Sidan 2 av 2 FörstaFörsta 12
Resultat 21 till 30 av 30

Ämne: B2x5 och Trionic7 - Bra eller konstruktionsmiss

  1. #21
    Individuell mappning
    Reg.datum
    feb 2005
    Ort
    Stockholm
    Inlägg
    7 624
    Medlem#
    8758
    Citat Ursprungligen postat av CFATE2008 Visa inlägg
    Nej. Det är inte självmotsägande. Vad man reglerar (kontrollerar) är luftmassa i båda fallen. Vad regleringen styr efter (hur bestäms referensen) skiljer. I T7 blir pedalposition en luftmassebegäran, i ME7 så blir det en momentbegäran.
    Dvs i T7 resulterar en given pedalposition mot en given luftmassa, men momentet kan variera beroende på yttre omständigheter. I ME7 ger en given pedalposition ett givet moment, men luftmassan kan variera (man reglerar luftmassan tills momentet är uppnått). Det här har mest betydelse om det tex spikar eller när man fetar på.
    Det jag syftade på var vad reglering styr efter. Det ger stora skillnader i hur man bygger reglerloopen - men fördelarna är inte uppenbara förrän man kommer ner på detaljnivå och ser den resulterande komplexiteten (ju mer komplex reglerloop desto mer poler och nollställen som måste hanteras - vilket kan göras mer eller mindre bra). I teorin blir det ingen skillnad om man hanterar komplexiteten, men i verkligheten blir resultatet bättre eftersom man har begränsade utvecklingsresurser som bättre kan användas till annat.

    Citat Ursprungligen postat av CFATE2008 Visa inlägg
    Nej. Om du ökar laddtrycket så kan du aldrig få lägre temperatur än med ett lägre laddtryck. Det skulle ge helt skeva följder rent termodynamiskt. Dessutom så har du en massa förluster på turbinsidan som följer av ökat laddtryck, tex i form av högre avgasmottryck och allt skit som det för med sig. Lägre temperatur i insuget ger ingen större förbättring när det gäller verkningsgrad i de lastområden man bryr sig om förbrukning (låg last).
    Det är tryckfallet i gasspjället som sänker temperaturen. Man kan nog inte kalla förbättringen av verkningsgraden stor, men många bäckar små... Däremot kan temperatursänkning vid lite högre last ge bättre utdelning eftersom man kan minska mängden bränsle för kylning lite grann.

    Citat Ursprungligen postat av CFATE2008 Visa inlägg
    Då kanske du kan förklara varför Saab valde intervall på 6000 mil för sina platinastift och tillverkare som använde spolar hade allt från 6000 till 10000 mil som intervall? Det finns så klart fördelar med Saabs tändkasset, men på det stora hela så var det en sämre lösning. Du måste väga in allt när du påstår att det är överlägset. Pris, funktion och robusthet. Mitt främsta argument för detta är att inga andra tillverkare använde sig av tekniken annat än i specialmotorer. Det gick helt enkelt att få det tillräckligt bra och mer robust till ett billigare pris.
    Saab har 6000 mil i bytesintervall för i stort sett alla T7, oavsett stift. Man kan köra längre, men man man bör då justera gapet för slitage - knappast något som lönar sig på verkstad när stiften kostar 50 kr styck - detta gäller BCPR6/7-ES11, har inte haft någon bil som ska ha platinastift så jag vet inte hur slitage drabbar dem - antar att det är väsentligt lägre. (Platinastift ska inte användas i annat än B235R och B205E 2001- med trimsats, i övriga ger det försämrad funktion.)

    Jag gissar att man valt 6000 mil för byte av platinastift delvis är av administrativa skäl, kunderna kommer antagligen att bli oroliga och klaga om man säger att stiften räcker 20000 mil (min uppskattning baserat på hur mycket längre livslängd platinastift ska ha enligt reklamen), kan också vara så att man på B235R vill ha tajtare toleranser eftersom en B235R har (och klarar) väldigt höga avgastemperaturer på fullast.

    En sannolik bidragande anledning till att andra tillverkare inte använde sig av T7-liknande tändkassett var patent och att därför inte Bosch hade något att erbjuda.

    Citat Ursprungligen postat av CFATE2008 Visa inlägg
    Motorproblem på grund av slitna stift är extremt ovanligt. Vad som kan hända om man helt skiter i att byta stift och kör tills man har enorma gnistgap är att man riskerar att ha sönder tändspolen.
    Man kan ju fundera på hur många andra bilmärken där det är extremt viktigt med stift av rätt tillverkare (NGK).
    Och med tändkassetten så resulterar för stora gnistgap inte i överspänningar utan bara i funktionsbortfall som åtgärdas genom att knacka ner gnistgapet eller byte av stift. Men Trionic rapporterar normalt för stort gnistgap som misständningar vid hög last eftersom överslagsspänningen ökar med ökande tryck och T7 kör med en konstant genererad spänning och inte en konstant energi på gnista, spänningen följer av Paschens lag: https://en.wikipedia.org/wiki/Paschen%27s_law

    Anledningen till att man ska ha rätt tändstift är ju för att man har en extra funktion, som sensor - och det räcker inte med att ha rätt tillverkare eftersom mjukvaran är inställd för ett visst stift. Det går att justera mjukvaran för att köra med andra stift, men jag har bara hört ett fall där man gjort det (och eftersom BCPR6/7-ES11 är väldigt bra och prisvärda stift finns normalt inte behovet.)

    Det finns en del som bara kör till det rasar och inte byter tändstift. Eller ens motorolja... Olika bilar klarar det distinkt olika bra.

    Citat Ursprungligen postat av CFATE2008 Visa inlägg
    Det gav väldigt stora fördelar när det gällde utveckling och det hade varit extremt mycket dyrare och stelare att använda sig av hyllprodukter från japanska eller tyska tillverkare. Att man lyckades ro i land biopower-motorerna utan extra hårdvara är ett väldigt bra exempel enligt mig.
    Japp, och den lägre komplexitet i T7:s reglerloop som jag beskrev ovan underlättade också.
    Senast redigerat av Långmilare den 2022-06-18 klockan 19:40.
    9-5 2.3t SC 2005
    9-5 2.3t SC 2000, 60000+ mil
    9000 CSE 2.3T -93
    9000 CSE 2.3t -96

  2. #22
    Steg 4 GlennBs avatar
    Reg.datum
    dec 2006
    Ort
    Norr om sthlm
    Inlägg
    4 065
    Medlem#
    12120
    Jag råkade ju troligen köra över dubbel intervall på stiften i en av mina 9-5'or (Jag litade på servicepappren från okq8 bilverkstad som förra ägare hade anlitat, där det stod att en viss service hade utförts - där det enligt saab ingår tändstiftsbyte, men jag tror inte det var gjort), bilen gick hur bra som helst och startade direkt, tilsl den böärjade misstända vid fullt laddtryck.

    Då lösning 1A alltid är tändstiftsbyte beställde jag nya och bytte, och kune konstatera att stiften som satt i bilen dels hade helt rundslitna elektroder och gapet var gigantiskt, jag fick in HELA min bladmåttssats.

    Trots detta så startade bilen och gick bra tills turbon laddade.

    ..Efter byte av stift gick bilen bra även med laddtryck

    1 användare gillar detta inlägg


    Nu: SAAB 9-5 Aero '07, SAAB 9-5 Aero SC '05, SAAB 9-5 2.0t '99 (Skrotas/säljs dessvärre trots återupplivandet.. ) ..Nu med Tech2.

    Då: SAAB 900 turbo '83, SAAB 9000i '92, SAAB 9000CDE 2.3t '96, SAAB 9-5 2.3t '01

  3. #23
    Helt original wille61s avatar
    Reg.datum
    mar 2013
    Ort
    Norrköping
    Inlägg
    553
    Medlem#
    10483
    Larv, knacka in stiften till 0,8 och kör två intervaller till

    1 användare gillar detta inlägg



  4. #24
    Steg 4 GlennBs avatar
    Reg.datum
    dec 2006
    Ort
    Norr om sthlm
    Inlägg
    4 065
    Medlem#
    12120
    troligen hade det funkat

    1 användare gillar detta inlägg


    Nu: SAAB 9-5 Aero '07, SAAB 9-5 Aero SC '05, SAAB 9-5 2.0t '99 (Skrotas/säljs dessvärre trots återupplivandet.. ) ..Nu med Tech2.

    Då: SAAB 900 turbo '83, SAAB 9000i '92, SAAB 9000CDE 2.3t '96, SAAB 9-5 2.3t '01

  5. #25
    Citat Ursprungligen postat av CFATE2008 Visa inlägg
    Nej. Det är inte självmotsägande. Vad man reglerar (kontrollerar) är luftmassa i båda fallen. Vad regleringen styr efter (hur bestäms referensen) skiljer. I T7 blir pedalposition en luftmassebegäran, i ME7 så blir det en momentbegäran.
    Dvs i T7 resulterar en given pedalposition mot en given luftmassa, men momentet kan variera beroende på yttre omständigheter. I ME7 ger en given pedalposition ett givet moment, men luftmassan kan variera (man reglerar luftmassan tills momentet är uppnått). Det här har mest betydelse om det tex spikar eller när man fetar på.
    Fast det är ju inte så mycket större fördel, det bara att i ME7 kan du säga att vid 50% pedal så vill vi ge 70% öppning av throttlebodyn. medans i T7 så säger du jag vill ha exakt detta vid detta varvet med såhär mycket gas.

    Vid spikningar och när du fettar på adapterar ju båda systemet av sig själva med tändning etc för att undvika problem.

    Citat Ursprungligen postat av CFATE2008 Visa inlägg
    Då kanske du kan förklara varför Saab valde intervall på 6000 mil för sina platinastift och tillverkare som använde spolar hade allt från 6000 till 10000 mil som intervall? Det finns så klart fördelar med Saabs tändkasset, men på det stora hela så var det en sämre lösning. Du måste väga in allt när du påstår att det är överlägset. Pris, funktion och robusthet. Mitt främsta argument för detta är att inga andra tillverkare använde sig av tekniken annat än i specialmotorer. Det gick helt enkelt att få det tillräckligt bra och mer robust till ett billigare pris.

    Motorproblem på grund av slitna stift är extremt ovanligt. Vad som kan hända om man helt skiter i att byta stift och kör tills man har enorma gnistgap är att man riskerar att ha sönder tändspolen.
    Man kan ju fundera på hur många andra bilmärken där det är extremt viktigt med stift av rätt tillverkare (NGK).

    ---


    Jag delar inte din uppfattning här.

    -------------------------------
    Jag vill påpeka att jag menar att styrkan med T7 inte är funktionaliteten i sig utan att man som liten tillverkare hade ett eget styrsystem. Det gav väldigt stora fördelar när det gällde utveckling och det hade varit extremt mycket dyrare och stelare att använda sig av hyllprodukter från japanska eller tyska tillverkare. Att man lyckades ro i land biopower-motorerna utan extra hårdvara är ett väldigt bra exempel enligt mig.


    T7 är inte känsligt mot rätt stift och du behöver inte köra NGK, du behöver köra stift inom samma specs eller bättre. Jag kör tex Denso stift på min 9-5a med T7 och T8. Jag hade även rekommenderat köra kallare stift än de saab rekommenderar vid trim. (och säkert orginal)


    Men när det kommer till stift gäller alla tillverkare, du vill ha stift som uppfyller specifikationerna. Det är oerhört sällan du har strul med stiften på en (som du nämnde innan), oftast är det tändkasseten som är sliten och då har den rullat 20000 mil och 10-15år +. Min kollega tex har en 09 Griffin med orginalkasset(från ny) med 45 000 mil. Så det är inte så att de inte håller...

    Visst är det en sur kostnad att ta och betala 3200kr för en tändkasset, men du gör det oftast bara en gång i bilens liv. Och man får se det som att man byter 4 spolar ist för 1. För pajar en spole så är inte långt kvar för de andra!

    Det är samma kostnad att köpa 4 Tändspolar från VAG eller Volvo tex. Sedan att Saab gick över till tändspole + ion sensor gjorde att de kunde utföra samma jobb som tändkasseten, men priset blir samma. Kollar man över elschemat så kan man säkert retrofita detta på en T7, ser ut att man behöver skifta två kablar i kontakten typ...

    Tekniken bakom tändkasseten är även patenterad, var ju ett chalmers projekt av en student som sålde de till saab. Så därför körs de inte av andra
    Rätt intressant historia hur den funkar, rekommenderas läsas in i!


    T5 och T7 samt även T8 var långt innan sin tid med mycket av funktionaliten. Även om Bosch med ME7 kom ikapp rätt bra så är T7 fortfarande ledande, de tyckte även de som fram mjukvaran på Volvo... Det tog fram till runt 2006-2007 när ME9 kom ut som Bosch hann ikapp.
    Senast redigerat av amazinjoey den 2022-06-19 klockan 06:22.
    Saab 9-5 2005 2.0T - 295HK/435nm
    5 växlad Manuell
    Projekttråd:
    http://forum.saabturboclub.com/showt...affe-till-9-5a

  6. #26
    Emeritus
    Reg.datum
    okt 2003
    Inlägg
    12 903
    Underbart! En teknisk ”beef”!
    En sån har vi inte haft på forumet på rätt många år!
    Snälla, fortsätt

    3 användare gillar detta inlägg



  7. #27
    Steg 3 Mr_SunBears avatar
    Reg.datum
    feb 2003
    Ort
    Mälardalen Västerås
    Inlägg
    3 799
    Medlem#
    3471
    Håller med bollman intressant tråd.
    //Björn
    Västerås
    Medlem #3471
    Mr_SunBear @ Garaget

  8. #28
    Steg 3
    Reg.datum
    jan 2003
    Ort
    Norrköping
    Inlägg
    3 853
    Medlem#
    10798
    Citat Ursprungligen postat av CFATE2008 Visa inlägg
    Nej. Det är en konstruktionsmiss att ha alla spolar i en och samma kassett. Går något sönder så har man en icke körbart fordon som måste bärgas.

    Att byta en enskild tändspole på en Volvo är en barnlek, det är lätt att felsöka och bilen är körbar trots att en spole är trasig.

    Jonströmsmätningen är också rejält overkill om man tänker efter. Klassiska knacksensorer hade räckt tillräckligt bra, varit minst lika robust (förmodligen robustare) och dessutom varit billigare.

    Jag kan förstå tändkassettens fördelar när den kom på nittiotalet, men Saab borde skrotat den i samband med Trionic 7.

    En annan grej som är typisk overkill är trotteln. Men det är annan historia.
    Att ha alla spolar i samma kassett är rätt logiskt med tanke på att samtliga fyra spolar, eller varje par av spolar utnyttjar gemensam elektronik. Du har exempelvis en 12V-400V DC-DC omvandlare för att ladda en kondensator, inte fyra. Skulle varje spole förses med detta så hade lösningen blivit dyrare, och är en spole helt trasig så kan man knappast köra med bilen ändå pga. misständningarna. Inte så vanligt att tändkassetten lägger av helt med Trionic 7 heller, utan bilen är vanligtvis körbar.

    Jonströmsmätningen ersätter inte enbart knacksensorer utan också kamfasgivare och misständningsdetektion. Klassiska knacksensorer är heller inte en så robust lösning då de har en tendens att antingen ge falska positiva utslag eller missa knackningar helt. På vilket sätt det hade blivit bättre och billigare med för tiden konventionella lösningar har jag svårt att se. Idag så har ytterligare ett antal tillverkare infört jonmätning, bland annat Mazda och BMW.

    Tändkassetten kom för övrigt på 80-talet, inte 90-talet. Knackdetekteringen med kassetten kom dock 1993. Trionic 7 släpptes hösten 1997.

    Gasspjället som används med Trionic 7 är från Hella.

    2 användare gillar detta inlägg



  9. #29
    Individuell mappning
    Reg.datum
    feb 2005
    Ort
    Stockholm
    Inlägg
    7 624
    Medlem#
    8758
    Citat Ursprungligen postat av amazinjoey Visa inlägg
    Men när det kommer till stift gäller alla tillverkare, du vill ha stift som uppfyller specifikationerna. Det är oerhört sällan du har strul med stiften på en (som du nämnde innan), oftast är det tändkasseten som är sliten och då har den rullat 20000 mil och 10-15år +. Min kollega tex har en 09 Griffin med orginalkasset(från ny) med 45 000 mil. Så det är inte så att de inte håller...

    Visst är det en sur kostnad att ta och betala 3200kr för en tändkasset, men du gör det oftast bara en gång i bilens liv. Och man får se det som att man byter 4 spolar ist för 1. För pajar en spole så är inte långt kvar för de andra!

    Det är samma kostnad att köpa 4 Tändspolar från VAG eller Volvo tex. Sedan att Saab gick över till tändspole + ion sensor gjorde att de kunde utföra samma jobb som tändkasseten, men priset blir samma. Kollar man över elschemat så kan man säkert retrofita detta på en T7, ser ut att man behöver skifta två kablar i kontakten typ...
    Jag förstår inte varför man skulle vilja gå från T7 (eller T5) till T8.

    I T5 och T7 så har tändning och förbränningsanalys i grund och botten 3 komponenter, vevaxelgivare, tändkassett och ECU, där det finns 2 st kontaktdon som sitter utsatt (vevaxelgivarens och tändkassetten) och det tredje sitter mer eller mindre skyddat - i T7 sitter ECU:n t.o.m. i kupézonen (så man inte ens behöver en genomföring till torpedväggen om man vill ha en kontakt i kupén för livemappning). Resultatet är att samtliga fel i tändsystemet kan fixas genom att 3 delar och kontrollera 3 kontaktdon - i praktiken dock bara 2 kontaktdon och 2-3 delar - där ECU:n i praktiken bara går sönder som följdfel där en annan komponent knäckt ECU:n.

    I T8 finns 7 motsvarande komponenter, vevaxelgivare, 4*tändkassetter, CDM (mätenhet) och ECU, som gör motsvarande jobb, där alla 7 kontaktdonen sitter utsatt. På vilket sätt det skulle bli en förbättring undgår mig.

    Utöver det har T5 och T7 kondensatortändning (ett 400V kraftaggregat och fyra transformatorer) medan T8 har induktiv tändning vilket är ett stort steg bakåt. Rent allmänt saknar T8 en del av elegansen som T5 och T7 har.

    Ursprungligen hade tidiga DI-tändkassetter (med navelsträng, innan Trionic) utbytbara transformatorer (inte tändspolar, rent tekniskt är det visserligen hårt kopplade spolar men dess funktioner är inte att fungera som induktanser (det är normalt en oönskad sidoeffekt hos en transformator), dvs. energilagring, som i fallet med en tändspole (vilken har dubbelfunktion som transformator som man inte bruka beskriva separat). Det ändras av den enkla anledningen att det inte var fördelaktigt med utbytbara transformatorer ur driftsäkerhetssynpunkt och servicesynpunkt.

    Och angående spjällhuset, om elektroniken i spjällhuset fallerar kör man i T7-fallet (eller T5 med elektroniskt gasspjäll) vidare med lysande CE-lampa, medan bilar utan limp-home-vajer-funktion blir oanvändbara. Har kört T7 mer än 100 mil på det sättet, det är väldigt förtroendeingivande att bilen inte behöver åka bärgningsbil och man kan reparera vid ett senare tillfälle.
    9-5 2.3t SC 2005
    9-5 2.3t SC 2000, 60000+ mil
    9000 CSE 2.3T -93
    9000 CSE 2.3t -96

  10. #30
    Citat Ursprungligen postat av SaabJohan Visa inlägg
    Att ha alla spolar i samma kassett är rätt logiskt med tanke på att samtliga fyra spolar, eller varje par av spolar utnyttjar gemensam elektronik. Du har exempelvis en 12V-400V DC-DC omvandlare för att ladda en kondensator, inte fyra. Skulle varje spole förses med detta så hade lösningen blivit dyrare, och är en spole helt trasig så kan man knappast köra med bilen ändå pga. misständningarna. Inte så vanligt att tändkassetten lägger av helt med Trionic 7 heller, utan bilen är vanligtvis körbar.

    Jonströmsmätningen ersätter inte enbart knacksensorer utan också kamfasgivare och misständningsdetektion. Klassiska knacksensorer är heller inte en så robust lösning då de har en tendens att antingen ge falska positiva utslag eller missa knackningar helt. På vilket sätt det hade blivit bättre och billigare med för tiden konventionella lösningar har jag svårt att se. Idag så har ytterligare ett antal tillverkare infört jonmätning, bland annat Mazda och BMW.

    Tändkassetten kom för övrigt på 80-talet, inte 90-talet. Knackdetekteringen med kassetten kom dock 1993. Trionic 7 släpptes hösten 1997.

    Gasspjället som används med Trionic 7 är från Hella.
    Tänkte tagga dig förut men var osäker om du fortfarande hängde här helt klart rätt person att svara på detta!

    Citat Ursprungligen postat av Långmilare Visa inlägg
    Jag förstår inte varför man skulle vilja gå från T7 (eller T5) till T8.

    I T5 och T7 så har tändning och förbränningsanalys i grund och botten 3 komponenter, vevaxelgivare, tändkassett och ECU, där det finns 2 st kontaktdon som sitter utsatt (vevaxelgivarens och tändkassetten) och det tredje sitter mer eller mindre skyddat - i T7 sitter ECU:n t.o.m. i kupézonen (så man inte ens behöver en genomföring till torpedväggen om man vill ha en kontakt i kupén för livemappning). Resultatet är att samtliga fel i tändsystemet kan fixas genom att 3 delar och kontrollera 3 kontaktdon - i praktiken dock bara 2 kontaktdon och 2-3 delar - där ECU:n i praktiken bara går sönder som följdfel där en annan komponent knäckt ECU:n.

    I T8 finns 7 motsvarande komponenter, vevaxelgivare, 4*tändkassetter, CDM (mätenhet) och ECU, som gör motsvarande jobb, där alla 7 kontaktdonen sitter utsatt. På vilket sätt det skulle bli en förbättring undgår mig.

    Utöver det har T5 och T7 kondensatortändning (ett 400V kraftaggregat och fyra transformatorer) medan T8 har induktiv tändning vilket är ett stort steg bakåt. Rent allmänt saknar T8 en del av elegansen som T5 och T7 har.

    Ursprungligen hade tidiga DI-tändkassetter (med navelsträng, innan Trionic) utbytbara transformatorer (inte tändspolar, rent tekniskt är det visserligen hårt kopplade spolar men dess funktioner är inte att fungera som induktanser (det är normalt en oönskad sidoeffekt hos en transformator), dvs. energilagring, som i fallet med en tändspole (vilken har dubbelfunktion som transformator som man inte bruka beskriva separat). Det ändras av den enkla anledningen att det inte var fördelaktigt med utbytbara transformatorer ur driftsäkerhetssynpunkt och servicesynpunkt.

    Och angående spjällhuset, om elektroniken i spjällhuset fallerar kör man i T7-fallet (eller T5 med elektroniskt gasspjäll) vidare med lysande CE-lampa, medan bilar utan limp-home-vajer-funktion blir oanvändbara. Har kört T7 mer än 100 mil på det sättet, det är väldigt förtroendeingivande att bilen inte behöver åka bärgningsbil och man kan reparera vid ett senare tillfälle.
    Håller helt med! Plus så håller T7 bra mycket bättre.
    Saab 9-5 2005 2.0T - 295HK/435nm
    5 växlad Manuell
    Projekttråd:
    http://forum.saabturboclub.com/showt...affe-till-9-5a

Liknande ämnen

  1. Balansaxel eller ej? B2x4/B2x5
    Av Falo i forum Motor och motorstyrning
    Svar: 115
    Senaste inlägg: 2020-04-14, 09:43
  2. [LÖST] Är Tändkassetten trasig eller inte? B2x5
    Av Meswe i forum Motor och motorstyrning
    Svar: 17
    Senaste inlägg: 2014-09-21, 19:57
  3. Bakbromsar og9-3, konstruktionsmiss? {BILD}
    Av flaset i forum Chassi, bromsar och transmission
    Svar: 4
    Senaste inlägg: 2013-11-05, 12:51
  4. [LÖST] 0w30 eller 5w40 OG9-5 B2x5
    Av 232divers i forum Motor och motorstyrning
    Svar: 5
    Senaste inlägg: 2011-07-14, 18:42
  5. trionic7 vs trionic5
    Av hagan i forum Motor och motorstyrning
    Svar: 5
    Senaste inlägg: 2005-03-15, 21:46

Behörigheter för att posta

  • Du får inte posta nya ämnen
  • Du får inte posta svar
  • Du får inte posta bifogade filer
  • Du får inte redigera dina inlägg
  •