trycker på bromsen när älgen hoppar fram.
inte bromsar som behöver värmas för att funka. dom flest bromsbelägg gjorda för bankörning är sämre vid låga temperaturer just för att dom inte blir kalla på bana och även för att man har ett temperaturspann att jobba med, det går att flytta det uppåt eller neråt men det går inte få ett spann som täcker allt. för övrigt så bromsar man oftast betydligt bättre på bana om man vet vad man gör. hårt och snabbt istället för mjukt och länge som det ibland blir när man inte kan förutse allt (eller när man känner att det är onödigt att saker flyger och alla hänger i bältet)

ska du ha bromsar som matchar bägge behoven så börjar det bli knepigt eftersom du rör dig i ett område där få seriösa rör sig helt enkelt.

biltillverkare vill ha initial bromskraft direkt oavsett om skivan är 30 grader varm eller kall. dom lägger krutet på 1 panikbromsning ner till 0 och thats it.

kollar man racing så jobbar alla i ett högre temperaturintervall än fabriksbilarna gör och då blir initiala bettet vid låga temperaturer lidande istället.

det är en djungel, det finns folk som är Bra på detta som tex Pean Sweden.

jag skulle argumentera att gatkörning kräver betydligt större skivor än bankörning gör just pga att det blir mycket mer mjuka inbromsningar.

ja och -stuff beläggen gör sig bäst i soptunna. det finns så mycket bättre saker att lägga pengarna på.

EDIT: jag minns Peter T16s förra 900a, den röda. 1100 kilo, leon cupra R 4 kolvs ok med 314mm skiva, R888 och XP8or. där stannar det fort.
samtidigt så har ju bromsar att göra med däcken. kör man smala saker som 225 på en 1700 kilos pråm så är det ju den begränsningen man slår i fort oavsett däck egentligen.