Resultat 1 till 12 av 12

Ämne: Hur mycket effekt kan man få ut med orginal Biopowerpump OG9-5

  1. #1
    Grundladd
    Reg.datum
    mar 2012
    Ort
    Oskarshamn
    Inlägg
    326
    Medlem#
    12228

    Hur mycket effekt kan man få ut med orginal Biopowerpump OG9-5

    Jag har precis beställt en Henko 275LPH från Hblom engineering till min 2005 9-5.
    Anledningen är att orginalpumpen gick sönder och ersättaren som jag köpte på Biltema verkar inte funka så bra med E85.
    Faktum är att den har börjat krångla även med vanlig 95oktan nu (macken hade inte 98, bara E85 och 95 så det fick bli en nödlösning).
    Det som händer är att bilen helt plötsligt får för sig att stanna utan vidare och hittills har det alltid funkat igen om man stänger av, rullar in till kanten och sen vrider igång bilen igen. Jag har ju kvar kvittot så jag får väl lämna tillbaka den.

    Dock har jag en komplett biopowertank liggandes och det bästa vore väl egentligen att byta hela tanken så blir det ju mer rätt om man vill köra på E85.

    Orginalpumpen som jag har fattat det räcker till runt 300 hästar på E85 och det är nog ungefär där jag ligger nu (maxad td04hl-15t, Siemens deka 875 spridare, T5-kolvar + stakar + kammar samt 3" avgas hela vägen). På min 9000 hade jag också den pumpen jag nu har beställt och där hade jag drygt 400 hästar i och målet är väl att hamna i +400-klubben även med 9-5an på sikt.

    Det som saknas är annan turbo (kikar på td04hl-22t), laddluftkylare med aluminiumgavlar, kungskobra , grenrör och som sagt bränslepumpen, sen blir det även F40-låda, andra bromsar, styvare chassi etc. men det är en annan historia.

    Det blev lite sidospår där men huvudfrågan är, hur mycket effekt klarar orginalpumpen som sitter i biopowertanken på og9-5?
    9-5 SC 2,3T "Biopower" -05, 96 -80 (projekt), 9-3 Coupé (rostlagning), Opel Omega -99 (Saab B234R), VW Caravelle -88 (Subaru EG33), Subaru Impreza -97, (vinterbil).

  2. #2
    Sugmotor
    Reg.datum
    jun 2021
    Ort
    Mora
    Inlägg
    72
    Medlem#
    9197
    Något som avgör just denna fråga är hur effektiv du kan få motorn, min när den var frisk maxade helt på 460+hk men då vid ynka 1420+mg/c vid 6000+varv med E85.
    Men då arbetar den och använder varenda liten mängd luft och bränsle för att utvinna effekten i följd och laddtrycket låg max på ~1.35bar ladd så bränsletrycket blir 4.35bar. Då flödar dessa pumpar inom 155-160lph om dom är friska på original biopower tankarmatur.

    En bil som är mappad lite mer ineffektivt och även har diverse restriktion med högt grenrörstryck och avgaset sätter stopp så kommer den att slösa mer bränsle och försämra förbränningseffektiviteten. Vilket i följd maxar pumpen tidigare samt få den att flöda sämre med det högre bränsletrycket orsakat av det extra laddtryck som måste brukas. Men du BÖR kunna klara dig inom 390-420hk med ett vridmoment runt 570-600nm utan att den går i taket. Ett säkert kort är att ha lite starkare pump så finns det mer att ta av.

    Sedan ska det nämnas att även spridarna som du har i ditt förvar är kända för att slösa ganska mycket bränsle vilket också blir en extra negativ belastning för pumpen, kollar du min byggtråd på min 9-5 brukis så har du bilder varför och lite text som förklarar.

    Det finns en rad komplexa saker gällande denna fråga så om någon kan ge ett rakt svar rakt upp och ner att så här är det är tyvärr lite av en lögn.


    Förövrigt akta dig för märken så som Mamba och Kinugawa TD04HL turbos numera, tyvärr flera som fått erfara ras eller att dom inte vill snurra mer än 1100mg/c luftmassa pga för tighta lagerspel inne i turbon så blir skorrning på axeln. Hade en helt ny sådan Mamba 20T som första 5km skickade aluminium från kompressorhjulet genom motorn för mig pga kompressorhuset var feltillverkat och började röra sig under minsta laddtryck. Tog även och mätte upp den i mätmaskinen isärplockad som bevis mot dom. Funnit kärleken hos Melett TD04HL-19T med original hjulen och kör nu på rätt arg effekt med några flödes modifiaktioner.

    /Joel Artursson
    Senast redigerat av LJR den 2022-09-29 klockan 14:01.
    Daddywagon 9-5 kombi 2.3t -08 450hk brukissleeper.
    http://forum.saabturboclub.com/showt...a-9-5-brukisen
    Death trap 9-3 2.3T Aero -01 850+hk projektbil.
    9-3SS VectorSport -03 240hk/390nm

  3. #3
    Grundladd
    Reg.datum
    mar 2012
    Ort
    Oskarshamn
    Inlägg
    326
    Medlem#
    12228
    Så biopowerpumpen flödar bara 155-160 l/h?
    Förvisso så handlar ju inte allt om enbart flöde, det som deffinerar en bra bränslepump är ju att den klarar att hålla flödet uppe under tryck också.
    För att få en bra volymetrisk verkningsgrad så är ju tändningen ett bra instrument att labba med men detta förutsätter ju att man kan köra på etanol vilket gör att man behöver >30% mer bränsle och då är vi ju åter igen tillbaka på ruta ett eller?

    Angående turbon, på min 9000 så hade jag en hybrid med både orginaldelar, delar från Kinugawa och delar från Arashi och det fungerade bra för mig i över 2 år utan att turbon gick ned sig. Förvisso 19t då men i alla fall så att köpa en del kinagrejer är inget jag fruktar om bara lagerhuset är orginal.

    Vad det beträffar spridarna så har jag gått på 875 mest av bekvämlighetsskäl, det var lätt att hitta datablad på dessa för spänningskurvor och liknande. Dessutom fungerade de bra i min 9000 men jag tror jag förstår vad du menar för det fanns hiskeligt med vridmoment i den motorn men i gengäld så drack den soppa därefter också. På den gjorde jag en speciallösning med 9000-insug och T7-topp och använde värmeplattan som adapter där emellan. Filade till den så att det blev en jämn övergång eftersom att kanalerna är högre på toppen på T7 än vad de är på T5.
    Helst av allt så skulle jag kanske ha kapat bort värmeelementen i plattan helt men jag förutsatte nog att de satt där av en anledning men samtidigt så försämrar de ju sprutbilden för spridarna också.

    Läste lite i din "pappabilstråd" nu.
    Intressant det där med hur du har förstärkt topparna och även det där med Denso IQ24 5314 Iridium power-stiften, hade jag aldrig hört talas om att man ska köra med något annat än NGK BCPR-ES stiften däremot så vet jag folk som har testat andra varianter av samma som t.ex BCPR9ES.
    Senast redigerat av EPG den 2022-09-30 klockan 17:58. Anledning: Läst "pappabilstråden"
    9-5 SC 2,3T "Biopower" -05, 96 -80 (projekt), 9-3 Coupé (rostlagning), Opel Omega -99 (Saab B234R), VW Caravelle -88 (Subaru EG33), Subaru Impreza -97, (vinterbil).

  4. #4
    Sugmotor
    Reg.datum
    jun 2021
    Ort
    Mora
    Inlägg
    72
    Medlem#
    9197
    Nej menade att den klarar av 155-160lph vid 4.35 bar ladd, bränslepumpen i sig själv flödar 251lph vid 3 bars tryck så inte jätte stort hopp till henko 275lph.

    Ja tändningen är ju något man ska försöka få optimalt till dom förhållanden man har. Men vad som avgör hur mycket tändning motorn effektivt kan acceptera är beroende volumetriska verkningsgraden och en rad andra faktorer som i sin tur påverkas väldigt hårt från avgassidan som oftast blir bortglömd att få lämplig storlek. Det vill säga gällande tryckförhållandena och gasväxlingen genom motorn rent grundligt från början beroende på hur det är byggt och lösningar man har flödesmässigt. Man får en generellt högre cylindertemp, mer inkonsekvent förbränning pga gällande bränsletillförsel och dess atomisering pga att mottrycket stöter ur bränslet ur luftströmmen som gör att man slösar ännu mer ja. Sedan finns det något som heter intern EGR med där avgaserna börjar kontaminera förbränningen, men då har man knuffat på tok för långt. Men samtidigt så använder man inte tändningen klokt från första början av registret trots dessa restriktioner så växer definitivt problemet med volumetriska verkningsgraden för att det tappas massor med avgashastighet vid ventilering av cylindern och man låter det sakta brinna ut i grenröret som du indirekt säger.

    Kan ta ett exempel när jag mappa en en Volvo 945 med rakställd B204 och BW EFR7163 0.85A/R i rullbänk, jätte bra och klokt byggt i övrigt. Men så märktes det direkt av med 3.5'' till 3'' avgaset för att vi fick kompensera upp laddtrycket till 1.75bar sedan slutade den svara. Fick lov att stanna där för att mottrycket tog emot så hårt. Både med tändning och även drastiska bränsleändringar, 2 grader upp och 2 grader ner, 0.84 lambda och 0.77lambda så gav det 10hk skillnad på bakhjulen. Den tog mindre tändning än vad min 2.3L gör till och med.. Då är man riktigt nära intern EGR och skulle man klämma på till typ 2.0 bar skulle den kunna börja misstända samt avgasventilerna lever farligt till av många anledningar, men kanske bara ge 20-40hk till innan dess.

    Ledsnat ur och funnit att det är så dålig repeterbarhet i dom vanliga stiften som rekommenderas. Ville utforska vad man kan förbättra gällande tändstift och påverka förbränningen positivt med lättare förmåga att sätta igång gnistan samt påverka eldens propagation(spridning). Visade sig att jag vann körbarhet med otrolig mjukhet i motorn och effekten blev bättre högt som lågt i registret. Sedan gör det repeterbart utan att överhettas så som BCPR7ES och bli en orsak till knack bland annat på bensin. Otroligt många nu som fått en ytterst positiv upplevelse av dessa stift, faktiskt så många som köpt nu så det stiften just börjat sina på Europeiska marknaden. Där flera säger att dom aldrig mer ska köra annat, det säger jag med efter mina och Johan H's tester. Löjligt hur att hitta ''rätt'' stift kan göra sådan skillnad. Men finns andra motsvarande alternativ med som Denso IK24 5311, NGK BKR8EIX om man inte finner Denso IQ24 5314 i lager. Bara man tar med rätt specifikation så kan man åka vilket märke och modell av tändstift som helst

    /Joel Artursson

    1 användare gillar detta inlägg


    Daddywagon 9-5 kombi 2.3t -08 450hk brukissleeper.
    http://forum.saabturboclub.com/showt...a-9-5-brukisen
    Death trap 9-3 2.3T Aero -01 850+hk projektbil.
    9-3SS VectorSport -03 240hk/390nm

  5. #5
    Så vad joel säger med andra ord så är Biopower pumpen samma som Wahlbro 251/255
    Saab 9-5 2005 2.0T - 295HK/435nm
    5 växlad Manuell
    Projekttråd:
    http://forum.saabturboclub.com/showt...affe-till-9-5a

  6. #6
    Individuell mappning
    Reg.datum
    feb 2005
    Ort
    Stockholm
    Inlägg
    7 765
    Medlem#
    8758
    Citat Ursprungligen postat av LJR Visa inlägg
    Men finns andra motsvarande alternativ med som Denso IK24 5311, NGK BKR8EIX om man inte finner Denso IQ24 5314 i lager. Bara man tar med rätt specifikation så kan man åka vilket märke och modell av tändstift som helst
    Ger alla dessa förbränningssignaler som blir rätt med originalmjukvara, eller behöver de anpassningar - kort sagt kan man trycka ner dem i en helt otrimmad mootor utan risk? (Frånsett då att jag antar att BKR8EIX sotar ihop om man bara slökör.)
    9-5 2.3t SC 2005
    9-5 2.3t SC 2000, 60000+ mil
    9000 CSE 2.3T -93
    9000 CSE 2.3t -96

  7. #7
    Sugmotor
    Reg.datum
    jun 2021
    Ort
    Mora
    Inlägg
    72
    Medlem#
    9197
    Svar ja, bara att tuta och köra. Stiften har exakt samma specifikationer som övriga original bara skillnaden är iridium centrum elektrod Vilket påminner mer om riktiga originalen som bensinarna fick alltså Pfr6h-10 bara mer förfinad elektrod i samma form och 2 steg kallare.

    8or/24or sotar inte igen av vanlig körning, det är sista anhalt däremot innan det börjar så som på BCPR9ES-11 som bara är på tok för kalla.

    2 användare gillar detta inlägg



  8. #8
    Steg 5
    Reg.datum
    feb 2006
    Ort
    Torpshammar
    Inlägg
    5 904
    Det ska nämnas att SEM som gjorde tändkassetterna gjorde egna dåtida tester och kom fram till att NGK fungerade bäst under just de testerna med vad som fanns då. Det betyder ingalunda att man tappar någon som helst funktion med andra stift. Det är nog bara en skröna....Har jobbat som allbilsskruvare i 35år snart och servat hundratals saab som gått med allt annat än NGK stift. En tekniker jag pratade med på SEM sa dessutom att det var ganska små skillnader man pratade om. Inte att vissa var helt oanvändbara eller nåt..........

  9. #9
    Individuell mappning
    Reg.datum
    feb 2005
    Ort
    Stockholm
    Inlägg
    7 765
    Medlem#
    8758
    Det är säkert så att det från konstruktionssynpunkt går att använda de flesta tändstift (med resistor för att inte riskera att överbelasta elektroniken), men att det inte bara går att peta in dem i bilar med original Trionic och få det att fungera bra har visat sig hur många gånger som helst. Om man vet exakt vad man pysslar med (vilket oerhört få vet i de här sammanhanget) så kan man anpassa mjukvaran och antagligen få korrekt funktion i de allra flesta fall. För normalbilisten betyder det att man bör peta in de (billiga) rekommenderade tändstiften och slippa problem.

    Det LJR gjort är att han hittat tändstift som ger bättre egenskaper för framför allt trimmade motorer som kan köra med samma mjukvara/inställningar som original och samtidigt få rätt resultat i detekteringen, och det är en helt annan sak.

    Gör man inte hemläxan kan bilen både gå dåligt och få följdskador. Vilket hände när man petade in Bosch-tändstiften som Mekonomen ofta rekommenderade tidigare (vet inte om de fortfarande gör det).
    Senast redigerat av Långmilare den 2022-10-02 klockan 15:52.
    9-5 2.3t SC 2005
    9-5 2.3t SC 2000, 60000+ mil
    9000 CSE 2.3T -93
    9000 CSE 2.3t -96

  10. #10
    Steg 3
    Reg.datum
    jan 2003
    Ort
    Norrköping
    Inlägg
    3 840
    Medlem#
    10798
    Citat Ursprungligen postat av LJR Visa inlägg
    Ja tändningen är ju något man ska försöka få optimalt till dom förhållanden man har. Men vad som avgör hur mycket tändning motorn effektivt kan acceptera är beroende volumetriska verkningsgraden och en rad andra faktorer som i sin tur påverkas väldigt hårt från avgassidan som oftast blir bortglömd att få lämplig storlek. Det vill säga gällande tryckförhållandena och gasväxlingen genom motorn rent grundligt från början beroende på hur det är byggt och lösningar man har flödesmässigt. Man får en generellt högre cylindertemp, mer inkonsekvent förbränning pga gällande bränsletillförsel och dess atomisering pga att mottrycket stöter ur bränslet ur luftströmmen som gör att man slösar ännu mer ja. Sedan finns det något som heter intern EGR med där avgaserna börjar kontaminera förbränningen, men då har man knuffat på tok för långt. Men samtidigt så använder man inte tändningen klokt från första början av registret trots dessa restriktioner så växer definitivt problemet med volumetriska verkningsgraden för att det tappas massor med avgashastighet vid ventilering av cylindern och man låter det sakta brinna ut i grenröret som du indirekt säger.
    Tändläget anpassas normalt så att man når max cylindertryck vid ca 17 grader efter övre dödläge, då har ca 90% av bränslemassan (som det finns syre till) brunnit, vilken tändfördröjning (ökar normalt sett med varvtalet mätt i vevaxelgrader) och förbränningshastighet du har är de faktorer som avgör hur snabbt du når dit. Ökar du förtändningen så att max cylindertryck inträffar tidigare än så, så kommer du ha en stor del av tryckuppbyggnaden före övre dödläge vilket sänker motorns vridmoment och lägger du tändpunkten för sent så kommer värmen att frigöras alldeles för sent för att du ska få ut nyttigt expansionsarbete av detta. Detta bidrar mest till höga avgastemperaturer, men att "brinna ut i grenröret" kommer det inte riktigt att göra - förbränningsförloppet är allt för snabbt för det. Sedan kan man förstås behöva sänka förtändningen pga. för höga cylindertryck vid hög last, eller knackningar. Har man mycket intern EGR så kommer det förstås öka risken för knackningar, eftersom de varma avgaserna höjer endgasernas temperatur.

    Citat Ursprungligen postat av amazinjoey Visa inlägg
    Så vad joel säger med andra ord så är Biopower pumpen samma som Wahlbro 251/255
    Det är inte samma, Walbros GSS är inte etanoltåliga. Inte ens samma pumptyp mig veterligen.

  11. #11
    Grundladd
    Reg.datum
    mar 2012
    Ort
    Oskarshamn
    Inlägg
    326
    Medlem#
    12228
    Citat Ursprungligen postat av SaabJohan Visa inlägg
    Detta bidrar mest till höga avgastemperaturer, men att "brinna ut i grenröret" kommer det inte riktigt att göra - förbränningsförloppet är allt för snabbt för det.
    Nu är inte jag på något sätt någon förbränningsmotoringenjör men i just det avsnittet så tror jag att det var bränsle som avhandlades och inte tändning.
    Om jag förstår det hela rätt så menade han att det överskottsbränslet som inte atomiseras ordentligt istället kommer att brinna upp när det håller på att lämna motorn på väg ut i grenröret.
    9-5 SC 2,3T "Biopower" -05, 96 -80 (projekt), 9-3 Coupé (rostlagning), Opel Omega -99 (Saab B234R), VW Caravelle -88 (Subaru EG33), Subaru Impreza -97, (vinterbil).

  12. #12
    Sugmotor
    Reg.datum
    jun 2021
    Ort
    Mora
    Inlägg
    72
    Medlem#
    9197
    Citat Ursprungligen postat av SaabJohan Visa inlägg
    Tändläget anpassas normalt så att man når max cylindertryck vid ca 17 grader efter övre dödläge, då har ca 90% av bränslemassan (som det finns syre till) brunnit, vilken tändfördröjning (ökar normalt sett med varvtalet mätt i vevaxelgrader) och förbränningshastighet du har är de faktorer som avgör hur snabbt du når dit. Ökar du förtändningen så att max cylindertryck inträffar tidigare än så, så kommer du ha en stor del av tryckuppbyggnaden före övre dödläge vilket sänker motorns vridmoment och lägger du tändpunkten för sent så kommer värmen att frigöras alldeles för sent för att du ska få ut nyttigt expansionsarbete av detta. Detta bidrar mest till höga avgastemperaturer, men att "brinna ut i grenröret" kommer det inte riktigt att göra - förbränningsförloppet är allt för snabbt för det. Sedan kan man förstås behöva sänka förtändningen pga. för höga cylindertryck vid hög last, eller knackningar. Har man mycket intern EGR så kommer det förstås öka risken för knackningar, eftersom de varma avgaserna höjer endgasernas temperatur.
    Ska poängteras att jag inte la någon vikt heller i att bryta ner det för att hålla det kort till ämnet och relativt okomplicerat. ''Brinna ut i grenröret'' kan definitivt vara något av en överdrift, men ska berätta tanken kring varför jag just sa så.
    Som du säger lägre tändvinkeln, sämre expansionsarbetet dvs tappar avgashastigheten ut eftersom man har mindre komplett förbränning och skapar mindre avgaser vid den optimala tidpunkten/vinkeln. Men sedan måste man svara upp med mer bränslemassa i följd beroende på hur mycket lägre tändvinkel som används för att kunna hålla lambdavärdet, eftersom mindre av den totala volymen av bränslemassan och syre blir förbränt. Detta i sin tur bygger på grenrörstrycket ännu mer så växer snabbt på varandra i en mycket negativ spiral. Om det är en kombination med ångtryck skapt av restbränslet och det lilla syre som finns kvar som utgör någon halvdålig förbränning på vägen ut är svårt att säga. Men skulle säga att det är en möjlighet eftersom grenrörstrycket stiger mer än vad avgastemperaturen gör sig känd och ska kunna påverka trycket så pass mycket. Såg det när jag pysslat med bla grenrörstryckmätning samt ändrat bränslemängd och tändvinkel för att se hur pass mycket trycket påverkas av det. Sedan i efterhand läst i motorlabbsrapport från Saab där i princip samma sak nämns, men utan större förklaring eller direkt vidare undersökning efter att man kört mer anrikat än vad som behvös. Fick tillgång till en del dokument när jag var hos en vän som tidigare jobbat på motorlabbet, men under annan aktör på senare år.


    Citat Ursprungligen postat av SaabJohan Visa inlägg
    Det är inte samma, Walbros GSS är inte etanoltåliga. Inte ens samma pumptyp mig veterligen.
    Nä är definitivt inte samma.
    Det sitter hela tankarmaturen från Walbro med artnr TU304 original som det verkar i samtliga biopower og9-5 som ng9-3. Pumpen har exakt samma mått som GSS340, 341 och 342. Men skiljer lite utseendemässigt i båda ändar och har ett OE kontaktstycke som delas med bland annat Walbro F90000267(450lph).
    Denna flödar 40GPH/151lph vid 12v @ 4.5bar bränsletryck enligt deras specar, verkar kunna vara runt något som motsvarar 251-255lph vid 3 bar om man ser till karaktären på pumpen. Brukar vara runt 13volt bak vid pumpen så flödar rätt bra för vad det är!

    Tog ur denna ur min tank på min biopower som aldrig fått pumpen bytt sedan ny.
    IMG_20221002_234549.jpgIMG_20221002_234609.jpgIMG_20221002_234719.jpg
    Senast redigerat av LJR den 2022-10-03 klockan 13:51.
    Daddywagon 9-5 kombi 2.3t -08 450hk brukissleeper.
    http://forum.saabturboclub.com/showt...a-9-5-brukisen
    Death trap 9-3 2.3T Aero -01 850+hk projektbil.
    9-3SS VectorSport -03 240hk/390nm

Liknande ämnen

  1. Hur mycket effekt har ni som kör med TD04HL-19T
    Av sleepy86 i forum Motor och motorstyrning
    Svar: 33
    Senaste inlägg: 2008-11-25, 07:51
  2. Hur mycket effekt räcker en orginal bränslepump till? NG900 2,0T
    Av M frändberg i forum Motor och motorstyrning
    Svar: 2
    Senaste inlägg: 2005-08-04, 13:49

Behörigheter för att posta

  • Du får inte posta nya ämnen
  • Du får inte posta svar
  • Du får inte posta bifogade filer
  • Du får inte redigera dina inlägg
  •