dubbla MV på twinturbon

[FireBat]

Igentligen hör väll denna fråga hemma mera hos PPF eller autopower men känns som folket här har mera kolla på magnetventilerna

Till saken jag bygger en M535i e28 med dubbla saab T25 aggregat och använder VEMS som sprut, och har nu spånat fram (eller ja bestämmt mig bara) att jag vill köra med magnetventiler från saab, har 2st liggandes den dära typen som sitter på gammla 9000ingarna, beiga med 2stift, så frågorna och problemen jag har är...

-Funkar denna typen av ventiler bra eller är jag helt fel ute?
-kan jag få inviduell mätning i båda aggregaten av laddtryck?
-Funkar det med 2st eller måste man ha 1? Måste kolla upp om VEMS kan styra 2st ventiler.
-Kan jag ställa in ventilerna genom att bara koppla på tryckluft och mäta på utgången(?) för att sen skustera in dom i sprutet?

[Tony 418]

Hm......


Jag misstänker att du inte är riktigt klar över hur ett system med magnetvetiler fungerar...?

Jag får intrycket att du vill använda dessa SAAB:s magnetventiler för att öppna när rätt laddtryck nåtts, och vara öppna så länge laddtrycket är det du önskar. Och vara stända rsten av tiden. Gissar jag rätt?

Om du tänkt dig detta så är det dessvärre inte möjligt, ja i alla fall inte som det är tänkt att dessa ventiler ska jobba.

Dessa ventiler styrs av styrsystemet så att de är helt stängda tills det är dags att börja reglera trycket. Då får de en pulserande signal från styrboxen, som varierar utevter hur styrsystemet vill att ventilen ska styra trycket.

Ventilen börjar med denna styrsignal att öppna och stänga väldigt fort och kontinuerligt med ca 12 ggr/s för dessa gamla ventiler och ca 60 ggr/s på de nyare om jag minns rätt. Genom att skillnaden i tid mellan hur länge den är öppen eller stängd kan varieras så kan mängden luft som skickas ner till sjäva turbons wastegate noggrannt kontrolleras så att man får det önskade laddtrycket att bli så som man vill.

Ventilen gillar sannolikt inte att belastas med konstant spänning för att hållas kontinuerligt öppen, jag gissar att spolarna i den då brinner upp.

Du måste alltså ha ett styrsystem som kan ta in information om aktuellt tryck i insuget och utifrån detta sända ut en korrekt styrsignal till ventilen.
Ska du ha två vetiler så måste styrsystemeg klara att ge ut en signal stark nog för att driva två ventiler.

Vill du dessutom styra dessa två ventiler olika för att kunna styra trycket på de två turbona olika så måste styrsystemet ha två helt oberoende kanaler in och ut för att kunna ta in beräkna och sen sända ut två helt olika styrsignaler. Det tror jag väldigt få om ens något styrsystem har inbyggt idag.

Så svar på dina frågor blir som följer.

1. Ja denna typ av ventil fungera bra i ett system som är väl anpassat för att jobba med just denna ventil. Personligen så tror jag inte du tänkt över saken riktig i ditt fall, eller helt enkelt inte har förstått funktionen fullt ut.

2. Se ovanstående förklaringar. Samt att det normalt är i insuget man mäter det aktuella laddtrycket. Har man då som normalt på en raksexa ett insug så bör du inse att det blir svårt att mäta laddtrycket individuellt på turbona. För att klara detta så måste det vara helt separata turbosystem ända in i insuget för varje aggregat, och i praktiken så vill man väl inte köra halva motorn på 1,0 bar och den andra halvan på 1,3 bar...?

3. Se den de tidigare förklaringarna.

4. Nej, inte om jag förstår dig så att du skall blåsa tryckluft in i ventilen utan ström till den, och sen slå på strömmen vid ett visst laddtryck och se vad som sker...? Ventilen måste ha en signal med en frekvens som gör att den öppnar och stänger snabbt hela tiden, alltså pulserar kan man säga. Sen måste de justeras in på plats i ett färdigt system. Eller egentligen så är det ju laddtryckskurvan i styrboxen som måste anpassas (mappas) så att den klarar att sända ut en signal som gör att ventilen lyckas styra reglertrycker ner till turbons wastegate så att man får det laddtryck man vill. Detta är högst individuellt och beror på i princip alla i systemets ingående delar och dess egenskaper. Alltså vilka turboaggregat, wastegatens storlek på membran och hårdhet på fjäder, vilket avgasmottryck före turbin, slangdimensioner och längder. Styrsystemets möjligheter att styra en magnetventil, alltså, vilken typ av signal kan den ta emot och ge ut, med vilken frekvens, över hur stort område, hur snabbt reagrear det på förändrade indata m.m.

Sen undrar jag om ditt styrsystem verkligen heter VEMS? Det har jag inte hört talas om, men däremot GEMS.



MVH Tony

[TD04]

H

Sen undrar jag om ditt styrsystem verkligen heter VEMS? Det har jag inte hört talas om, men däremot GEMS.

http://msnordic.mine.nu/forum/phpBB2/viewforum.php?f=8


Mvh TD04

[FireBat]

hejsan tack för det långa svaret kan inte ha gått på 2min att skriva det

Men iaf för lite motfrågor då jag behöver prata med just en person som dig som har kolla på läget

Ja VEMS heter det, www.vems-groug.org fanns med i FAQen med
Ja det kan hantera laddtrycksstyrning (iaf 1 ventil, 2vet jag inte då jag väntar på att han ska svara på ICQ)

det enda ventilerna ska göra är att sjustera trycket mot min laddtrycksmätare alltså behövs inga signaler in i sprutet (eller vad menar du? jag har map i sprutet och allting det (det är bara laddtrycksstyrningen jag vill åt, inte som en APC att sjustera allting mot allting)
OM det inte funkar så i VEMSet att den går ifrån MAPsensorn med, men som sagt är detta jag måste prata med han som hjälper mig med om.

Varför skulle den inte tåla att arbeta i en bmw och den klapprar och slår i en saab?! eller tänker du på att spruten reglerar på olika sätt?

Men det var mycket text och svårt att hålla i huvudet så har jag glömt nån fråga så säg till

[Tony 418]

hejsan tack för det långa svaret kan inte ha gått på 2min att skriva det

Men iaf för lite motfrågor då jag behöver prata med just en person som dig som har kolla på läget

Ja VEMS heter det, www.vems-groug.org fanns med i FAQen med
Ja det kan hantera laddtrycksstyrning (iaf 1 ventil, 2vet jag inte då jag väntar på att han ska svara på ICQ)

det enda ventilerna ska göra är att sjustera trycket mot min laddtrycksmätare alltså behövs inga signaler in i sprutet (eller vad menar du? jag har map i sprutet och allting det (det är bara laddtrycksstyrningen jag vill åt, inte som en APC att sjustera allting mot allting)
OM det inte funkar så i VEMSet att den går ifrån MAPsensorn med, men som sagt är detta jag måste prata med han som hjälper mig med om.

Varför skulle den inte tåla att arbeta i en bmw och den klapprar och slår i en saab?! eller tänker du på att spruten reglerar på olika sätt?

Men det var mycket text och svårt att hålla i huvudet så har jag glömt nån fråga så säg till

Ok, så ditt styrsystem är egentligen ett MegaSquirt...? Hade aldrig hört tidigare att det hette VEMS...?

Att denna ventil klapprar och slår i en SAAB beror inte endast på ventilen. Klapprandet beror helt enkelt på att styrsystemet i SAABarna sänder ut en "klapprande" signal, alltså en signal som har en frekvens. Så frågan är om ditt VEMS verkligen sänder ut just en sådan signal?

Sen måste ditt styrsystem ta in signaler för att kunna styra dessa ventiler. Hur skulle det annars kunna veta hur mycket laddtryck det är i insuget och klara att sända ut en korrekt signal vid rätt laddtryck ut till magnetventilen så att du får det laddtryck du vill ha?

Hur menar du med att magnetventilen bara ska styra "mot din laddtrycksmätare"

Inget system jobbar normalt mot en laddtrycksmätare utan mot trycksensorer i insuget, laddtrycksmätaren används normalt endast för att kunne se vad som sker.

Sen är det ju så att i SAAB så används dessa ventiler för att se till att laddtrycket följer en i styrboxen inlagd laddtryckskurva. Alltså att man bestämt att laddtrycket t ex. ska vara 1,1 bar från säg 2200 rpm och upp till 3100 rpm, sen 0,9 därifrån och upp till 4500 sen 0,6 vidare till 6000 rpm, enkelt beskrivet.

Jag misstänker att du planerar att bara låta dennna ventil vara helt ständ tills laddtrycket når det du önskar, säg 1,0 bar, för att då öppna så att laddtrycket inte går över 1,0 bar. Gissar jag rätt?

Men kommer den signal som då öppnar ventilen bara att vara en kontinuerlig på 12V? Då kommer ventilen att stå konstant öppen så länge trycket är över 1,0 bar. Och stänga först när trycket gått under detta tryck. Men då det finns viss reaktionstid både i den tryckgivare som bör finnas för att kunna kontrollera trycket i insuget samt sluta och bryta kretsen till ventilen, samt rent flödesmässigt genom ventil till wastegate och sen själva reaktionen hos turbon. Så kan jag tänka mig att det kommer att bli ett redigt fladdrande upp och ner i laddtryck och det vill man väl inte.

Eller klarar VEMS att styra en sådan ventil med en utsignal med varierande frekvens så att ventilen kan styras mer korrekt? För att klara det så måste styrsystemet kunna ta in signaler från tryckgivare och tolka dem på rätt sätt.

Det är lite svårt att veta riktigt hur du tänkt dig att denna ventil ska styras och vad som ska slå till den hur och när, samt slå av den?


MVH Tony

[FireBat]

okej då är jag med till 100% får styra båda från samma ventil eller ja samma signal in i båda då jag bara har en mapsensor i boxen

Och ja jag kan ha en laddtryckskurva som jag ställer in beroende på varvtal och tryck

får kolla upp vad det är för spänning ut!

[mattias sandgren]

Ok, så ditt styrsystem är egentligen ett MegaSquirt...? Hade aldrig hört tidigare att det hette VEMS...?

För att inte förvirra någon så är VEMS en organisation: Versatile Engine Management System där Genboard är det alla pratar om. Läs manualen som är under utveckling.

Varför MegaSquirt sammanknippas med VEMS beror på att det är en avknoppning av MegaSquirt från början (3-4 år sedan) men med en mycket mer avancerad hårdvara. Det de har gemensamt just nu är att de använder samma tuning-programvara, i övrigt är de väldigt olika. Framför allt är hårdvaran mycket kompetent i en jämförelse med MegaSquirt. På grund av att tuning-programvaran är densamma (MegaTune) är användare av MegaSquirt kanske de bästa kunderna för ett Genboard just nu.

Men kommer den signal som då öppnar ventilen bara att vara en kontinuerlig på 12V? Då kommer ventilen att stå konstant öppen så länge trycket är över 1,0 bar. Och stänga först när trycket gått under detta tryck. Men då det finns viss reaktionstid både i den tryckgivare som bör finnas för att kunna kontrollera trycket i insuget samt sluta och bryta kretsen till ventilen, samt rent flödesmässigt genom ventil till wastegate och sen själva reaktionen hos turbon. Så kan jag tänka mig att det kommer att bli ett redigt fladdrande upp och ner i laddtryck och det vill man väl inte.

Genboard klarar av att använda PWM på i stort sett alla sina utgångar, alltså variabel pulsbredd med ställbar frekvens av signalen. Framför allt används det till att styra spridare med låg impedans (2.5-5.0 Ohm) i "peak-and-hold". Vanligt är också tomgångsmotorer och andra solenoider.

Eller klarar VEMS att styra en sådan ventil med en utsignal med varierande frekvens så att ventilen kan styras mer korrekt? För att klara det så måste styrsystemet kunna ta in signaler från tryckgivare och tolka dem på rätt sätt.

För tillfället är koden för att styra laddtryck under utveckling, det är bättre att använda en magnetventil som helt stänger trycket till klockan upp till 10-20 kPA under det laddtryck som wastegatens fjäder är satt till, då slipper man att det "fladdrar" eftersom fjädern styr laddtrycket och inte magnetventilen.
Jag är säker på att det under hösten kommer att hända både ett och annat med laddtryckstyrningen, det är inte så många som haft nytta av det ännu men nästan alla installationer i Sverige har varit på turbo-bilar, och i vissa fall ganska "håriga" turbo-bilar.. t.ex Amazonen och svarta PV:n på Sävar Turbo.

/Mattias