Det jag syftade på var vad reglering styr efter. Det ger stora skillnader i hur man bygger reglerloopen - men fördelarna är inte uppenbara förrän man kommer ner på detaljnivå och ser den resulterande komplexiteten (ju mer komplex reglerloop desto mer poler och nollställen som måste hanteras - vilket kan göras mer eller mindre bra). I teorin blir det ingen skillnad om man hanterar komplexiteten, men i verkligheten blir resultatet bättre eftersom man har begränsade utvecklingsresurser som bättre kan användas till annat.
Det är tryckfallet i gasspjället som sänker temperaturen. Man kan nog inte kalla förbättringen av verkningsgraden stor, men många bäckar små... Däremot kan temperatursänkning vid lite högre last ge bättre utdelning eftersom man kan minska mängden bränsle för kylning lite grann.
Saab har 6000 mil i bytesintervall för i stort sett alla T7, oavsett stift. Man kan köra längre, men man man bör då justera gapet för slitage - knappast något som lönar sig på verkstad när stiften kostar 50 kr styck - detta gäller BCPR6/7-ES11, har inte haft någon bil som ska ha platinastift så jag vet inte hur slitage drabbar dem - antar att det är väsentligt lägre. (Platinastift ska inte användas i annat än B235R och B205E 2001- med trimsats, i övriga ger det försämrad funktion.)
Jag gissar att man valt 6000 mil för byte av platinastift delvis är av administrativa skäl, kunderna kommer antagligen att bli oroliga och klaga om man säger att stiften räcker 20000 mil (min uppskattning baserat på hur mycket längre livslängd platinastift ska ha enligt reklamen), kan också vara så att man på B235R vill ha tajtare toleranser eftersom en B235R har (och klarar) väldigt höga avgastemperaturer på fullast.
En sannolik bidragande anledning till att andra tillverkare inte använde sig av T7-liknande tändkassett var patent och att därför inte Bosch hade något att erbjuda.
Och med tändkassetten så resulterar för stora gnistgap inte i överspänningar utan bara i funktionsbortfall som åtgärdas genom att knacka ner gnistgapet eller byte av stift. Men Trionic rapporterar normalt för stort gnistgap som misständningar vid hög last eftersom överslagsspänningen ökar med ökande tryck och T7 kör med en konstant genererad spänning och inte en konstant energi på gnista, spänningen följer av Paschens lag: https://en.wikipedia.org/wiki/Paschen%27s_law
Anledningen till att man ska ha rätt tändstift är ju för att man har en extra funktion, som sensor - och det räcker inte med att ha rätt tillverkare eftersom mjukvaran är inställd för ett visst stift. Det går att justera mjukvaran för att köra med andra stift, men jag har bara hört ett fall där man gjort det (och eftersom BCPR6/7-ES11 är väldigt bra och prisvärda stift finns normalt inte behovet.)
Det finns en del som bara kör till det rasar och inte byter tändstift. Eller ens motorolja... Olika bilar klarar det distinkt olika bra.
Japp, och den lägre komplexitet i T7:s reglerloop som jag beskrev ovan underlättade också.