Sidan 1 av 2 12 SistaSista
Resultat 1 till 20 av 30

Ämne: B2x5 och Trionic7 - Bra eller konstruktionsmiss

  1. #1
    Sugmotor TonyRs avatar
    Reg.datum
    maj 2009
    Ort
    Skåne
    Inlägg
    51

    B2x5 och Trionic7 - Bra eller konstruktionsmiss

    Saab hade den klassiska Tändkassetten och kolvringarna som var en stor konstruktionsmiss vilket som tyvärr inte blev löst för dom gick i konkurs med ett stort tyvärr, önska Saab hade klara sig ur detta dom hade lätt konkurrerat ut det mesta på bilmarknaden
    Jag vet dock inte hur bra eftermarknaden är när det kommer till delar? Men man får hoppas på dom skall hålla måttet!
    Senast redigerat av TonyR den 2022-03-01 klockan 22:24.

  2. #2
    Individuell mappning
    Reg.datum
    feb 2005
    Ort
    Stockholm
    Inlägg
    7 624
    Medlem#
    8758
    Saabs tändkassetten är inte en konstruktionsmiss, utan en alldeles utmärkt konstruktion.

    Det gäller bara att se på det på rätt sätt, och konstatera att tändkassetten är att betrakta som en slitdel (om än med lite udda förslitningsmönster). Den får tändstiften att hålla mycket bättre, och fel på tändkassetten är (utöver vevaxelgivaren) med få undantag det enda som går sönder i tändsystemet, med resultat att man kan felsöka hela tändsystemet på några minuter om man gör rätt (kolla varvräknare, provbyt tändkassett). Det är busenkelt att felsöka ett Trionic 7-system jämfört med alternativen.

    Enda nackdelen är att du behöver en känt fungerande original reservkassett.

    2 användare gillar detta inlägg


    9-5 2.3t SC 2005
    9-5 2.3t SC 2000, 60000+ mil
    9000 CSE 2.3T -93
    9000 CSE 2.3t -96

  3. #3
    Sugmotor TonyRs avatar
    Reg.datum
    maj 2009
    Ort
    Skåne
    Inlägg
    51
    Ja den är bra Tändkassetten, såg nu jag inte fick med all txt!
    När jag jobba med Saab så var det väldigt många byte och det gick på garantin. men dom löste den biten med rätt reservdelsNr så blev den mkt bättre! det var den klassiska biten med Tändkassetten
    blev många hämtningar med bilar på den tiden!

    T7 hade inte dom problemen

    ( kolvringarna som var en stor konstruktionsmiss vilket som tyvärr inte blev löst för dom gick i konkurs)
    Senast redigerat av TonyR den 2022-03-02 klockan 01:16.

  4. #4
    Individuell mappning
    Reg.datum
    feb 2005
    Ort
    Stockholm
    Inlägg
    7 624
    Medlem#
    8758
    De stora problemen med tändkassetten är historiska, det var framför allt de första versionerna med navelsträng (88-92), de innan Trionic, som hade problem, den röda från -93 var betydligt bättre.

    Jag har inte sett några drastiska skillnader i livslängden på senare röda kassetter i en T5 och svarta kassetter i en T7, men i en T5 går kassetterna oftast plötsligt sönder utan förvarning (även om de ofta inte heller lägger av fullständigt utan ger möjlighet att linka hem)

    Den stora skillnaden är att kassetter i en T7 från 2000 med den utökade diagnostiken oftast inte avlider plötsligt, utan man får oftast förvarning i form av P1312 / P1334 - så risken att plötsligt bli stående är mindre.

    Fast risken att bli stående pga. tändkassetten kan elimineras genom att ha reservkassett med sig...
    9-5 2.3t SC 2005
    9-5 2.3t SC 2000, 60000+ mil
    9000 CSE 2.3T -93
    9000 CSE 2.3t -96

  5. #5
    Sugmotor TonyRs avatar
    Reg.datum
    maj 2009
    Ort
    Skåne
    Inlägg
    51
    ja jag vet

    Som info, Jag fick även service meddelandes som skickades ut av Saab även på T5 även dom gick på garanti!
    Det hände ibland dom dåliga ( Röda ) låg och spöka länge i deras lager så man fick ha extra hålla koll på nr innan den monterades till kund!
    Bara drog några stora saker i Saab och då skrev jag till Tändkassetten

    Tack för all hjälp och information av er alla sorry för startat upp denna tråd igen
    Senast redigerat av TonyR den 2022-03-03 klockan 01:11.

  6. #6
    Steg 5
    Reg.datum
    feb 2006
    Ort
    Torpshammar
    Inlägg
    5 908
    Fast kolvringarna var ingen miss de heller utan bara ett del i lågfriktionsmotorer som alla tillverkare höll på med. Tyvärr kom det ju i samband med att longlifeservice infördes och många åkte 3000mil mellan varje service och många bokade för sent och åkte kanske längre. Med oljorna som fanns då var det inget bra kombo. Förfallet på oljan var på gränsen redan före 3000mil typ och har det en gång börjat koksa så fortsätter det ju..........
    Hade man servat max var 1500mil ovillkorligen så tror jag man hade nått helt andra resultat........

  7. #7
    Steg 1
    Reg.datum
    dec 2010
    Ort
    Holmsund
    Inlägg
    1 702
    Citat Ursprungligen postat av Långmilare Visa inlägg
    Saabs tändkassetten är inte en konstruktionsmiss, utan en alldeles utmärkt konstruktion.

    Det gäller bara att se på det på rätt sätt, och konstatera att tändkassetten är att betrakta som en slitdel (om än med lite udda förslitningsmönster). Den får tändstiften att hålla mycket bättre, och fel på tändkassetten är (utöver vevaxelgivaren) med få undantag det enda som går sönder i tändsystemet, med resultat att man kan felsöka hela tändsystemet på några minuter om man gör rätt (kolla varvräknare, provbyt tändkassett). Det är busenkelt att felsöka ett Trionic 7-system jämfört med alternativen.

    Enda nackdelen är att du behöver en känt fungerande original reservkassett.
    Utmärkt konstruktion????, finns ryktesvis dom som varit med i utvecklingen som erkänt att den aldrig blev riktigt bra.
    Ingen tillverkare idag som använder teknologin som fanns i dessa.

  8. #8
    Steg 5
    Reg.datum
    feb 2006
    Ort
    Torpshammar
    Inlägg
    5 908
    Teknologin är det inget större fel på ......det som gör att de går sönder är många ggr överhettade tändspolar pga att kyloljan läckt ut. Man kan se det om man tar bort den svarta bottenplasten och håller upp spenarna mot ljuset. Då kan man skönja oljenivån i dem. Ganska ofta det är lite olja i nån spole om man byter en trasig kassett.

  9. #9
    Individuell mappning
    Reg.datum
    feb 2005
    Ort
    Stockholm
    Inlägg
    7 624
    Medlem#
    8758
    Det är i.o.f.s. inte ovanligt med en aning läckt olja, men majoriteten av de trasiga kassetter jag öppnat har inte gått sönder på det sättet. De flesta trasiga kassetter jag dissekerat har ingen enkelt synlig felorsak (och sprickor i gjutmassan förekommer på många kassetter utan funktionsproblem - jag antar att det beror på var den spricker om inträngande fukt kan ställa till något eller inte).

    Om man tittar på hur den utökade feldiagnostiken på T7-kassetter beter sig så har jag gissat att det troligen är vanligast att det är elektrolytkondensatorn för 400V (?) högspänningen som helt enkelt förbrukas med tiden, det är plausibelt att felbeteendet beror på detta.

    Och om den teorin är korrekt, så borde det innebära att på en T7 2000 eller senare upptäcker man i så fall det innan den tar helt slut (när man försöker bränna av multi-gnistor vid avstängning räcker då inte den kvarvarande kapaciteten), medan man i övriga fall då inte blir varse problemet innan kondensatorn blir så dålig att elektroniken havererar.
    9-5 2.3t SC 2005
    9-5 2.3t SC 2000, 60000+ mil
    9000 CSE 2.3T -93
    9000 CSE 2.3t -96

  10. #10
    Steg 4 GlennBs avatar
    Reg.datum
    dec 2006
    Ort
    Norr om sthlm
    Inlägg
    4 065
    Medlem#
    12120
    Citat Ursprungligen postat av PelleJ Visa inlägg
    Utmärkt konstruktion????, finns ryktesvis dom som varit med i utvecklingen som erkänt att den aldrig blev riktigt bra.
    Ingen tillverkare idag som använder teknologin som fanns i dessa.
    Exakt vilken teknologi är det man inte använder menar du ?

    Med tanke på hur ofta folk byter tändstiftsmonterade spolar på andra märkens bilar (tex VAG) så tycker jag inte att tändkasetterna håller speciellt dåligt.


    Då har jag mer kritik mot kolvarna, de åtgärder man gjorde för att minska friktionen gjorde att en skottsäker motor blev ömtålig. I synnerhet i kombination med långa serviceintervall.

    2 användare gillar detta inlägg


    Nu: SAAB 9-5 Aero '07, SAAB 9-5 Aero SC '05, SAAB 9-5 2.0t '99 (Skrotas/säljs dessvärre trots återupplivandet.. ) ..Nu med Tech2.

    Då: SAAB 900 turbo '83, SAAB 9000i '92, SAAB 9000CDE 2.3t '96, SAAB 9-5 2.3t '01

  11. #11
    Helt original
    Reg.datum
    maj 2010
    Inlägg
    503
    Citat Ursprungligen postat av Långmilare Visa inlägg
    Saabs tändkassetten är inte en konstruktionsmiss, utan en alldeles utmärkt konstruktion.

    Det gäller bara att se på det på rätt sätt, och konstatera att tändkassetten är att betrakta som en slitdel (om än med lite udda förslitningsmönster). Den får tändstiften att hålla mycket bättre, och fel på tändkassetten är (utöver vevaxelgivaren) med få undantag det enda som går sönder i tändsystemet, med resultat att man kan felsöka hela tändsystemet på några minuter om man gör rätt (kolla varvräknare, provbyt tändkassett). Det är busenkelt att felsöka ett Trionic 7-system jämfört med alternativen.

    Enda nackdelen är att du behöver en känt fungerande original reservkassett.
    Nej. Det är en konstruktionsmiss att ha alla spolar i en och samma kassett. Går något sönder så har man en icke körbart fordon som måste bärgas.

    Att byta en enskild tändspole på en Volvo är en barnlek, det är lätt att felsöka och bilen är körbar trots att en spole är trasig.

    Jonströmsmätningen är också rejält overkill om man tänker efter. Klassiska knacksensorer hade räckt tillräckligt bra, varit minst lika robust (förmodligen robustare) och dessutom varit billigare.

    Jag kan förstå tändkassettens fördelar när den kom på nittiotalet, men Saab borde skrotat den i samband med Trionic 7.

    En annan grej som är typisk overkill är trotteln. Men det är annan historia.

  12. #12
    Individuell mappning
    Reg.datum
    feb 2005
    Ort
    Stockholm
    Inlägg
    7 624
    Medlem#
    8758
    Jag har på 85k mil med T5 och T7-bilar aldrig blivit stående pga. trasig tändkassett (men jag vet andra som har blivit det - tills någon kommer med en annan tändkassett, de är ofta inte så svåra att hitta). Viss tur, men du har uppenbart fel i ditt påstående.

    Man skulle också kunna säga att bärgning är väldigt onödigt om en tändkassett går sönder - något som är lättare att byta vid vägkanten än en tändkassett är svårt att hitta.

    På vilket sätt är det lättare att felsöka en tändningsfel på en Volvo än en Saab T7-bil där man bara provbyter en tändkassetten?

    Byte av tändkassett tar under en minut om man har rätt mejslar (och skiftnyckel eller fast nyckel från sena 2002 - fästskruven byttes till sexkantsbult då) om man har gjort det förut och har verkygen tillgängliga.

    Till skillnad från en Volvo så gör bytet av tändkassett att alla felbenägna komponenter i tändsystemet (frånsett vevaxelgivaren) bytes, så man kan genom att studera varvräknaren och provbyta tändkassett felsöka hela tändsystemet med bara några minuters arbetstid. Inklusive kontrollera att det är rätt sorts tändstift monterade. En knackningssensor som inte finns behöver inte felsökas...

    Komplett felsökning av T7 tändsystem:
    0) Ladda batteriet om det är urladdat.
    1) Tryck fullgas och kör startmotorn i 10 sekunder, seglar varvräknaren sakta upp efter några sekunder -> vevaxelgivaren troligen hel. (Med en originalgivare är det mycket osannolikt att man plötsligt får totalfel med kall motor - felet uppstår normalt först vid start med varm motor, så alternativ felsökningsmetod är att observera om den har startproblem som bara uppstår vid varm motor - förutsätter dock att man vet att det inte sitter en piratgivare där).
    2) Provbyt tändkassetten högst upp på motorn som det står "DIRECT IGNITION" på, börja med att ta loss kontaktdonet som sitter mot bilens vänstersida genom att använda en flatmejsel i skruvmejseluttaget mellan den svarta och röda delen av kontakten, skruva loss de fyra skruvarna på högst upp och dra kassetten rakt uppåt - montera provkassett i omvänd ordning.
    3) Prova att starta motorn - går den bra nu är det tändkassetten som var felet.


    Beskriv nu hur du skulle instruera t.ex. din mamma (eller annan förmodat mekar-ovan person) hur man gör en komplett felsökning på Volvos tändsystem på samma sätt. Jag väntar.

    6 användare gillar detta inlägg


    9-5 2.3t SC 2005
    9-5 2.3t SC 2000, 60000+ mil
    9000 CSE 2.3T -93
    9000 CSE 2.3t -96

  13. #13
    Steg 4 GlennBs avatar
    Reg.datum
    dec 2006
    Ort
    Norr om sthlm
    Inlägg
    4 065
    Medlem#
    12120
    Citat Ursprungligen postat av CFATE2008 Visa inlägg
    Nej. Det är en konstruktionsmiss att ha alla spolar i en och samma kassett. Går något sönder så har man en icke körbart fordon som måste bärgas.

    Att byta en enskild tändspole på en Volvo är en barnlek, det är lätt att felsöka och bilen är körbar trots att en spole är trasig.
    Jag kan hålla med om att det är smidigt att kunna byta enskilda spolar, jag vet inte om det hade varit möjligt med så mycket elektronik i tändkasetten.

    Sen brukar dessa tändspolar vara ganska dyra med, vill minnas att kollegan fick betala närmare 2000:- styck för spolar till sin audi, en original T7-kasett kostar idag 3200:-

    Sen är det som sagt väldigt sällan tändkasetten totalhavererar, oftast får man ju felkoder först och om man ignorerar dessa får man ju skylla sej själv.

    Jonströmsmätningen är också rejält overkill om man tänker efter. Klassiska knacksensorer hade räckt tillräckligt bra, varit minst lika robust (förmodligen robustare) och dessutom varit billigare.
    Fast jonströmsmätningen har man ju framförallt för att korrigera förbränningen, att TK även sköter knacksensorns och kamaxelgivarens jobb är mer en bonus.

    Trionic var ju i praktiken ledande vad det gäller motorstyrsystem, det känns ganska fånigt att efterfråga en off-the-shelf-lösning från bosch eller denso när
    man faktiskt har något som är bättre och utvecklat inhouse.

    Jag kan förstå tändkassettens fördelar när den kom på nittiotalet, men Saab borde skrotat den i samband med Trionic 7.
    Varför ? det är ju ett utmärkt system.


    Jag har dålig koll på hur många mil jag kört med mina trionicbilar (en 9000 och fyra 9-5) men det är MÅNGA, och jag har precis som långmilare ALDRIG blivit stående med tändkasettproblem,
    faktum är att jag aldrig fått tändkasettproblem alls, däremot har jag köpt en bil som redan hade trasig tändkasett (min Aero '07), jag bytte då kasett med en annan av mina 9-5'or och köpte en begagnad
    kasett till den, vilket visade sej vara dumt för den var också trasig och gav samma felkoder över tid, då köpte jag ytterligare en begagnad kasett som jag fortfarande kör med.

    (Ingen skugga på säljaren där, bilen var utsatt till lågt pris pga att den hade lysande motorlampa och lite andra problem, jag fick koppla in tech2 i den innan köp och gissade att det var tändkasetten som var problemet
    baserat på felkoderna, vilket visade sej stämma.)

    3 användare gillar detta inlägg


    Nu: SAAB 9-5 Aero '07, SAAB 9-5 Aero SC '05, SAAB 9-5 2.0t '99 (Skrotas/säljs dessvärre trots återupplivandet.. ) ..Nu med Tech2.

    Då: SAAB 900 turbo '83, SAAB 9000i '92, SAAB 9000CDE 2.3t '96, SAAB 9-5 2.3t '01

  14. #14
    Helt original
    Reg.datum
    maj 2010
    Inlägg
    503
    Nej. Trionic 7 var på inget sätt ledande när det gäller styrsystem. Tvärtom skulle jag säga.
    Fördelen med Trionic 7 var att det var billig och flexibelt.

    Trionic 5 stod sig betydligt bättre jämfört med konkurrenterna.

    Jonströmninsmätningen används för att detektera misfire och för att detektera knack.
    Man gör ingen mer avancerad form av förbränningsanalys.

    Enskilda tändspolar har väl aldrig kostat 3200:/styck- till en vanlig personbil.
    Mor åt gröt, far åt helvete.

  15. #15
    Individuell mappning
    Reg.datum
    feb 2005
    Ort
    Stockholm
    Inlägg
    7 624
    Medlem#
    8758
    Nu vet du inte vad du pratar om.

    När det gäller normala massproducerande bilar så:

    T7 var definitivt ledande när det kom (och flera år efteråt). Det dröjde många år innan det kom något konkurrerande system med motsvarande funktionalitet, delvis beroende på Saabs patent på centrala delar av T7 (jag vill minnas Porsche var första som licensierade de blockerande patenten, på 2000-talet).

    T5 hade heller inga jämförbara konkurrenter när den kom, och många år efter sin introduktion.

    ---

    Istället för att komma med en massa lösa påståenden, skriv det där kompletta felsökningsschema för tändsystemet på Volvo för mekar-ovana personer som jag utmanade dig att skriva.

    (Jag kan fortsätta med liknande beskrivningar för hur man felsöker många av de andra vanligaste felen på motorn med små enkla handgrepp och iakttagelser, med metoder och trick som T7 tillåter men inte enkelt låter sig göras på de flesta andra motorstyr.)

    3 användare gillar detta inlägg


    9-5 2.3t SC 2005
    9-5 2.3t SC 2000, 60000+ mil
    9000 CSE 2.3T -93
    9000 CSE 2.3t -96

  16. #16
    Helt original
    Reg.datum
    maj 2010
    Inlägg
    503
    Du har presenterat en massa fantasier om vad man gör med tändkassetten. Det är snarare du som inte vet vad du pratar om.

    Styrkan med Trionic 7 var inte någon slags överlägsenhet när det gäller kontrollsystemet.
    Flexibilitet och kostnad var de stora fördelarna.

    På vilka områden menar du att Trionic 7 slår ME7 på fingrarna?

    Jag gillar verkligen Saab och deras egenutvecklade Trionic, men att Saab på något sätt skulle legat i framkant när det gäller motorer och styrsystem omkring år 2000 är önsketänkande. Mitten av nittiotalet var storhetstiden.

    Saabs lösning med elektrisk trottel är ett bra exempel på hur det kan gå när man ska göra allt själv.

    - - - Uppdaterad - - -

    Läs ut felkoder. Byt spole på cylindern som har misständning.
    Fungerar på alla Volvo-bilar med Bosch och OBD.

    1 användare gillar detta inlägg


    Senast redigerat av Moderator den 2022-03-09 klockan 11:36. Anledning: Ingen idé att citera hela texten när inlägget kommer direkt efter det som citeras
    Mor åt gröt, far åt helvete.

  17. #17
    Individuell mappning
    Reg.datum
    feb 2005
    Ort
    Stockholm
    Inlägg
    7 624
    Medlem#
    8758
    Förstår du skillnaden mellan kondensatortändning och konventionell induktiv tändning? Och varför den förra är mycket effektivare att tända en motsträvig blandning.

    (De oljekylda spolarna i Saabs tändkassett är alltså transformatorer, och inte tändspolar som Volvos. Det är t.ex. därför tändkassetten ger tändskurar på runt 10 gnistor per tändsfas under startmotorvevning och inte någon enstaka.)

    Den första ME7-varianten fanns inte på marknaden när T7 kom, men som jag förstått det reglerar ME7 moment medan T7 reglerar luftmassa, med gemensam reglering av waste-gate och gasspjäll, och gasspjället inte oftast inte fullt öppnat vid fullgas. Och man på så sätt kan öka intercoolerns effektivitet.

    ----

    Sedan vet jag inte vad din hangup på Saabs elektriska gasspjäll är? Elektriskt gasspjäll är ju knappast något som är unikt för Saab, och finns på alla bilar med traction control och antisladd, och är säkert köpt från ungefär samma tillverkare som alla andras.

    ----

    Tror du att du kan få mig att tro att det enda felet som kan uppstå på en Volvos tändsystem är trasig tändspole?

    ----

    Och lycka till med att få en mekar-ovan person att följa din instruktion och göra allt rätt, inklusive rätt moment vid återmontering av tändspolarna. Det kommer att haverera på tre första orden i din instruktion.

    (Saabs tändkassett kan man faktiskt köra utan att sätta tillbaka skruvarna, har provat av misstag. Möjligen får man trycka tillbaka den efter ett extremt kraftigt gupp...)

    1 användare gillar detta inlägg


    9-5 2.3t SC 2005
    9-5 2.3t SC 2000, 60000+ mil
    9000 CSE 2.3T -93
    9000 CSE 2.3t -96

  18. #18
    Helt original
    Reg.datum
    maj 2010
    Inlägg
    503
    ME7 kom strax efter Trionic 7. Eftersom både T7 och ME7 är avsett att användas med drive-by-wire så reglerar dom båda två luftmassa (moment).
    Jag tror till och med ME7 är lite bättre i det avseendet eftersom den försöker uppfylla en momentbegäran från föraren medans T7 försöker uppfylla en begäran av luftmassa.
    (En given luftmassa kan ge lite olika moment beroende på tändvinkel och lambda).

    Differanstryck över gasspjäll har ingen påverkan på laddluftskylarens effektivitet. Däremot så har det en inverkan på hur bra man kan kontrollera luftflödet över trotteln.

    I de tändsystem som resten av bilindustrin använde vid samma tidpunkt och fortfarande använder så har du två komponenter: ECU och tändspole.
    Har du inte gnista och ingen felkod för vevaxelgivare eller kamaxelgivare så är det trasig tändspole i 99.9% av fallen.
    Robust, bra och billigt. Det är därför den lösningen användes och fortfarande används.

    1 användare gillar detta inlägg


    Senast redigerat av Moderator den 2022-06-18 klockan 14:42. Anledning: Ingen idé att citera hela texten när inlägget kommer direkt efter det som citeras
    Mor åt gröt, far åt helvete.

  19. #19
    Individuell mappning
    Reg.datum
    feb 2005
    Ort
    Stockholm
    Inlägg
    7 624
    Medlem#
    8758
    Det är lite självmotsägande att säga att ME7 reglerar luftmassa för att i nästa mening säga att ME7 är bättre för att den reglerar moment. (Naturligtvis blir det ju så att oavsett vad man reglerar på så kommer regleringen att modifiera luftmassan som en konsekvens av vad regleringen försöker uppnå.)

    Laddluftkylarens effektivitet påverkas direkt av vilket laddtryck och tryckfall över gasspjället man har, detta förljer av allmänna gaslagen: https://sv.wikipedia.org/wiki/Ideala_gaslagen - med höjt tryck kan man få luften varmare och den avger då mer värme i intercoolern, resulterande i lägre temp i insuget och bättre verkningsgrad.

    I ett system med tändspole så kan problem med tändstiften haverera tändningen på ett helt annat sätt än med kondensatortändningen. I ett system med tändspolar blir man därför tvungen att överdimensionera energin i gnistan för normalfallet rejält om man ska uppnå samma säkerhet i tändningen vid dåliga förhållanden, med resulktat att tändstiften håller sämre - och det hela blir nödvändigtvis en kompromiss. I ett kondensatortändsystem så kan man enkelt skicka fler på gnistor med några ms enellan under svåra förhållanden (medan ett system med tändspole tillåter extragnistor så snabbt då en spole behöver tid på sig för att lagra energin som behövs för nästa gnista).

    Så, i ett ME7-system med tändspolar blir då resultatet att även tändstiften måste kontrolleras om man har tändfel, vilket i praktiken inte är fallet i T7. Eftersom dels tändstiften slits mycket mindre, dels att tändsystemet har mycket mindre problem med slitna stift, både att de blir slitna och om de blir slitna. Detta utöver att T7 normalt hitta tändstiftsrelaterade problem innan bilen får allvarliga störningar.

    ---

    Jag har ett minne från en artikel om vanliga typfel på många olika bilmodeller i (tror det var i Aftonbladet runt 2005) skriven av någon som uppenbart sammanställt vad som verkade vara lekmanna-uppfattningar om vad som som var problem. Den slående saken var att för samtliga bilmodeller listades "startproblem" som vanligt - inte så för Saab 9-5 och 9-3. Bara ett annat undantag i listan, men det var nog för att den modellen hade så många andra fel - listan have bara några rader per modell (högt och lågt i en salig blandning) och det var många 10-tals modeller som avhandlades, och djupet i felbeskrivningarna saknades helt så som konsumentupplysning för enskilda modeller var det rätt värdelöst - men användbart för fika-diskussioner (och informationen i artikeln kan mycket väl ha kommit från sådana). Ta det för vad det är värt, men för min del cementerade det min bild av hur mycket före T7 låg (och fortfarande ligger) i robusthet.
    9-5 2.3t SC 2005
    9-5 2.3t SC 2000, 60000+ mil
    9000 CSE 2.3T -93
    9000 CSE 2.3t -96

  20. #20
    Helt original
    Reg.datum
    maj 2010
    Inlägg
    503
    Citat Ursprungligen postat av Långmilare Visa inlägg
    Det är lite självmotsägande att säga att ME7 reglerar luftmassa för att i nästa mening säga att ME7 är bättre för att den reglerar moment. (Naturligtvis blir det ju så att oavsett vad man reglerar på så kommer regleringen att modifiera luftmassan som en konsekvens av vad regleringen försöker uppnå.)
    Nej. Det är inte självmotsägande. Vad man reglerar (kontrollerar) är luftmassa i båda fallen. Vad regleringen styr efter (hur bestäms referensen) skiljer. I T7 blir pedalposition en luftmassebegäran, i ME7 så blir det en momentbegäran.
    Dvs i T7 resulterar en given pedalposition mot en given luftmassa, men momentet kan variera beroende på yttre omständigheter. I ME7 ger en given pedalposition ett givet moment, men luftmassan kan variera (man reglerar luftmassan tills momentet är uppnått). Det här har mest betydelse om det tex spikar eller när man fetar på.

    Citat Ursprungligen postat av Långmilare Visa inlägg
    Laddluftkylarens effektivitet påverkas direkt av vilket laddtryck och tryckfall över gasspjället man har, detta förljer av allmänna gaslagen: https://sv.wikipedia.org/wiki/Ideala_gaslagen - med höjt tryck kan man få luften varmare och den avger då mer värme i intercoolern, resulterande i lägre temp i insuget och bättre verkningsgrad.
    Nej. Om du ökar laddtrycket så kan du aldrig få lägre temperatur än med ett lägre laddtryck. Det skulle ge helt skeva följder rent termodynamiskt. Dessutom så har du en massa förluster på turbinsidan som följer av ökat laddtryck, tex i form av högre avgasmottryck och allt skit som det för med sig. Lägre temperatur i insuget ger ingen större förbättring när det gäller verkningsgrad i de lastområden man bryr sig om förbrukning (låg last).

    Citat Ursprungligen postat av Långmilare Visa inlägg
    I ett system med tändspole så kan problem med tändstiften haverera tändningen på ett helt annat sätt än med kondensatortändningen. I ett system med tändspolar blir man därför tvungen att överdimensionera energin i gnistan för normalfallet rejält om man ska uppnå samma säkerhet i tändningen vid dåliga förhållanden, med resulktat att tändstiften håller sämre - och det hela blir nödvändigtvis en kompromiss. I ett kondensatortändsystem så kan man enkelt skicka fler på gnistor med några ms enellan under svåra förhållanden (medan ett system med tändspole tillåter extragnistor så snabbt då en spole behöver tid på sig för att lagra energin som behövs för nästa gnista).
    Då kanske du kan förklara varför Saab valde intervall på 6000 mil för sina platinastift och tillverkare som använde spolar hade allt från 6000 till 10000 mil som intervall? Det finns så klart fördelar med Saabs tändkasset, men på det stora hela så var det en sämre lösning. Du måste väga in allt när du påstår att det är överlägset. Pris, funktion och robusthet. Mitt främsta argument för detta är att inga andra tillverkare använde sig av tekniken annat än i specialmotorer. Det gick helt enkelt att få det tillräckligt bra och mer robust till ett billigare pris.

    Citat Ursprungligen postat av Långmilare Visa inlägg
    Så, i ett ME7-system med tändspolar blir då resultatet att även tändstiften måste kontrolleras om man har tändfel, vilket i praktiken inte är fallet i T7. Eftersom dels tändstiften slits mycket mindre, dels att tändsystemet har mycket mindre problem med slitna stift, både att de blir slitna och om de blir slitna. Detta utöver att T7 normalt hitta tändstiftsrelaterade problem innan bilen får allvarliga störningar.
    Motorproblem på grund av slitna stift är extremt ovanligt. Vad som kan hända om man helt skiter i att byta stift och kör tills man har enorma gnistgap är att man riskerar att ha sönder tändspolen.
    Man kan ju fundera på hur många andra bilmärken där det är extremt viktigt med stift av rätt tillverkare (NGK).

    ---

    Citat Ursprungligen postat av Långmilare Visa inlägg
    Jag har ett minne från en artikel om vanliga typfel på många olika bilmodeller i (tror det var i Aftonbladet runt 2005) skriven av någon som uppenbart sammanställt vad som verkade vara lekmanna-uppfattningar om vad som som var problem. Den slående saken var att för samtliga bilmodeller listades "startproblem" som vanligt - inte så för Saab 9-5 och 9-3. Bara ett annat undantag i listan, men det var nog för att den modellen hade så många andra fel - listan have bara några rader per modell (högt och lågt i en salig blandning) och det var många 10-tals modeller som avhandlades, och djupet i felbeskrivningarna saknades helt så som konsumentupplysning för enskilda modeller var det rätt värdelöst - men användbart för fika-diskussioner (och informationen i artikeln kan mycket väl ha kommit från sådana). Ta det för vad det är värt, men för min del cementerade det min bild av hur mycket före T7 låg (och fortfarande ligger) i robusthet.
    Jag delar inte din uppfattning här.

    -------------------------------
    Jag vill påpeka att jag menar att styrkan med T7 inte är funktionaliteten i sig utan att man som liten tillverkare hade ett eget styrsystem. Det gav väldigt stora fördelar när det gällde utveckling och det hade varit extremt mycket dyrare och stelare att använda sig av hyllprodukter från japanska eller tyska tillverkare. Att man lyckades ro i land biopower-motorerna utan extra hårdvara är ett väldigt bra exempel enligt mig.

    1 användare gillar detta inlägg


    Mor åt gröt, far åt helvete.

Liknande ämnen

  1. Balansaxel eller ej? B2x4/B2x5
    Av Falo i forum Motor och motorstyrning
    Svar: 115
    Senaste inlägg: 2020-04-14, 09:43
  2. [LÖST] Är Tändkassetten trasig eller inte? B2x5
    Av Meswe i forum Motor och motorstyrning
    Svar: 17
    Senaste inlägg: 2014-09-21, 19:57
  3. Bakbromsar og9-3, konstruktionsmiss? {BILD}
    Av flaset i forum Chassi, bromsar och transmission
    Svar: 4
    Senaste inlägg: 2013-11-05, 12:51
  4. [LÖST] 0w30 eller 5w40 OG9-5 B2x5
    Av 232divers i forum Motor och motorstyrning
    Svar: 5
    Senaste inlägg: 2011-07-14, 18:42
  5. trionic7 vs trionic5
    Av hagan i forum Motor och motorstyrning
    Svar: 5
    Senaste inlägg: 2005-03-15, 21:46

Behörigheter för att posta

  • Du får inte posta nya ämnen
  • Du får inte posta svar
  • Du får inte posta bifogade filer
  • Du får inte redigera dina inlägg
  •