Satt och funderade lite:
Hur påverkar kolvtoppars utformning förbränningen/blandningen och knackningskänsligheten?
Jämför man tex 2,3T kolvens topp mot b202l så ser de ju helt olika ut!
Vad är fördelerna med respektive?
M.V.H.
Satt och funderade lite:
Hur påverkar kolvtoppars utformning förbränningen/blandningen och knackningskänsligheten?
Jämför man tex 2,3T kolvens topp mot b202l så ser de ju helt olika ut!
Vad är fördelerna med respektive?
M.V.H.
9000CSE 2,3T -93 407hk http://www.garaget.org/?car=78616
9000CD 2,3i -94 185hk http://www.garaget.org/?car=119306
900i 2dr 2,0 -89 128hk http://www.garaget.org/?car=230410
Teorierna går isär just där, men att döma av Saab så har de blivit bättre hela tiden, så kupolformat är det som gäller.Ursprungligen postat av Andreas Plars
B202 har ganska klumpig utformning, för att inte prata om B201 utan APC.
Sedan är toppen minst lika viktigt, och man bör nog matcha med tillhörande topp, kupolformatförbränningsrum så bör det vara lika på kolven och vice versa.
Men det är bara mina teorier efter Saabs motorer.
9-5 Aero -02
900 RWD - evighets projektet
Med min egen erfarenhet så tycker jag utfromningen och inte minst klämspalten har en betydande del på knackkänsligheten. Tunnare klämspalt desto mer spikbenägen.
B202 har nog tyvärr den sämsta kolvtopsutformingen i min mening, för skarpa kanter helt enkelt. B234 kolvar ser klart trevligare ut ur den synpunkten.
Klämmspalt är det avståndet mellan kolvens yttre ovansida och förbränningsrum?
M.V.H.
9000CSE 2,3T -93 407hk http://www.garaget.org/?car=78616
9000CD 2,3i -94 185hk http://www.garaget.org/?car=119306
900i 2dr 2,0 -89 128hk http://www.garaget.org/?car=230410
Precis, alltså de minsta avstånd från kolvtopp till topplock med topplockspackning inräknad.
Håller med där, min sugis funkar dock fint med 1,4mm klämspalt och maxvarv runt 7500rpm och hydraliska tryckare..
Dock så går den på mirakelsoppan E85
9-5 Aero -02
900 RWD - evighets projektet
Innebär smalare klämmspalt att kolvgropen då blir mindre?
M.V.H.
9000CSE 2,3T -93 407hk http://www.garaget.org/?car=78616
9000CD 2,3i -94 185hk http://www.garaget.org/?car=119306
900i 2dr 2,0 -89 128hk http://www.garaget.org/?car=230410
Upp!
Lyfter en gammal tråd lite.
Några nya teorier? Om jag ska bygga en vass motor med standardgrejer.
En B202 som jag vill ha ut max effekt med och inget annat.
Vad ska jag välja för kolvar? Orginal B202L eller B204L kolvar?
Vet ju att kolvtoppen på B204 kolven ser mycket modernare ut men vad gör den bättre?
Bättre/jämnare blandning? Spikningståligare? Mindre/area i förbränningsrummet lägre CO? Vad?
Tycker ju själv att de nyare ser bättre ut men varför skulle en äldre motor med ett styrsystem som är sämre på att detektera spikningar ha kolvar som ger en mera spikningsbenägen motor?
Många eftermarknadskolvar för överladdning liknar ju faktist de som sitter i B202!
M.V.H.
9000CSE 2,3T -93 407hk http://www.garaget.org/?car=78616
9000CD 2,3i -94 185hk http://www.garaget.org/?car=119306
900i 2dr 2,0 -89 128hk http://www.garaget.org/?car=230410
Hej!
Kolvtoppens utformning är inte ensamt avgörande för spikkänslighet, förbränning osv, osv.
Man utformar den beroende hur mycket rörelse och preparering man har i förbränningsrummet, detta i sin tur beror på hur insug och avgaskanaler ser ut, kamtider, ventiler och vinklar på tallrikarna, insuget, osv.
Enkelt sätt, ju sämre preparering desto större klämspalt (squish), för att få mer rörelse i förbränninsrummet.
Phalanx.
Ok, med preparareing menas hur bra blandat bränsle/luftblandningen blir eller?
Så du menar att med en bredare squish så blir blandningen mera homogen?
Squish är alltså "kanten" på kolvtoppen utanför kolvgrytan?
M.V.H.
9000CSE 2,3T -93 407hk http://www.garaget.org/?car=78616
9000CD 2,3i -94 185hk http://www.garaget.org/?car=119306
900i 2dr 2,0 -89 128hk http://www.garaget.org/?car=230410
Hej!
Squish-arean är den platta ytan i utkant på kolven, den ger rörelse på luften desto högre upp kolven kommer i loppet under kommpressionsslaget, i och med att utrymmet minskar fortare i utkant så får man en roterande rörels på luften i förbränningsrummet.
Oftast används denna metod när man inte får tillräcklig rörelse på luften från början med utformning på insugsrör och kanaler och ventiler, osv.
Squish kanter har sina nackdelar i att kolvtoppen inte blir jämn utan får just en kant, detta kan gjöra att motorn kan bli lite mer spikkänslig om man är ute efter det där sista.
Annars spelar det nog ingen större roll för hemmapularen i almänhet.
Men med bra kontroll på rörelsen i förbränningsrummet går det att göra mycket roligt, Saabs SCC-koncept är ett bra exempel på detta. Då kan man återfylla cylindern till viss del med restgaser, med rätt rörelse på gaserna får man dom att hålla sig i ytterkant. Då har man "skapat" sig en motor med mindre användbar slagvolym. Tillsammans med centralinsprutning och ordentligt med klös i tändspolarna så att man får det att brinna ordentligt. Det är det som finns i gnistgapet när man skjuter gnistan som är viktigt, inte det runtomkring.
När man har "fejkat" sin mindre motor så får man ju ut mindre effekt = att man måste gasaa mer för att hålla väglast = pumpförlusterna minskar = förbrukningen minskar.
Phalanx.
Trevliga förklaringar och riktiga givetvis, och det är inte svårt att förstå var du jobbar.
MVH Tony
Sierra 2,3 Aero
Hej!
Apberget på skansen, brukar vara jag som sitter längst ut till vänster och kliar mig i huvet.
Phalanx.
Tony hade en bra förklaring i en gammal tråd: http://forum.saabturboclub.com/viewtopi ... highlight=
Dennis Mollberg
Saab 96 -73 b202 turbo
Nja du lustigkurre, berg kanske du sitter på, fast inte apberget. Kanske ett berg med många skorstenar..... ;-)
MVH Tony
Sierra 2,3 Aero
Hej!
Jo nu när jag tänker efter lite så kan det nog finnas någon skorsten häromkring.
Var det inte du som köpte en 99 Turbo härifrån trakten, mattsvart har jag för mig att den var när jag såg den sist.
Phalanx.
På vissa tävlingsmotorer använder vad som ibland kallas "slanted squish", man har då anpassat utformningen på squish ytan så att den inte längre är konventionellt rak utan matchar utformningen hos förbränningsrummet i toppen.
Toyota har också testat detta för produktionsmotorer och man har kunnat notera en något ökad marginal mot knackning (motsvarande max fyra graders förtändning), en något ökad fyllnadsgrad (tack vare att det inte finns någon kant som hindrar flödet kring ventilerna) och något lägre bränsleförbrukning.
Behörigheter för att posta
Svara med citat